SapogStalina

Одна из немногих фотографий Fw 190V-18

Но от Кенгуру, ровно как и ото всей серии С, вскоре пришлось отказаться. Ганс Зандер, проводя испытательные полеты, обнаружил плохую управляемость машины, низкую надежность двигателя DB 603G (на V18 поставили именно версию G). Но самым весомым аргументом "против" было то, что турбонаддув не оправдал своих ожиданий. Да вот даже не так, обескуражил конструкторов. Как выяснится позже, тот же Jumo 213 безо всяких ухищрений выдаст схожую с DB 603G мощность в 1700 лошадей с копейками. В общей сложности работы над Fw 190C велись с весны 1942 года по зиму 1943 года.

Ну так или иначе, а RLM все-таки протолкнуло своего фаворита - Fw 190D - на разработку. Как своеобразный экспериментальный полигон в корпусах Fw 190A-0 было собрано три прототипа Доры: Fw 190V-17, V-22 и V-23. Понятно, что вся троица имела под капотом двигатель Jumo 213.

Про него стоит поговорить отдельно. Как было много раз говорено - Jumo 213 был высотным двигателем. Изначально предполагалось, что он будет ставиться на бомбардировщики, а не на перехватчика. Кроме того, 213-ый освоить было куда труднее, чем старый добрый BMW 801.

Но, несмотря на все это, осенью 1942 года в воздух поднялся Fw 190V-17. Что интересно, собран был он еще до начала Великой Отечественной - зимой 1941 года. Именно с заменой двигателя связано то, что Доры куда длинее своих предшественников из серии А. 213-ый был тяжелее BMW 801, поэтому ради соблюдения развесовки, пришлось удлинить носовую часть Фокке Вульфа.

На этот раз у самолета не возникало никаких проблем с перегревом. В основном, благодаря жидкостной системе охлаждения и регулируемой термостатом работе клапанов.

Результаты двухгодичных испытаний были многообещающими. На разработку серии налегли вдвойне и летом 1944 года на испытания вышли следующие две машины - Fw 190V-53 и V-54. Они были вооружены четырьмя MG 151 и использовались для шлифовки центровки самолета.

Fw 190V-53

Существенным толчком к ускорению работ над Fw 190D послужила высадка союзников в Нормандии, и вскоре серийное производство было налажено (очень пригодился опыт сборки Дор, полученный при небольшом выпуске Fw 190D-0 и D-1). Выпуск машин удалось довести до четырех в день.

Fw 190D планировался как преемник Fw 190A-8, поэтому первая по-настоящему серийная машина получила обозначение Fw 190D-9. То есть машин с обозначениями от D-2 до D-8 не существовало.

Fw 190D-9 из JG 44

Ну а теперь немного сухих цифр, давненько их уже не было. Двигатель Junkers Jumo 213 с системой повышения мощности MW 50 развивал взлетную мощность в 1770 л. с. На короткое время можно было получить 2240 лошадей. Максимальная скорость составляла 690 км/ч на высоте 6600 км и 580 км/ч на уровне моря. Скороподъёмность - 23 м/с. Вооружение: две пушки MG 151 /20 с боекомплектом 250 снарядов каждая – у основания крыльев, два пулемета MG 131 13-мм калибра с боекомплектом 475 патронов каждый над двигателем.

Первые Fw 190D-9 были переданы в JG 54 в сентябре 1944 года. Правда, летчикам этого соединения так и не удалось испытать Фокке Вульф по назначению - им поручили охрану групп Ме 262 во время взлета и посадки. В итоге высотный перехватчик был вынужден копошиться возле земли.

Два Fw 190D-9 из JG 54

В этом плане больше повезло летчикам JG 2, JG 26 и JG 301. Они получили девятые Доры в первые недели 1945 года. Именно эти подразделения были задействованы в одной из последних наступательных операций немецких войск - "Bodenplatte". Про нее легко найти статью в Википедии, но она полностью на английском, и для тех, кто не может в иностраннве языки я расскажу самую суть.

Операция разрабатывалась, как и полагается, в условиях строжайшей секретности. Начало ее сначала планировалось на 16 декабря 1944 года, но из-за плохой погоды его пришлось перенести на 1 января 1945 года.

Операция "Bodenplatte" заключалась в налете на аэродромы союзников на территории Германии. Поначалу ее можно было считать успешной - много самолетов союзников было уничтожено прямо на взлетных полосах. Но велики были потери и среди немецких летчиков - та же JG 2 потеряла только убитыми 40% летчиков. Всего же было потеряно свыше 250 машин (а JG 2 из 20 машин потеряла 13).

Fw 190D-9, принадлежавший JG 54 и участвовавший в операции Bodenplatte. Эту Дору пилот усадил на брюхо после повреждения маслорадиатора 1 января 1945 года. Машина досталась союзникам в качестве трофея

К тому же стоит помнить - на январь 1945 года Германия была на грани катастрофы и любая, даже самая малая потеря автоматически становилась невосполнимой. Что уж говорить про потерю половины личного состава.

А союзникам, пардон, хоть бы хны - потери были восполнены через недельку.

Одним из последних соединений, получившими Fw 190D-9 была JG 6, было это в апреле 1945 года. Но из-за нехватки топлива большинство самолетов этой группы сделало только по три-четыре боевых вылетов.

Fw 190D-9 из JG 6

Вот такая печальная и короткая была боевая жизнь нового истребителя. Но как бы то ни было, помимо D-9 имели место много других модификаций Fw 190D:

- Fw 190D-10 - перехватчик с 30-мм МК 108 в развале цилиндров и двигателем Jumo 213C. Совершил единственный полет в июле 1944 года.

- Fw 190D-11 - семь штурмовиков такого типа было собрано в корпусах Fw 190A-8. Первый опытный образец был оснащен двигателем Jumo 213F-1 с трехступенчатым турбонаддувом и системой MW 50, а также стандартным для Доры вооружением. Но следующие машины вместо фюзеляжных MG 131 получили крыльевые MK 108. Производство этой модели так и не было начато в связи с появлением Fw 190D-12.

- Fw 190D-12 - три таких машины было собрано на базе все того же Fw 190A-8. Двенадцатая Дора получила две фюзеляжные МК 108 и две крыльевые MG 151. Кроме того, двигатель был защищен бронеплитами, а баки были самозатягивающимися (эк вывернул). Три корпуса А-8 было использовано для создания трех опытных машин - от V63 до V65. Несколько экземпляров до сих пор сохранились в музеях авиации.

- Fw 190D-13 - машина была идентична D-12 за исключением вооружения. МК 108 были заменены на MG 151 из-за нехватки первых. Было собрано по крайней мере две опытные машины - Fw 190V-62 с двигателем Jumo 213E и Fw 190V-71 с двигателем Jumo 213F.

Fw 190D-13 из JG 26, Германия, май 1945 года

- Fw 190D-14 - крайне интересная машина. На ней Курт Танк снова вернулся к наработкам времен Fw 190C. Четырнадцатая Дора оснащалась двигателем DB 603Е или DB 603LA. Два опытных образца, соответствующие этой модификации - Fw 190V-76 и Fw 190V-77 - имели под капотом двигатель DB 603A. На испытаниях машина развила отличную скорость - 703 км/ч на высоте в 11 500 м. Серийное производство планировалось начать в марте 1945 года.

- Fw 190D-15 - очередной перехватчик с 30-мм МК 108 и 20-мм MG 151 на борту. Под капотом машина имела двигатель DB 603G. Серийное производство планировалось начать в апреле 1945 года, но окончание войны, к счастью, помешало немцам претворить эти планы в жизнь. Корпуса последней, пятнадцатой Доры, попали в руки союзников.

Ну вот, с историей Дор а вместе с ней и с историей Фокке Вульфов вроде бы покончено. Есть еще, конечно, Fw 190G и Fw 190F, но до них я доберусь позже, если вообще доберусь. А пока есть мысли по циклу, главный герой которого вам обязательно понравится.

Теперь о Fw 190A-10.

Рассказывать-то особо и нечего, известно о А-10 довольно мало. Серийное производство таких самолетов должно было начаться в марте 1945 года. Узнать ''десятку'' можно по небольшому размаху крыльев - такое решение должно было увеличить маневренность машины на большой высоте. Ну и больше от ''девятки'' Fw 190A-10 ничем не отличался, тот же двигатель (BMW 801F-1), те же МК 103.

Причина, по которой машина не пошла в серию, довольна проста - предпочтение было отдано Fw 190D и Ta 152 с серийным двигателем, с каким именно - скажу позже.

Все Фокке Вульфы серии А сослужили немецким ВВС определенную службу, были мощными и универсальными машинами. Но довольно специфический двигатель BMW 801D-2 заметно терял в мощности на высотах более 4500 м. И перехватывать союзные бомбардировщики бок о бок с поздними Густавами Вилли Мессершмитта им было довольно трудно.

Созданием высотного истребителя-перехватчика занималось RLM, создав особую "Программу немедленных действий" еще в 1941 году. Согласно ее требованиям, перехватчик должен был развивать на высоте в 12 км (!) скорость порядка 670 км/ч.

Всем было ясно - такой перехватчик был нужен как можно скорее. Поэтому он должен был базироваться на машине, уже находившейся в эксплуатации.

Впрочем, не буду ломать интригу, понятно что опытной лошадкой для высотного истребителя стал Фокке Вульф.

Инженерами одноименной компании было представлено три варианта новой машины:

- Fw 190B с двигателем BMW 801, оснащенным турбонаддувом;

- Fw 190C с двигателем DB 603A;

- Fw 190D с двигателем жидкостного охлаждения Jumo 213A.

Fw 190B

Весной 1942 года был испытан первый прототип серии В - Fw 190V-12. Он был оснащен двигателем серии BMW 801D-2 и системой повышения мощности силовой установки GM 1 (система турбонаддува еще не была готова к тому времени).

Система GM 1 впрыскивала закись азота непосредственно в цилиндры двигателя и повышала его мощность на высотах от 7 км.

Кроме того, самолет был полностью загерметезирован, фонарь и лобовое стекло состояли из двух панелей, в промежутки между которыми подавался горячий воздух. Кстати, проблемы с устройством обогрева фонаря и герметизацией кабины и стали причиной для утилизации этого самолета в ноябре 1942 года.

Но на этом история Fw 190B не закончилась. Зимой 1943 года с конвейера сняли три
Fw 190A-1, которые стали первыми прототипами досерийной версии В-0.

На первом из трех Fw 190A-1, получившем обозначение Fw 190B-01, проходила испытания система GM 1 (ранее в ее работе были обнаружены сбои, которые приводили к остановке двигателя).

Следующие два Fw 190A-1, получившие обозначения В-02 и В-03, были идентичны В-01.

Fw 190A-6 из состава JG 54. Полоса под крестом - отличительный знак самолетовна Восточном фронте

Вообще по замыслам руководителей Люфтваффе шестой Фокке Вульф должен был наводить шороху на Восточном фронте. Но сильные бомбардировки союзников заставили руководство ВВС Германии несколько пересмотреть свое решение. В итоге почти все "шестерки" были вынуждены противостоять целым ордам из Крепостей и Либерейтеров.

Если говорить про полевые модификации, то их номенклатура со времен Fw 190A-5 принципиально не поменялась. Наиболее распространенной модификацией самолета была R7 с усиленным бронированием.

Одним из вариантов усиления бронирования было боковое бронестекло. Применялось также на Fw 190A-8 и вообще всех самолетах серии "Sturmbock" - перехватчиках В-17 и В-24.

Такой модификацией Фокке Вульфа наиболее часто пользовалась третья штурмовая эскадрилья, сформированная в апреле 1944 года. Она была отдаленно похожа на японские отряды камикадзе: пополнялась исключительно добровольцами, от которых требовалось сбивать В-17 и В-24 любой ценой, вплоть до применения тарана. Последнее требование - скорее фарс, ибо случаев, когда летчик осознанно направлял свою машину в строй бомбардировщиков, известно немного.

Схема бронирования всех Sturmbock'ов. Цифры на рисунке - толщина бронеплит в миллиметрах

Со своей задачей подразделение справлялось и без таких крайних мер. Первая успешная операция датируется 7 июля 1944 года. Группа В-17 и В-24 в сопровождении истребителей прикрытия бомбила район Лейпцига, и вмешательство Фокке Вульфов IV St./JG 3 стоило им потери 32 бомбардировщиков: 4 Крепостей и 28 Либерейторов. Потери штурмовой группы составили всего лишь 9 истребителей.

Fw 190A-7

Этот самолет планировался как скоростной разведчик, но регулярные бомбардировки со стороны союзников заставили руководство RLM поменять решение. И получился очередной истребитель.

Fw 190A-7, потерпевший аварию на заводском аэродроме в Коттбусе. Лето 1944 года

Полевые наборы по доброй немецкой традиции затачивали Fw 190A-7 под перехватчика плешь немцам проевших В-17 и В-24 (эка завернул). В который раз приводить целую простыню похожих наборов я не буду. Достаточно лишь разделить их на три группы:

- наборы с контейнерами под MG 151/20

- наборы с подкрыльевыми МК 103 и МК 108 (последняя встречается чаще)

- наборы с неуправляемыми ракетами класса "воздух-воздух"

Этот самолет должен был стать разведчиком с 13-мм MG 131 вместо MG 17 в фюзеляже. Но стал очередным истребителем, причиной тому - банальная нехватка машин для отражения воздушных налетов авиации союзников. Было выпущено около 80 машин, большинство из которых воевали на Западном фронте.

Fw 190A-7/R2 из состава JG 11. Германия, март 1944 года

Всего с ноября 1943 по март 1944 года было выпущено около 700 Fw 190A-7. Их львиная доля - перехватчики с большими пушками и мощными 210 мм ракетами.

Fw 190A-8

Из всех машин Курта Танка "восьмерка" была, пожалуй, одной из самых совершенных серийных машин. Новый истребитель был запущен в производство в конце 1943 года и по конструкции к разведывательной "семерке" был очень близок. Так что всю технологию производства немецкие конструкторы отработали хорошо.

Ремонт двигателя BMW 801D-2 на Fw 190A-8 из состава JG 1. Лето 1944 года

Но в конструкции все же было несколько изменений. За кабиной пилота находился бак на

100 л, причем литров не только топлива, но и закиси азота для системы MW 50. Последняя стала своеобразным ответом на высотные турбокомпрессоры американских Р-47. Система MW 50 позволяла увеличить мощность мотора до 1440 л. с. на короткий период времени

(10 минут) на высоте в 5 км.

881 одна единица самолетов Fw 190A-8 находилась на вооружении истребительных (265 самолетов), штурмовых (387) и разведывательных (11 машин). Отряд немецких "камикадзе" тогда еще находился на стадии формирования - конец 1943 года, как никак.

Что касается вооружения, то на Fw 190A-8 сохранялось вооружение предшественника, Fw 190A-7. Два пулемета MG 131 калибром 13 мм в фюзеляже и четыре MG 151/20 - по две на крыло. Перекочевали на "восьмерку" и типы полевых комплектов.

Fw 190A-8/R2 с крыльевыми МК 108

Кроме того, есть сведения об испытаниях различных опытных наборов вооружения.

SG 116 "Zeilendusche" - наклонная трехствольная установка на основе пушек МК 103 в задней части фюзеляжа . Она приводилась в действие с помощью фотоэлемента "магический глаз". Фотоэлемент срабатывал при попадании истребителя в тень вражеского бомбардировщика. Три ствола МК 103 размещались друг за другом на левом борту фюзеляжа сразу за кабиной. Передний ствол был установлен под углом 74°, центральный — 73°, а задний — 72,5°. Снаряды выстреливались с расстояния 50 м под целью.

Производство "семерки" было прекращено сразу же после того, как получила широкое распространение система MW 50. Fw 190A-8 сменил предшественника на конвейере и выпустился огромной серией - разные источники называют цифры от 1334 до 6655 единиц. Такое количество самолетов было произведено из-за влияния Экстренной программы производства истребителей (Jagernotprogramm). В производственный цикл были вовлечены два новых субпоставщика: "Dornier" и "Mimetall".

Продолжение следует...

Так Rz 65 должны были крепиться на крыло. Вид из-под крыла

Fw 190A-3/U-3 - разведчик с фотокамерами внутри фюзеляжа и демонтированными пушками MG FF. Существовал в одном экземпляре.

Fw 190A-3/U4 - разведчик с усиленным бронированием, использовались летом 1942 года.

Fw 190A-3/U7 - высотный истребитель, серийно не выпускался.

Fw 190A-3/U-7. Видны воздухозаборники по бокам

Довольно часто самолеты серии А-2 переделывались в Fw 190А-3.Так, например, Fw-190А-2 (W.Nr. 20234), находившийся с весны 1942 года в JG 26, в конце октября был отправлен на ремонтный завод в Антверпене, где его оснастили двигателем BMW 801D-2. После этого истребитель с тем же заводским номером, но уже как Fw 190А-3 был отправлен на Восточный фронт. Некоторые Fw 190А-2 и А-3, оказались "долгожителями" и "дотянули" до самого конца войны. Например, 8 мая 1945 года на норвежском аэродроме Хердла среди прочей авиатехники находились пять Fw 190А-2 и А-3, принадлежавшие JG 5.

С октября 1942 года по июнь 1943 года в рамках программы "Hamburg" была построена серия экспортных Fw-190Аа-3 ("а" от Auslandisch — иностранный) для ВВС Турции. На большинстве экспортных самолетов было установлено вооружение по стандарту А-1, но имелась возможность установки 2xMG FF в качестве полевой модификации. Радиооборудование состояло только из радиостанции FuG 7а. Из 72 заказанных турками машин было построено 70. Кроме того, еще четыре Fw 190Аа-3 с заводскими номерами 110, 123, 146 и 148 так и не были им отправлены.

Всего за период с октября 1941 года по сентябрь 1942 года было выпущено не менее 909 машин Fw 190 серий А-2 и А-3, не считая "турецких".

Fw 190A-3 становится трофеем ВВС Великобритании.
Сравнительные испытания Фокке-вульфа и истребителей Великобритании и  США

23 июня 1942 года из-за ошибки оберлейтенанта Арнима Фабера (Faber) адъютанта III/JG 2, целехонький Fw 190А-3 оказался в руках у англичан. 29 июня этот самолет (уже с нанесенными английскими опознавательными знаками) был переправлен в Фарнборо на аэродром RAF для всестороннего изучения.

Фокке-вульф показал полное превосходство над Spitfire Mk. Vb по скорости на 30 - 50 км/ч и по скороподъемности на всех высотах. Максимальная вертикальная скорость Fw 190 на высоте 7 600 м оказалась выше. В пикировании немецкий истребитель легко догонял Спитфайра, особенно на первой стадии.

Похожие результаты британцы получили и при сранении Фокке Вульфа с Девятым Спитфайром, который в то время только-только начал поступать на вооружение RAF. Пикирование было за Фокке Вульфом, по скороподъемности оба истребителя были примерно равны. Со скоростью все было немного сложнее: у земли Фокке Вульф делал британца, а вот на высоте более 4 км наоборот выигрывал Спитфайр. Другое дело, что выигрыш этот в обоих случаях являл собой мизер: всего лишь 8-10 км/ч.

По итогам испытаний британские военачальники признали Фокке Вульф довольно опасным истребителем. Пилотам Спитфайров предписывалось летать в зоне работы Fw 190 на большой скорости, чтобы в случае чего быстро уйти из-под атаки или наоборот, резко нанести удар самим.

Американский Мустанг Mk IA Фокке Вульфу по скорости не уступал, а на диапазоне высот с 3 км до 4 км даже был быстрее. Причем выигрыш по скорости в случае заокеанского истребителя был существеннее: 30 км/ч. Но вот по скороподъемности Мустанг проигрывал Фокке Вульфу, и очень серьезно.

Двухмотороный истребитель Р-38 Лайтнинг на высотах до 7000 м был медленнее немца, а выше получал небольшое преимущество. По остальным параметрам Фокке Вульф делал и Лайтнинга.

А вот с Тайфуном провести адекватных сравнений не получилось, ибо двигатель Фокке Вульфа тогда был уже порядком изношен. И превосходство в пикированиии и горизональной скорости вполне можно списать на этот недочет.

Но кроме оценки "просто опасный истребитель", в докладах о сравнительных испытаний были отмечены и другие плюсы немца. Первый из них - круговой обзор из кабины. По этому показателю Спитфайр, Мустанг, а тем более Тайфун уступали Фокке Вульфу, ибо до Гриффонов, Мустангов серии D и Темпестов дело еще не дошло.

Второе весомое преимущество - простота работы пилота. Точные и удобно расположенные приборы, автоматическое (ну почти) управление двигателем понравились всем.

Ну и третье это крен. Бочку самолет выполнял с умопомрачительной скоростью. Спитфайр - самый "кренистый" самолет из трех - уступал немцу в этом плане ощутимо. Когда Фокке Вульф завершал фигуру, британец выполнял ее только на половину.