Рэнтв'шная статья просто шикарна

Вертолет с пилотом и четырьмя пассажирами жестко приземлился на пляже на Гавайях. Причиной тому стал отказ лопастей – они просто перестали крутиться во время полета.

Естественно в реальности никакие лопасти не останавливались

Ссылка на проиществие - https://aviation-safety.net/wikibase/352043

Между тем посадка на авторотации при отказе двигателя (что и произошло в данном случае) вполне стандартное упражнение в летной школе.

Управляемый полет вертолета возможен даже при остановке двигателя. Воздушный поток, возникающий при движении вертолета вперед или при снижении, поддерживает вращение винта. Это явление называется авторотацией.

На одномоторном вертолете (разбившийся MD500 газотурбинный и одномоторный) к такому нужно быть готовым всегда. На Робинсонах-44 отказ двигателя еще чаще, тк вертолет более массовый и дешевый , мотор поршневой (ротакс 912), а на обслуживание владельцы частенько забивают. На Робинсонах вообще нужно быть куда внимательнее, чем на "больших" вертолетах - много приколов с двухлопастным винтом. А происходит ровно наоборот - отсюда и статистика.

В качестве иллюстраций

1) Отличный советский учебный фильм. Рассказывается об отказе двух двигателей на Ми-8 (крайне редкий случай) под Москвой. Для любителей авиации - крайне рекомендую

2) Тренировка авторотации на полусамодельном (кит) вертолете Hummingbird (колибри). Видео интересно еще и тем, что движок в первой попытке заглох реально, но пилота это сильно не смутило. Сама посадка с 18:45. Видео на английском, субтитры есть.

При должной подготовке пилота, при отказе двигетеля ничего страшного не происходит и вертолет остается вполне управляем. Главное, чтоб было куда примоститься.

И пару приколов

1) Автожир всегда летает на авторотации и ничего . Такой у него конструктив

2) Французский пилот Жан Буле в 1972 году установил за один полет сразу два рекорда, которые не побиты до настоящего времени. Летчик достиг рекордной высоты на своем Aérospatiale SA.315B Lama - 12 442 метра над уровнем моря. Но при этом у него от перегрузки вышел из строя двигатель. Пилот перешел в режим авторотации и посадил машину без повреждений

10 августа 2005 года над Таллинским заливом стояла пасмурная, прохладная погода, шёл небольшой дождь. Это не стало препятствием для выполнения регулярного рейса из Таллинна в Хельсинки. Перелёт на вертолёте S-76 конструктора Сикорского обещал быть недолгим - всего 18-20 минут. Пассажиры в количестве 12 человек с комфортом расположились на своих местах, винтокрылая машина под управлением опытных командира и второго пилота поднялась в небо и взяла курс на Хельсинки.

Тот самый вертолёт в 2001 году

Впереди был путь, протяженностью 80 км до пункта назначения и воды Балтийского моря с несколькими островами по пути. На момент выхода из контрольной зоны аэропорта Таллина вертолёт успел набрать скорость 241 км/ч и высоту 365 м над уровнем моря. Однако, спустя три минуты после взлёта винтокрылая машина внезапно потеряла управление. Вертолёт повернулся влево, а затем, спустя несколько секунд, начал быстро вращаться вправо, всё больше заваливаясь в правый крен и падая. Спустя 33 секунды вертолёт столкнулся с поверхностью воды недалеко от острова Аэгна.

Аварийные надувные ёмкости (баллонеты) не сработали, так как не были рассчитаны на такое быстрое падение, и вертолёт с 14 людьми на борту очень быстро затонул. При этом аварийный маяк по неизвестным причинам не сработал. В момент этих трагических событий, что разворачивались в небе над заливом, авиадиспетчер Таллинского аэропорта заметил на экране радара изменения направления полёта вертолёта и резкую потерю высоты, после чего метка воздушного судна пропала. Им сразу же был объявлен сигнал тревоги. Кроме того, несколько свидетелей на берегу видели падение вертолёта в воду.

Поисково-спасательная операция была начата незамедлительно. Поиски осложняла испортившаяся погода - высота волн на месте падения достигала 1 метра. Тем не менее, тела всех погибших и обломки вертолёта удалось поднять из воды.

Подъём обломков

Среди погибших - жители Эстонии, Финляндии и США. Среди них была жена главы эстонской кондитерской фабрики и его сестра (сам глава на тот рейс не попал по причине отсутствия мест в вертолёте). Также, среди пассажиров оказались пятеро высокопоставленных сотрудников Центра охраны труда Финляндии и центрального союза Профсоюзов (они сдали билеты на паром, рейс которого был отменён из-за волнения, но полетели, так как были срочные дела на работе). Две гражданки США возвращались из Эстонии со свадьбы.

Для расследования катастрофы была создана международная комиссия. Поскольку вертолет был произведён в США, то в расследовании принимал участие Национальный совет по безопасности на транспорте США. Первоначально комиссия выдвинула три версии случившегося: плохие погодные условия, техническая неисправность вертолёта и теракт. Последняя версия была быстро отвергнута.

Расшифровка бортового самописца показала, что за 35 секунд до падения пилоты пытались передать сигнал Mayday (СОС). "Немного увеличим скорость", - сказал командир незадолго до падения. Затем последовало громкое восклицание и шум, потом три раза тихо "Mayday". Перед тем, как столкнуться с водой, вертолёт успел сделать 13 кругов вправо. "У нас отломился хвост?",- спросил второй пилот. Это была последняя различимая фраза.

12 сентября 2005 года комиссия опубликовала предварительный отчёт, в котором было исключено большинство возможных физических повреждений до падения вертолёта в воду. Было отмечено, что технически вертолёт был в порядке, погодные условия были удовлетворительными, а экипаж обладал всеми необходимыми навыками для управления вертолётом. Вскрытие тел погибших людей показало, что причиной их гибели стало утопление. Также, было не было найдено ни признаков саботажа, ни следов пожара, ни попадания птиц. Двигатели сохраняли работоспособность до самого столкновения. В качестве основной причины было названо попадание воздушного судна в некую чрезвычайную ситуацию, которая вызвала значительные отклонения вертолета от нормальных параметров полёта, в результате чего он совершил неуправляемое падение.

Потерпевший крушение борт в 2002 году

После их исследований была выпущена срочная рекомендация о проведении "немедленных визуальных и лабораторных осмотров" сервоприводов несущего винта на предмет различных загрязнений. Фирма-изготовитель вертолётов отвергала возможность того, что причиной катастрофы стал сервопривод. Эстонская компания Copterline же отрицала вину экипажа и обвиняла изготовителя вертолёта. В дальнейшем, состоялись суды, которые завод-изготовитель проиграл. Компания Copterline, в последствии, обанкротилась.

Окончательный отчет о катастрофе был опубликован 11 августа 2008 года. Причиной крушения вертолёта стало самопроизвольное срабатывание переднего сервопривода главного ротора и последующая потеря управления. Этому способствовало отделение части покрытия одного из двух поршней в сервоприводе, которые заблокировали один из его клапанов. В результате этого, произошло внезапное изменение угла установки лопастей несущего винта, что стало для воздушного судна фатальным.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Мы в Африке, что ли живём??