Одним словом, несмотря ни на что,. самолет удался. В 1947 году его представили комиссии. А в 1948 изготовили пробную модель. Ее "фишка" — треугольное крыло. Он был похож на гигантскую летучую мышь или космический корабль из фантастического фильма. Словно только вылетел из экрана.

Помимо красивого силуэта, это был технических прорыв. Такая форма давала чудовищную прочность, огромный объем для полезной нагрузки и позволяла на короткое время уходить в сверхзвук при пикировании. Когда в 1952 году прототип впервые поднялся в небо, это был шок. Он выглядел как гость из 21-го века.

Но мир, для которого его "ковали", менялся слишком быстро. К моменту, когда эскадрильи "Вулканов" заступили на дежурство, главным оружием стали не они, а межконтинентальные баллистические ракеты, скрывающиеся на подлодках. Ракеты были быстрее, дешевле и эффективней. А дорогой и сложный в обслуживании пилотируемый бомбардировщик внезапно оказался стратегическим анахронизмом. Грозное орудие без своей глобальной войны.

И для машины пришлось искать работенку попроще. Ее переквалифицировали в носитель тактического обычного вооружения. Единственным звездным часом стала Фолклендская война 1982 года и операция "Черный олень".

То был цирк высшего пилотажа на грани возможного. Семь боевых вылетов с британской базы на острове Вознесения и обратно. Каждый вылет — 13 000 км. Несколько дозаправок в воздухе над бушующей Атлантикой. Подвиг экипажей и высокая надежность машин.

Но вот военная эффективность… Она была, мягко говоря, скромной. Из семи вылетов удачных только пять. Сброшенные бомбы попали далеко не все. Одна из них, к счастью, угодила прямо в взлетно-посадочную полосу аргентинцев в Порт-Стэнли, что стало "большим успехом". Правда, противник быстро (за 24 часа) привел ее в порядок. Но в целом, операция больше походила на грандиозный, затратный и опасный политический жест: "Смотрите, мы еще можем ударить с другого конца Земли!"...

Именно в этом и была проблема. "Вулкан" был слишком уникален и слишком дорог для таких "мелких услуг". Более новые и универсальные самолеты делали ту же тактическую работу дешевле, проще и чаще. Эпоха требовала многофункциональных "рабочих лошадок", а не штучных, аристократических "скаковых жеребцов", идеальных только для одной, утратившей смысл миссии.

"Вулкан" списали в 1984-м. Он остался в памяти как легенда с горьким привкусом. Самолет был шедевром, опоздавшим на бал. Словно он долетел до будущего, но будущее предпочло ему что-то другое. Вариант попроще...

Душевный познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама. Проходите!

Какие самолеты вспоминаются первыми, когда речь заходит об истребителях-перехватчиках авиации ПВО СССР? Конечно, на ум приходят сразу МиГ-25 и МиГ-31, Су-15 ну или Ту-128 (особенно если вы уже читали мою статью о нем). Однако машин, которые десятилетиями служили в ПВО, гораздо больше. И сегодня я хочу рассказать о самолете, вокруг которого был создан первый в своем роде комплекс перехвата в СССР. Он создавался для перехвата обнаглевших американских разведчиков и одно время держал несколько мировых рекордов.

Это Су-9. Первый действительно массовый истребитель-перехватчик ОКБ Сухого.

Создание

Предпосылки

В 1950-е годы американские самолеты-разведчики вели себя очень нагло в советском небе. И если RB-47 или «Канберру» (RB-57) еще можно было как-то достать, то с 1956 года к полетам над территорией СССР присоединился новейший Lockheed U-2 Dragon Lady, без проблем преодолевавший тысячи километров на высоте в 20 километров. Ни один из имевшихся у СССР самолетов не мог достать его на такой высоте. А ведь американцы и союзники не просто занимались воздушным хулиганством, а вели разведку стратегических объектов.

В сети можно встретить утверждение, что работы по новым скоростным и высотным перехватчикам форсировали именно, чтобы достать U-2, но это несколько сомнительно, поскольку советские военные знали о полетах неопознанного объекта на высотах порядка 20 километров, но не знали, что именно это был за борт. Да, над секретностью американцы очень трудились.

В те годы в СССР активно работали над зенитно-ракетными комплексами. В 1957 году был принят на вооружение легендарный С-75, строилась эшелонированная система ПВО Москвы на основе комплекса С-25 «Беркут». Однако прикрыть границы огромнейшей страны при помощи ЗРК с максимальной дальностью, не превышавшей 40 км, было невозможно. Поэтому нужны были скоростные высотные истребители-перехватчики, способные отогнать наглецов от территории СССР.

Т-3 и Т-43

Над истребителями нового поколения работали сразу несколько конструкторских бюро. В частности, ОКБ Сухого разрабатывала два истребителя схожей конструкции, но с разным типом крыла: С-1 со стреловидным и Т-3 с треугольным.

Кстати, такая система обозначений опытных самолетов используется до сих пор, вспомните те же С-37 и Т-50.

В результате работ по С-1 появится истребитель Су-7, породивший семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, Су-17 и Су-22 различных модификаций.

Нас же интересует Т-3. Он впервые поднялся в воздух в мае 1956 года. Планировалось, что истребитель сможет на форсаже разгоняться до 1950 км/ч, а практический потолок составит 19 200 метров. Однако в том же году по настоянию руководства страны от КБ, работающих над истребителями, потребовали поднять потолок до 21 000 метров, что было весьма нетривиальной задачей.

Предлагались разные варианты. Например, прорабатывалась идея установки жидкостных ракетных ускорителей. Но они не потребовались.

10 октября (по другим данным 10 сентября) 1957 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин впервые поднял в воздух Т-43 — дальнейшее развитие Т-3, фактически прототип будущего Су-9. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты в 21 500 м, а через три дня разогнался до скорости в 2200 км\ч. При этом от КБ министерство авиационной промышленности требовало потолок в 21 000 метров, а значит нужный результат был достигнут. Безусловно, это был еще опытный самолет без РЛС и вооружения, но прогресс был на лицо.

Достичь столь высоких характеристик удалось благодаря доработанному двигателю АЛ-7Ф-1 конструкции Архипа Люльки. На форсаже он выдавал до 9 600 кгс, что было очень достойно для тех времен. Однако за все эти показатели пришлось заплатить мизерным ресурсом в 25-50 часов и низкой надежностью. Позднее часть проблем удалось решить, но не полностью.

Помимо двигателя Т-43 отличался от предшественника регулируемым воздухозаборником с подвижным конусом, в котором позднее разместят РЛС. Конечно, отличий было на самом деле больше, но это наиболее явные.

Комплекс перехвата

В апреле 1958 года вышло новое постановление правительства, согласно которому на основе опытного Т-43 создавался не отдельный самолет, а впервые в СССР целый комплекс перехвата. В него вошел сам перехватчик, РЛС РП-9У, ракеты РС-2УС (К-5) и наземные РЛС с системой наведения и управления «Воздух-1».

Зачем так усложнять? Дело в том, что самолетные радары имеют весьма скромные возможности по сравнению с наземными, особенно тех лет. При работе в сопряжении со стационарными РЛС обнаруживать и перехватывать цели гораздо проще, поскольку система не только обнаруживает противника, но и передает по радиоканалу системы «Лазурь-М» на индикатор в самолете команды управления для выхода на цель.

С расстояния в 8 километров летчик уже должен был захватить цель бортовой РЛС и атаковать ракетами. На четырех точках подвески размещались ракеты РС-2УС (К-5) с радиокомандным наведением — модификация первой советской массовой ракеты класса «воздух-воздух». Изделие было капризным и сложным в применении: обстрел только в заднюю полусферу с дистанции не более 6 км (в реальности меньше) с необходимостью держать цель в прицеле до момента попадания и не маневрировать. Пушек на Су-9 не было: на первых машинах предусматривалась возможность их установки, но позднее пространство под них заняли двумя топливными баками по 180 литров.

Выбор вооружения можно назвать вынужденным. На момент начала производства самолета ракета РС-2УС уже считалась устаревшей, однако она была испытана и принята на вооружение и могла работать с компактной РЛС ЦД-30 (она же РП-9), которая без проблем размещалась в подвижном конусе воздухозаборника. Поскольку высотные перехватчики требовались еще вчера, взяли готовые отработанные решения, хоть и не самые лучшие.

Одновременно разрабатывался над вариантом самолета с более совершенной РЛС «Орёл» и ракетами К-8М. Они приведут к созданию Су-11, который будет запущен в производство позже.

В 1960-х в номенклатуру вооружения включили ракеты К-55 с ИК ГСН, что положительно сказалось на возможностях перехватчика. Как правило, стандартная боевая нагрузка состояла из двух РС-2УС с радиокомандным наведением и двух К-55.

Комплекс перехвата Т-3-51 в составе истребителя-перехватчика Су-9, ракет РС-2УС, РЛС РП-9У, наземных РЛС и системы наведения «Воздух-1» был принят на вооружение в 1960-м году. При этом самолеты начали поступать в части раньше: 150 машин были переданы в строевые полки еще до конца 1959 года.

Служба

Проблемы

Как я уже говорил выше, за высокие характеристики пришлось заплатить большую цену. Двигатель АЛ-7Ф-1 имел ресурс всего в 25 часов. После исчерпания его снимали с самолета и отправляли на ремонт, а на перехватчик ставили новый. Да, позднее ресурс удалось увеличить, но все равно силовая установка оставалась непростой в эксплуатации.

За 20 лет службы из примерно 1150 выпущенных Су-9 в авариях и катастрофах было потеряно около 100 бортов. Чаще всего, причиной был двигатель.

Одной из его особенностей был механизм перепуска. На низких скоростях компрессор давал слишком много воздуха, что приводило к помпажам. Чтобы это исключить, был сконструирован механизм, который через ленты перепуска переносил воздух на четвертую и пятую ступени компрессора. На посадке эти ленты должны были находится в открытом положении иначе летчику не удавалось снизить обороны двигателя.

Система управления механизмом перепуска была электрической и в случае падения напряжения переставала работать. По этой причине был потерян не один Су-9. Также стоит отметить, что в случае нештатной ситуации на взлете или посадке у летчика оставалось немного шансов на спасение, поскольку катапультируемые кресла в то время были еще не столь совершенные: устанавливаемые на Су-9 кресла КС-2А позволяли покидать самолет на высоте не менее 150 метров и скорости не менее 500 км/ч.

Кроме того, из-за быстрого набора скорости на взлете требовалось быстро убирать шасси и закрылки, иначе был риск их моментально потерять.

Первое время освоению самолета в полках мешало отсутствие спарок, которые были сконструированы и выпущены серией в 50 машин, но уже в 1960-х. До этого подготовка летчиков велась на МиГ-15УТИ, которые и близко не соответствовали характеристикам скоростного перехватчика.

Несмотря на все трудности, Су-9 служили в ПВО до 1980-х годов, на экспорт при этом не поставлялись. Недостатки были хорошо известны, но они перевешивались в глазах руководства страны и ВВС наличием в ПВО массового скоростного и высотного перехватчика.

Безусловно, были у самолета и преимущества помимо высоты и скорости полета. Летчики отмечали, что Су-9 с трудом сваливался в штопор и хорошо управлялся во всем диапазоне скоростей. Поначалу высший пилотаж на Су-9 находился под строгим запретом, разрешили его только в 1967 году. Самолет выдерживал высокие перегрузки: отмечен случай, когда в 1960-м один из летчиков вывел Су-9 из пикирования уже почти у земли. После посадки акселерометр (показания не сбрасывались) продемонстрировал максимальную перегрузку в 9,2 G, что было очень достойно.

Задачи

За высокие динамические характеристики Су-9 приходилось расплачиваться и большим расходом топлива, пространство под которое на самолете не бесконечно. Радиус перехвата у машин первой серии для типовой цели на высоте около 20 000 метров составлял порядка 320-450 км. Позднее благодаря увеличению запасов топлива радиус перехвата удалось расширить до 430-600 км. С двумя подвесными топливными баками дальность полета Су-9 достигала 1700 км.

В рамках курса боевой подготовки Су-9 летчики обучались перехвату нескольких типовых целей: высотные малоскоростные (U-2), средневысотные (B-47 и B-52), а также скоростные малоразмерные (крылатые ракеты AGM-28 Hound Dog). Для каждой был разработан оптимальный вариант набора высоты и режимов перехвата.

На практических занятиях по отработке выхода на цель в качестве учебных целей использовались Як-25РВ, Ту-16 и Су-9. Во время ракетных стрельб в качестве мишеней применялись списанные Ил-28 и МиГ-15 на радиоуправлении, а также беспилотный самолет-мишень Ла-17.

Неудавшаяся встреча с U-2

Звездный час Су-9 мог наступить 1 мая 1960 года, когда в воздушное пространство СССР вторгся высотный разведчик U-2 под управлением Гэри Пауэрса.

Среди самолетов, вылетевших на его перехват, был Су-9, случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска. Он не имел вооружения, поскольку находился не на дежурстве, а перегонялся в полк. Выбора особо не было, поэтому капитан Ментюков все равно взлетел на своем Су-9, чтобы совершить таран на высоте в 20 км. Поступок отчаянный, поскольку говорить о шансах на спасение в таких обстоятельствах говорить не приходится.

Но выйти на цель по командам с земли Ментюкову не удалось и по исчерпанию топлива он вернулся на аэродром.

Рекорды

Самолет с такими выдающимися для своего времени характеристиками никак не мог остаться без рекордов. Всего на счету Су-9 имелось четыре мировых рекорда, официально зарегистрированных в FAI (международная авиационная федерация). Для рекордов использовались не строевые Су-9, а модифицированные Т-43-1 и Т-43-5. В FAI они регистрировались как T-431 и T-405.

14 июля 1959 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин на Т-43-1 с двигателем АЛ-7Ф-1 забрался на высоту в 28 852 метра, установив мировой рекорд высоты полета (динамический потолок). Прошлое достижение, установленное американцами на F-104A Starfighter было перекрыто на 949 метров. Рекорд продержался до декабря того же года, когда американцам удалось поднять F-4H Phantom II на высоту в 30 040 метров.

28 мая 1960 года летчик-испытатель Борис Андрианов на Т-43-5 установил мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте — 2 092 км/ч. Интересно, что рекорд будет побит уже 16 сентября того же года Константином Кокинаки на МиГ-21 (2 148,66 км/ч).

4 сентября 1962 года свой второй рекорд на Т-43-1 установил Владимир Ильюшин. Это был абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21 170 метров. Правда достижение было перекрыто уже через неделю Петром Остапенко на экспериментальном перехватчике КБ МиГ Е-166 (Е-152/1). Его рекорд — 22 670 м.

Последний мировой рекорд Су-9 датирован 25 сентября 1962 года. Летчик-испытатель Владимир Кознов на Т-43-5 разогнался на 500-километровом замкнутом маршруте до 2 337 км/ч. Достижение продержалось до 1 мая 1965 года, когда его с результатом в 2 644,22 км/ч побили американцы на опытном перехватчике YF-12A.

Варианты

Всего в 1958-1962 годы было выпущено порядка 1100 обычных одноместных Су-9. Кроме того, в начале 1960-х собрали около 50 учебно-боевых Су-9У. На самолете установили двухместную кабину, у курсанта были все те же органы управления, что и у инструктора, но последний мог отключать для обучаемого ряд систем. Самолет почти не уступал по характеристикам одноместной версии, но для этого пришлось убрать две точки подвески ракет из четырех.

С 1961 по 1964 год малой серией выпускался Су-11, отличавшийся от Су-9 другой РЛС, новыми ракетами Р-8 (К-8М) с дальностью пуска до 20 км и новым более надежным двигателем АЛ-7Ф-2 с дублированием механизма перепуска. После катастрофы с гибелью летчика во время облета первого серийного Су-11 31 октября 1962 года заказ сильно сократили в пользу Як-28П. Всего было выпущено 108 Су-11.

Правда стоит отметить, что Су-11 был скорее не развитием Су-9, а параллельной разработкой с другой РЛС и более совершенным вооружением.

Послесловие

Как можно понять из сказанного выше, Су-9 был далеко не идеальной машиной с целым ворохом «детских болячек». Однако он стал первым в своем роде высотным скоростным перехватчиком, работающим в едином комплексе перехвата с наземными РЛС и системой наведения. Уже по его стопам пойдут Су-15, МиГ-25 и другие.

Кроме того, именно Су-9 стал первым массовым истребителем перехватчиком КБ Сухого, которое позднее станет одним из ведущих производителей истребителей и других самолетов оперативно-тактической авиации в мире.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

Поэтому он, вместе с учеными из Кембриджа (включая будущего нобелевского лауреата Джона Десмонда Бернала) разработал новый композит — пайкерит (в честь Пайка). Это была смесь из 86% воды и 14% древесных опилок. Опилки работали как арматура и наполнитель. "Ледобетон" был прочнее обычного льда, таял в разы медленнее, а пробоины в нем можно было залатать, просто залив водой.

Британское Адмиралтейство, готовое хвататься за любую соломинку, идею одобрило.

Проект, получивший библейское имя "Хабаккук", поразил всех своими масштабами. Это должен был быть не корабль, а плавучий остров:

• длина — 610 метров (два с половиной футбольных поля).

• ширина — 92 метра.

• высота борта — 61 метр (как 20-этажный дом).

• водоизмещение — 2.2 млн тонн. Для сравнения, самый большой современный авианосец "Джеральд Р. Форд" — около 100 тысяч тонн.

• толщина корпуса из пайкерита — 12 метров. Такой монолит был бы не по зубам ни торпедам, ни авиабомбам.

• на борту он мог нести до 200 истребителей и бомбардировщиков.

Сложно даже себе представить, как среди Атлантики дрейфует ледяная гора с двумя сотнями самолетов.

В 1943 году для проверки концепции на канадском озере Патрисия в глубокой тайне построили прототип длиной 18 метров с холодильной установкой. Эксперимент доказал, что пайкерит держится, а сама идея рабочая. Казалось, зеленый свет...

Но именно тут и началась настоящая драма. Когда инженеры сели за реальные расчеты, вылезли серьезные проблемы.

Сталь. Для каркаса и труб охлаждения нужно было 40 000 тонн стали. В разгар войны этот металл был на вес золота, из него делали танки, настоящие корабли и пушки.

Двигатели. Сдвинуть с места 2.2 миллиона тонн льда — это задача для титанов. Мощность установок и расход топлива были бы чудовищными.

Деньги и время. Стоимость проекта была астрономической, а сроки постройки — непредсказуемыми. Война ждать не могла.

К концу 1943 года ситуация изменилась. Португалия уступила союзникам Азорские острова. Появилось место для базирования авиации. Необходимость в ледяном аэродроме отпала так же стремительно, как и возникла.

К слову сказать, "пилотный" вариант на озере Патрисия таял потом на протяжении трех лет.

Сама идея пайкерита, как сверхпрочного и ремонтопригодного льда не "сгнила в архивах". Она слишком элегантна и проста, чтобы быть забытой. Возможно, ее время просто не настало. А просторы Арктики еще ждут новых проектов (или хорошо забытых старых) для их освоения...

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм...