Прототип двухместного Ил-2

За пределами бронекорпуса, на месте заднего топливного бака была оборудована кабина стрелка с фонарем. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала. Установка пулеметов была полутурельной и имела достаточно небольшие углы обстрела - до 30 градусов вправо-влево и до 15 градусов вверх-вниз. Далее, для краткости, эту установку я буду именовать просто турелью. Турель со ШКАСом весила около 210 кг, с УБТ - 275 кг. Поначалу летчикам было трудно справится с расжиревшим штурмовиком, но наладив триммеры управление вернулось в норму. 

Задняя кабина с пулеметом УБТ

На вооружение приняли Ил-2 с турельным УБТ. В соответствии с маневром штурмовика защита была понадежней, нежели с турельными ШКАСами. Защитить стрелка снизу и с боков планировалось после войсковых испытаний. На двухместный Ил-2 конструкторы хотели установить мотор АМ-38Ф с мощностью в 1700 л. с. К концу сентября двигатель прошел стендовые испытания и мог довести скоростные характеристики и бомбовую нагрузку двухместного штурмовика до уровня одноместного. 

5 октября 1942 года, в самый разгар фронтовых испытаний, вышел приказ о начале серийного производства двухместного Ил-2. Требования к серийной машине были такими: боекомплект турельного УБТ - 150 патронов, нормальная бомбовая нагрузка - 300 кг плюс четыре РС-82, а также винт АВ-5Л-158 и щитки для взлета. Новую машину должны были производить заводы №1, 18 и 30. К концу октября планировалось создать двести Ил-2, а концу 1942 года - уже полторы тысячи.

Один из первых серийных двухместных Ил-2

Параллельно с серийным выпуском штурмовика на заводе №1 разработали Ил-2бис, тоже двухместный. Защита стрелка стала такой же, как и у пилота. Вместо ВЯ-23 в крыльях машины стояли ШВАКи (250 снарядов/ствол). Нагрузка - 200 кг бомб и восемь РО-82. Нормальный полетный вес Ил-2бис составлял 5980 кг. Максимальная скорость у земли - 387 км/ч, на высоте 2 км - 407 км/ч. Руководство ВВС решило сначала провести фронтовые испытания, а затем уж думать - запускать ли Ил-2бис в серийное производство или нет.

Ил-2бис собственной персоной

Ил-2бис проходил войсковые испытания на Калининском фронте в 6-м ГШАП с 7 ноября по 9 декабря 1942 года. После первых же вылетов летчикам и стрелкам машина понравилась. Кабина стрелка-радиста была просторной и хорошо защищенной - можно было полностью сконцентрироваться на стрельбе, тем более, что пулеметная установка работала безотказно. Однако постановление о запуске Ил-2бис в серийное производство так и не приняли. 

Причина - большое количество конструктивных изменений, а переоснастка конвейера требовала много времени, усилий и денежных средств. Да и бомбовая нагрузка у Ил-2бис была на треть меньше, чем у одноместного Ил-2.

Турельная установка Ил-2бис - предмет восхищения стрелков

Боевое крещение двухместного Ил-2 (не бис) - 30 октября 1942 года. Летчики 800 ШАП совершили налет на Смоленский аэродром противника. За время войсковых испытаний 16 двухместных самолетов Ил-2 с пулеметом УБТ выполнили 64 боевых вылета с общим налетом 77 часов. Проведено 8 воздушных боев, в которых огнем стрелков было сбито 7 истребителей противника Bf. 109. Свои потери составили 3 штурмовика.

Пилотам двухместный Ил-2 не нравился большой инертностью - перекладываться с виража на вираж так быстро, как этого требовала боевая обстановка, было практически невыполнимой задачей. Трудно было и наводиться на цель, вносить поправки. Пулемет УБТ постоянно заклинивало, даже от средней по длине очереди. Кроме того, кабина стрелка была очень тесной и препятствовала ведению огня по противнику. За все время фронтовых испытаний восемь стрелков были убиты, причем только в одном случае был убит весь экипаж штурмовика - и пилот, и стрелок-радист. 

Но в целом самолет получился годным, огневая точка, несмотря на свои недостатки, была эффективной. Требовалось только усилить защиту стрелка, и увеличить угол обстрела пулемета. 

На Ил-2 в экспериментальном порядке ставилась турельная установка конструкции 

Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова МВ-3 с пулеметом УБТ. Она обеспечивала значительно большие, по сравнению с другими вариантами, горизонтальные и вертикальные углы наводки. Но хоть турель и имела аэродинамическую компенсацию, ЛТХ штурмовика она ухудшала значительно. Поэтому Ил-2 МВ-3 в серию не пошел, единственный экземпляр был построен в мае 1943 года.

Продолжение следует...

Амбициозный 66-летний инженер из США Брюс Кэмпбелл превратил списанный огромный Boeing 727 в частный дом, в котором живет на протяжении уже 15 лет.

Списанный самолет Кэмпбелл приобрел в Японии в 1999 году за $100 000. Еще $120 000 пришлось доплатить за то, чтобы специалисты сняли, а затем вернули на место хвост и крылья лайнера, который предстояло доставить в лесную местность. Теперь необычный дом, обошедшийся американцу в $220 000, стоит на приобретенном Кэмпбеллом участке в небольшой лесной чаще недалеко от Портленда, штат Орегон.

Обстановка самолета не отличается роскошью: Кэмпбелл спит на скромном матрасе, внутри также обустроена небольшая кухня, есть прачечная и душ. В то же время американец до сих пор работает над тем, чтобы обустроить в лайнере рабочий туалет, а также пытается восстановить некоторые оригинальные элементы интерьера самолета, например сиденья и лампочки в кабине лайнера.

В самолете инженер проводит около шести месяцев ежегодно, остальную часть времени он живет в Японии, где ищет детали для своего Boeing, пишет Daily Mail.

Еще до приобретения самолета Кэмпбелл рассчитывал жить на приобретенном им участке в обычном грузовом фургоне, но, увидев сообщения о приобретении лайнера другим американцем, мужчина решил, что самолет лучше подойдет для него. Фургон, в котором Кэмпбеллу все же довелось пожить некоторое время, до сих пор стоит в лесу рядом с самолетом.

Отвечая на вопрос о том, почему он предпочел самолет обычному деревянному дому, Кэмпбелл говорит, что выбрал то, что больше подходит именно ему.

«Не обращайте внимания на критику со стороны толпы, не следуйте за ней в скучную жизнь, которая, возможно, приведет вас на край обрыва. Смело выбирайте собственный путь — тот, который приведет вас к лучшему будущему… Только смелые и независимые мыслители могут сделать это. Не обращайте внимания на толпу», — говорит Кэмпбелл.

Источник

Баянометр молчит как рыба

Ил-102 представлял собой экспериментальный советский тяжелый штурмовик, который являлся глубокой модернизацией Ил-40. К идее создания бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина, которое на создании штурмовиков, как говорится, собаку съело, вернулись в конце 1960-х годов. В это время в советских ВВС на основании опыта боевых действий во Вьетнаме и конфликтов на Ближнем Востоке снова заинтересовались штурмовой авиацией. Именно тогда ОКБ Ильюшина предложило модель своего штурмовика Ил-42, который был глубокой модернизацией Ил-40 разработки еще 1950-х годов.

В июне 1969 года в Советском Союзе состоялся конкурс проектов штурмовиков. В конкурсе помимо ОКБ Ильюшина участвовали ОКБ Яковлева со штурмовиком Як-25ЛШ, Сухого — Т8 и Микояна — МиГ-21ЛШ. При этом в ходе конкурса было решено прекратить работы по Ил-42 и Як-25ЛШ. Но разработка ильюшинского тяжелого двухместного штурмовика на этом не закончилась. Под руководством Г. В. Новожилова работа была продолжена, но уже в инициативном порядке. При этом название Ил-42 трансформировалось в Ил-102. По сравнению со своим начальным прототипом новый штурмовик получил измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшением обзора вперед-вниз, существенно более сильное вооружение и новые более мощные двигатели.

Строительство прототипа штурмовика шло очень медленно. В это время КБ было загружено работами по другим проектам, которые считались более приоритетными. Помимо этого, без надлежащей поддержки «сверху» материалы и комплектующие приходилось добывать с особым трудом. Иногда не обходилось без курьезных ситуаций.

К примеру, катапультные кресла для экипажа пришлось взять в одном авиационном НИИ буквально взаймы. Постройку штурмовика удалось закончить только к началу 1982 года. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР главный маршал авиации П. С. Кутахов, который высоко оценил самолет и пообещал, что будет способствовать принятию самолета на вооружение. Сторонником «ила» был и И. С. Силаев, занимавший пост министра авиационной промышленности, но последнее слова тогда было за министром обороны СССР.

Самолет ждал своей участи несколько месяцев, в итоге развязка наступила в мае 1982 года. Министр обороны Дмитрий Устинов приказал испытаний самолета не производить, а Новожилову запретил заниматься самодеятельностью. Откуда взялась и чем была обоснована такая резолюция, понять довольно трудно. Хотя на тот момент времени на вооружение уже был принят штурмовик Су-25, в стране удалось развернуть его серийное производство. Однако это был еще не повод для завершения всех альтернативных разработок.

Но в ОКБ Ильюшина решили самолет не бросать. Генеральный конструктор самолета Новожилов обратился за поддержкой лично к Кутахову. Тот два раза поднимал вопрос о возобновлении работ по проекту Ил-102, однако Устинов так и не поменял своего решения. Не удалось Кутахову получить и санкцию маршала на проведение испытаний самолета.

В итоге разработчики тяжелого штурмовика прекратили попытки биться головой об стену и пошли на хитрость. Они изменили название Ил-102 на нейтральную аббревиатур ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого министр авиационной промышленности Силаев под свою личную ответственность разрешил проведение полного цикла испытаний самолета. Штурмовик был отправлен на один из белорусских аэродромов, подальше от всевидящих глаз начальства. Впервые обновленный «летающий танк» поднялся в небо 25 сентября 1982 года, его пилотировал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

Испытания самолета проходили на удивление замечательно. Всего за 1982-1984 годы штурмовик выполнил более 250 полетов. А к дате последнего полета 29 декабря 1987 года их общее число достигло 367. За время выполнения полетов не произошло ни одного отказа бортовых систем и ни одной поломки, не возникало и аварийных ситуаций. Штурмовик продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, превосходя выпускающийся серийно Су-25.

Отмечалось, что самолет обладал хорошей устойчивостью на боевом курсе и уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража данного самолета не превышал 400 метров. Полеты штурмовика продолжались до тех пор, пока полностью не был выработан ресурс двигателей. В 1984 году самолет передавали на консервацию, а в 1986 году пытались возродить данную тему вновь, однако данным планам так и не суждено было сбыться. Скорее всего, машину сгубили соображения экономии при наличии в боевых частях Су-25. Поговорка «Боливар не вынесет двоих» реализовалась на практике.

Широкой публике самолет демонстрироваться всего один раз. Это произошло на авиасалоне «Мосаэрошоу 92», где он стал одной из сенсаций. Позднее самолет встал на вечную стоянку в ЛИИ имени Громова, где штурмовик находился на хранении вплоть до 2005 года. После этого его покрасили и установили на постамент в аллее героев музея ЛИИ имени Громова, где он соседствует с памятниками самолетам Як-38У, МиГ-23УБ и Су-17УМ3.

Особенности конструкции Ил-102

Тяжелый двухместный штурмовик Ил-102 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера штурмовика отличалась высоким уровнем технологичности. 80% его обшивки было образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники двигателей имели круглое сечение.

В плане компоновки машина не отличалась от Ил-40, однако была полностью другим самолетом, если можно так сказать, в стиле «ретро». За прошедшие между Ил-40 и появлением Ил-102 тридцать лет в авиастроении поменялось очень многое. Появились новые конструкционные материалы, более экономичные и мощные ТРД, новые техпроцессы, а об оборудовании и говорить не приходится. Обновились также и средства спасения экипажа. На самолете были использованы универсальные катапультные кресла К-36Л у пилота и К-36Л-102 у стрелка-оператора, которые надежно спасали экипаж штурмовика во всем диапазоне скоростей и высот полета, в том числе во время стоянки (0 км/ч, 0 метров). Если пилот нажимал особую «красную кнопку», срабатывали пиропатроны и происходил отстрел обоих кресел. Даже если стрелок был тяжело ранен или между экипажем была нарушена внутренняя связь и нельзя было передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа обладали равными шансами на спасение. При этом стрелок-оператор мог катапультироваться и самостоятельно, но не мог при этом катапультировать пилота. 

Основным отличием Ил-102 от Су-25 был именно второй пилот. По всей видимости, данное обстоятельство тогда не засчитали в плюсы самолета, и вторая кабина для стрелка сыграла, скорее всего, негативную роль. Однако стрелок-оператор помимо основной своей задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО противника — вел контроль за воздушной обстановкой в задней полусфере и работой целого ряда бортовых систем штурмовика.

Таким образом, существенно облегчалась работа пилота, с него снималась часть нагрузки. В моменты выхода из атак стрелок-оператор с помощью огня из задней дистанционно управляемой артиллерийской установки мог огнем подавлять и дезорганизовывать противника, главным образом расчеты ПЗРК и МЗА. Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа на штурмовике был вовсе нелишним, значительно повышая эффективность работы ночью, в сложных метеорологических условиях, в случае использования высокоточных систем вооружений. У одногодок Ил-102 — американского A-10 «Thunderbolt II» и советского Су-25 — были спроектированы двухместные модификации для решения данных задач, которые так и не пошли в крупную серию, главным образом по экономическим соображениям. В то же время на Ил-102 второй член экипажа планировался изначально.

Конструкция тяжелого штурмовика изначально разрабатывалась с расчетом на технологичность, предельную простоту и дешевизну серийного производства. Исходя из этого, а также роста массы и габаритов машины, в ОКБ Ильюшина впервые решили отказаться от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования — единого бронекорпуса, который включал в себя все жизненно важные части штурмовика (использовано на Ил-2, Ил-10, Ил-40). На Ил-102 броней решили закрыть кабины экипажа, а также частично систему подачи топлива и двигатели. Топливные баки самолета бронирования лишились, однако их сконцентрировали в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их прикрывали бронированные кабины экипажа, а также оборонительная артиллерийская установка, с боков — двигатели, а снизу — сдвоенная 30-мм пушка. Для исключения возможности пожара при их пробитии была применена система заполнения топливных баков полиуретаном. Для повышения защищенности в отогнутых вниз законцовках крыла штурмовика разместили блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».

В качестве силовой установки на штурмовике были использованы два двигателя РД-33И. Это были упрощенные бесфорсажные варианты двигателей истребителя МиГ-29. Благодаря мощным двигателям и продуманной конструкции шасси, штурмовик мог эксплуатироваться и с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос, а также обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками в сравнении с Су-25.

В нижней части фюзеляжа на качающемся подфюзеляжном лафете, который фиксировался в двух положениях, была установлена спаренная 30-мм пушка 9А-4071К, боекомплект которой состоял из 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи артиллерийская установка на Ил-102 отличалась тем, что была управляемой. Она могла отклоняться вниз на угол до 15 градусов. Помимо этого было реализовано еще одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было легко снять и подвесить вместо нее дополнительный топливный бак или две бомбы, добавив еще два узла внутренней подвески и доведя их общее число до 16. 30-мм артиллерийская установка могла быть легко демонтирована в течение нескольких минут прямо на аэродроме.

В хвостовой части штурмовика располагалась турель с двуствольной 23-мм авиационной пушкой ГШ-23Л. Патронные ящики к данной пушке находились в передней части хвостовой секции фюзеляжа на удалении примерно 3 метра от артустановки. Такое расположение боеприпасов позволило повысить боекомплект, а также переместить его ближе к центру масс штурмовика.

Подача снарядов к ГШ-23Л производилась при помощи специального механизма электроподтяга ленты, которая подавалась в подвижную часть пушки через сквозную ось нижнего вертикального шарнира. Считалось, что применение активных помех и ИК-ловушек в сочетании с высокой маневренностью Ил-102, а также дополнительной парой глаз воздушного стрелка-оператора, который внимательно следил за задней полусферой и мог своевременно оповестить пилота об угрозе атаки, позволят уменьшить эффективность ракет противника. В результате вражеские истребители вынуждены были бы прибегать к пушечному вооружению, попадая под огонь скорострельной 23-мм пушки ГШ-23Л.

Максимальная бомбовая нагрузка экспериментального тяжелого штурмовика составляла 7200 кг. В каждой консоли крыла имелось по три бомбоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. А суммарная боевая нагрузка самолета на внутренних узлах подвески (в случае демонтажа подфюзеляжной пушки) достигала 2300 кг. Помимо этого имелось 8 узлов внешней подвески (6 под крылом и 2 под фюзеляжем). Интересным решением было то, что вся боевая нагрузка поднималась на борт штурмовика с помощью встроенных электролебедок. Ракетное вооружение машины включало в себя УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Также могли использоваться НАРы всех возможных типов и подвесные пушечные контейнеры.

В разобранном виде штурмовик можно было перевозить на двух железнодорожных платформах стандартного типа или в фюзеляже транспортного самолета Ил-76. Опытный образец Ил-102 не имел полного набора оборудования. В дальнейшем планировалось оснастить машину современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла должны были появиться антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Летно-технические характеристики Ил-102:

Габаритные размеры: длина — 17,75 м, высота — 5,08 м, размах крыла — 16,9 м, площадь крыла — 63,5 м2.

Масса пустого самолета — 13 000 кг.

Масса максимальная взлетная — 22 000 кг.

Масса топлива во внутренних баках — 3700 кг.

Силовая установка — 2 ДТРД РД-33И, нефорсированная тяга — 2х5320 кгс.

Максимальная скорость полета — 950 км/ч.

Практическая дальность полета — 1000 км.

Перегоночная дальность — 3000 км.

Практический потолок — 10 000 м.

Экипаж — 2 человека (пилот, стрелок-оператор).

Вооружение: 2х30-мм автоматическая пушка 9А-4071К, 2х23-мм автоматическая пушка ГШ-2-23 в хвосте.

Максимальная боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле для бомб калибра 250 кг). Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг. УР «воздух-воздух» — Р-60М и Р-73, УР «воздух-поверхность» — X-23, X-25, X-29, X-58. Все типы НАРов, а также пушечные контейнеры УАК-23-250, СППУ-1-23.

Советские Bell P-63 Kingcobra над Ниагарским водопадом

Отличная фотография пролетающих над Ниагарским водопадом Р-63, сделанных для СССР.

И тут же в комментариях утверждение, что самолёты зелёные потому, что сделаны они для СССР. При чём мой комментарий о том, что на самом деле в те времена, когда Р-63 выпускался, наши самолёты уже не красились в зелёный цвет, был заминусован.

Это и сподвигло меня найти материалы об окраске советских самолётов во время Великой отечественной войны.

Легко сказать "найти", но не легко сделать. Есть история камуфляжа немецких самолётов, есть история камуфляжа американских самолётов, а вот истории и окрасок советских самолётов нет. Вот просто нет.

Я уже в какой раз встречаюсь с такой штукой, что про фашистов или про американцев легче найти информацию.

То-ли это кому-нибудь нужно, то-ли....в общем непонятно мне.

Вот поэтому и получаются вот такие вот НЛО, как на фото.

Да, это самолёт Ивана Никитовича Кожедуба, но он на нём в такой окраске никогда не летал, хотя бы потому, что третью звезду Героя Советского союза он получил уже ПОСЛЕ окончания боевых действий.

А вообще вот, именной самолёт лучшего аса Второй мировой войны

И это не Ла-7, а Ла-5ФН, а наши умники по моему вообще от фонаря выкрасили Ла-7 и назвали его "самолет И.Н.Кожедуба".

Вот более-менее правильные окраски самолётов, на которых летал лучший ас Великой отечественной войны (картинка кликабельная).

Обратите внимание, четыре из пяти самолётов-СЕРЫЕ, не ЗЕЛЁНЫЕ.

Ладно, получился небольшой пост, продолжение про камуфляж в следующем посте.