Механик-самоучка из далёкой Полинезии и не подозревал, что однажды поступит на службу в Русскую императорскую армию и станет героем Первой мировой войны.
Во Второй мировой войне приняло участие 62 страны, из 73 существовавших на момент её начала. В такой ситуации многие государства вели бои куда больше чем на два фронта, но тяжелее всего было людям, которым приходилось одновременно бороться с врагами и с предрассудками у себя дома. Так, настоящей сенсацией в США стало появление в военной авиации чернокожих пилотов.
Несмотря на то что первые афроамериканцы встали под военные знамёна США ещё во времена Гражданской войны, предрассудки среди белых американцев сидели прочно. Белое большинство было убеждено, что их чернокожие сограждане просто неспособны обращаться со столь сложной техникой. В европейских колониальных державах с расовой дискриминацией дело обстояло несколько мягче и солдаты из экзотических стран были там не в диковинку.
Во время Великой войны Французские колонии в Африке исправно поставляли новых бойцов в войска метрополии и из них даже составлялись «элитные» части. Элитность, правда, их заключалась в том, что рослых и физически выносливых африканцев направляли на самые сложные участки фронта, где они гибли целыми отделениями. Аналогично дело обстояло в Германской и Британской империях. Удивительно, но чернокожие солдаты служили и в рядах Русской императорской армии, хотя у России и не было столь далёких владений. Естественно, было их мало, но ни о какой расовой дискриминации речи не шло. Ярким примером такой дружбы народов стал стрелок-моторист унтер-офицер Марсель Пля, кавалер двух Георгиевских крестов.
Будущий герой попал в Российскую империю из Французской Полинезии в подростковом возрасте, когда его вместе с матерью, работавшей нянькой, в 1907 году перевёз один из купцов. Жить в экзотической для него стране Пля не мешал ни цвет кожи, ни французское гражданство. Он довольно быстро выучил русский язык, женился на простой русской крестьянке и у них родился ребёнок. На жизнь он зарабатывал довольно современной, по меркам того времени, профессией – автомехаником.
После начала Первой мировой Марсель не стал прятаться за своё французское гражданство, а отправился добровольцем на фронт. Свой боевой путь он начал в должности шофёра, но талантливого юношу быстро заприметили и в 1916 году Пля отправили служить в настоящей элите – военной авиации.
Первым его самолётом стал бомбардировщик «Илья Муромец» серии Г-1. На нём он занялся привычным для себя делом – обслуживанием моторов, а по совместительству числился и бортовым стрелком. Уже в одном из своих первых вылетов он отбил атаку нескольких немецких истребителей, сбив при этом один из вражеских самолётов. За тот бой он получил свой первый Георгиевский крест IV степени.
Но информации о том героическом сражении до нас дошло мало. Зато оно привлекло внимание российских журналистов к необычному для России бортстрелку и история его следующего подвига широко разошлась в прессе.
В апреле 1916 года «Илья Муромец» Марселя Пля был отправлен на бомбардировку немецких позиций в Латвии близ города Даудзева. Налёт предполагался вполне обычный и без осложнений, но разведка ошиблась. У железнодорожной станции немецкие войска развернули мощную систему ПВО, для которой тихоходный русский самолёт стал идеальной мишенью.
Командиру бомбардировщика Авениру Костенчику удалось вывести самолёт из-под шквального огня, но «Муромец» получил чудовищные повреждения – отказало три из четырёх двигателей, множество пробоин получили крылья и фюзеляж. С такими повреждениями бомбардировщик просто не мог лететь и начал медленно падать с высоты в 3 километра. Экипажу оставалось лишь надеяться на чудо. И этим чудом оказался Пля.
Выбравшись с места бортстрелка он перебрался на крыло, привязался верёвкой к стойке и приступил к ремонту повреждённых моторов прямо на планирующем к земле самолёте. Почти час русский африканец поддерживал работу разбитых двигателей, за это время его несколько раз сносило с крыла потоками ветра, но каждый раз отважному мотористу удавалось взобраться обратно на самолёт по привязанной верёвке.
В момент приземления самолёт буквально развалился на части, подломились повреждённые крылья и стойки шасси, однако весь экипаж вернулся домой живым. После приземления на разбитом самолёте техники насчитали более 70 попаданий.
Столь суровое испытание не отбило у полинезийца желание летать и его назначили стрелком-мотористом уже на другой «Муромец», новой, более совершенной конструкции Г-3. На нём была установлена хвостовая турель с пулемётом «Максима», которая должна была защищать бомбардировщик со стороны задней полусферы, самой уязвимой части самолёта. На это ответственное место и посадили темнокожего героя.
Во время очередного налёта на хвост бомбардировщику село сразу три немецких истребителя, которые начали заходить «Муромцу» в хвост. И вновь судьба всего экипажа оказалась в руках стрелка. Первый истребитель начал атаку по прямой, но успел выпустить лишь одну очередь, когда пулемёт Пля «заговорил» в ответ. По словам самого Марселя, в первый истребитель он не попал, однако немец испугался ответного огня, слишком резко дёрнул управление и самолёт, потерявший управление, начал падать. Второй противник рискнул пойти в атаку с пикирования, но даже не успел открыть огонь, когда бортстрелок пронзил его пулемётной очередью. Третий же самолёт даже не рискнул приближаться к столь грозному русскому бомбардировщиками. Позже талантливый стрелок и механик даже связался с самим Сикорским, конструктором «Муромца», и предложил ему внести изменения в конструкцию будущих самолётов. И его предложения были учтены.
О судьбе Марселя Пля в революционной России, к сожалению, не известно. Одни были уверены, что герой войны наверняка продолжил свою борьбу в рядах белого движения, другие же рассказывали, что талантливый механик с французским гражданством увёз семью обратно в Полинезию. Как бы там ни было, но в историю России и мира он вошёл, как первый чернокожий бортстрелок, сбивший вражеский самолёт.
История авиации в России – тема очень широкая. В данном посте речь пойдет о том, как до революции готовили первых пилотов.
Обер-офицер (парадная форма), под № рядовые: № 1 (в рубахе) № 2 (в парадной форме) № 3 (в обыкновенной форме) воздухоплавательного парка, 1890 год, на заднем плане воздушный шар «Стрехъ».
Предшественницей авиационных школ можно считать основанную в 1885 году Воздухоплавательную команду под началом поручика А. М. Кованько. Располагалась она на Волковом поле под Петербургом. В команду входили 2 унтер-офицера и 20 солдат, и число участников со временем выросло. Солдат учили телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами, приготовлению сигнальных шаров из пергаментной бумаги, обращению с газодобывающей установкой и паровой лебёдкой. Они изучали устройство воздушных шаров, наполнение их газом, занимались гимнастикой. А. М. Кованько 18 мая 1886 года провел первую опытную воздушную съемку над столицей. Также команда имела голубятню. Почтовых голубей применяли при полётах аэростатов и дирижаблей на дальние расстояния, чтобы в случае необходимости можно было с их помощью сообщить о неполадках.
Воздухоплаватель и конструктор Н.Н. Данилевский - в корзине привязного аэростата (в центре)
с военными наблюдателями, слушателями Офицерской воздухоплавательной школы.
Позже Воздухоплавательную команду переименовали в Учебный воздухоплавательный парк (УВП). Воздушные шары, аэростаты планировалось использовать в военных целях, в том числе для разведки и для корректировки работы артиллерии.
Воздухоплавательный парк.
Группа старших офицеров авиации (сидят слева направо):
подполковник В.М. Новицкий, генерал-лейтенант Н.В.Александров, ген.-лейтенант Н.А.Кирпичев,
генерал-майор А.М.Кованько, полковник Н.И.Утешев;
стоит: 2-й слева - С.А.Немченко
В 1904 г. в составе УВП была открыта Военная воздухоплавательная школа, с которой сотрудничали Д. И. Менделеев, Н. Е. Жуковский. В 1910 году была сформирована Офицерская воздухоплавательная школа.
Подъем воздушного шара в УВП, Санкт-Петербург, 1905 г.
Эпизоды подготовки тренировочных полётов на привязных аэростатах с двух- и четырёх- местными
гондолами в Офицерской воздухоплавательной школе.
Из воспоминаний пилота Р. Л. Нижевского: «Оставшись в постоянном составе Офицерской воздухоплавательной школы, я первое время заведывал солдатской школой по подготовке мотористов и шоферов и был одновременно инструктором у офицеров переменного состава по подъему на привязных аэростатах и по свободным полетам. Мой первый полет на свободном шаре был произведен в 1909 году. В день полета стояла облачная погода с небольшим, в 2-3 м/с, ветром ЗЮЗ направления. Часов в 10 утра наполненный светильным газом шар поднялся в воздух и медленно поплыл на ВСВ. После почти семичасового пребывания в воздухе было замечено увеличение облачности, ускорение ветра и некоторое изменение направления нашего полета. Мы летели теперь прямо на Ладожское озеро и нам была уже видна неприветливая сине-серая его поверхность с белыми барашками на гребнях волн. Так как балласта было у нас немного и направление ветра было для нас неблагоприятным, то я решил произвести спуск еще до озера. Должен сказать, что толкнула меня на такое решение еще и вспомнившаяся мне гибель в прошлом, 1908 году, воздушного шара, когда из-за переменившегося направления ветра и внезапного ухудшившейся погоды погиб весь экипаж шара: опытный руководитель полета, поручик М. Г. Кологривов, и три офицера переменного состава — поручики Лихутин, Сафонов и третий, чьей фамилии я уже не помню.
Дирижабль "Лебедь", 1909 год
Чтобы не опуститься на поверхность Финского залива и дать возможность другим членам экипажа лететь дальше, офицеры, по-видимому по жребию, выбрасывались один за другим из корзины шара, и еще в течение целого месяца после катастрофы тела их находили на большом расстоянии друг от друга. Вспомнив красочное описание А. М. Кованько спусков в таких экстренных случаях, я начал готовиться к посадке... Шар валится вниз, врезаясь в гущу леса. Раздается треск, хруст… и наша корзина застревает в ветках высокого строевого соснового леса, в 6-8 метрах от земли… При таких весьма скромных статических и аэродинамических качествах наших дирижаблей не было, конечно, никакой возможности дать офицерам переменного состава надлежащей подготовки в пилотировании, так как каждому из них за летний практический период не удавалось сделать больше одного, редко — двух, полетов, продолжительностью в 1-2 часа… Полеты на этих дирижаблях производились обыкновенно над школой и Петербургом, с удалением от них не более как на 30-40 верст. Иногда во время полетов производились посадки и вне школы: в Ижорском лагере, Гатчине, Кронштадте, Красном Селе, с возвращением затем в школу-элинг. Само обучение пилотированию и последующая тренировка состояли в том, чтобы приучить будущих пилотов использовать надлежащим образом статические данные дирижабля и его аэродинамические возможности. Для этого нужно было быть, во-первых, хорошо знакомым с самой природой атмосферы, ее изменениями и с причинами этих изменений и, во вторых, приобрести навык вовремя использовать все способы управления, то есть — выпуск газа, выбрасывание балласта, рули высоты и направления. Необходимо было также хорошее знакомство с реакциями дирижабля на всякие изменения условий полета…» Помимо обучения в Офицерской школе занимались и своими разработками.
С. А. Ульянин
Выпускник Офицерского класа УВП С. А. Ульянин предложил много передовых по меркам своего времени идей. В 1908 году он получил патент на изобретение фотографического аппарата для автоматической записи фотограмметрических данных. Этот прибор использовался до 1920-х годов.
На переднем плане у аппарата для получения водорода в полевых условиях - конструктор Н.Н. Данилевский. Санкт-Петербург, 1908-1910-е годы
Тем временем начала активно развиваться авиация, которая воздухоплавание не вытесняла, а первое время развивалась параллельно. А. М. Кованько добился выделения средства на постройку пяти аэропланов в мастерских УВП. Во время Первой мировой войны дирижабли использовали прежде всего для аэроразведки, а также с них иногда сбрасывали бомбы. По воспоминаниям и воздухоплавателя, и авиатора Р. Л. Нижевского, дирижабль не мог подняться выше 800-1000 метров и скорость его полета не превышала 14 м/сек, поэтому он был удобной целью для противника. Некоторые воздухоплаватели со временем пересели на самолеты. При УВП появился и работал до 1916 года авиационный отдел, позже параллельно с Гатчинской авиационной школой.
Александр Матвеевич Кованько (1856-1919)
Еще осенью 1908 года во Францию были командированы офицеры парк-капитаны Н. И. Утешев и С. А. Немченко для изучения новинок и возможности их применения в армии. Сначала им предложили закупить импортные аппараты. В 1909 году приняли решение о создание аэродрома в Гатчине. Аэродром был открыт в 1911 году. Там располагались ангары, мастерские, хранилище для топлива, метеостанция и многое другое. По сути, целый городок.
На фото лётчики Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. Слева направо: Горшков, Коваль (младший), Всеволод Захарович Стоякин, Данилевский, Панкратьев и Дацкевич.
Одним из первых, кто оценил перспективы использования авиации в военных целях, был Великий князь Александр Михайлович Романов, который изначально планировал посвятить себя флоту. По его инициативе в марте 1910 года в составе Особого комитета по восстановлению морского флота был создан Отдел воздушного флота.
Вид аэроплана Ньюпор у ангаров Гатчинского аэродрома
Из воспоминаний Великого князя А. М. Романова: «Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полета Блерио над Ла-Маншем. Эта новость пробудила к жизни прежнего Великого Князя Александра Михайловича. Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха ещё с того времени, когда Сантос-Дюмон летал вокруг Эйфелевой башни, я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня ещё оставались два миллиона рублей, которые были в свое время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую войну. Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли жертвователи иметь что-либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Чрез неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану. Государь также одобрил его. Я поехал в Париж и заключил торговое соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был организовать аэродром, подыскать кадры учеников, оказывать им во всем содействие, а главное, конечно, снабжать их денежными средствами. После этого я решил вернуться в Россию. Гатчина, Петергоф, Царское Село и С. Петербург снова увидят меня в роли новатора.
Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.
— Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха: — вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать чрез Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь?
— Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним.
Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров. Великий Князь Николай Николаевич не видел в моей затее никакого смысла.
Первая группа офицеров выехала в Париж, а я отправился в Севастополь для того, чтобы выбрать место для будущего аэродрома. Я работал с прежним увлечением, преодолевая препятствия, которые мне ставили военные власти, не боясь насмешек и идя к намеченной цели. К концу осени 1908 г. мой первый аэродром и ангары были готовы. Весною 1909 г. мои офицеры окончили школу Блерио. Ранним летом в Петербурге была установлена первая авиационная неделя. Многочисленная публика — свидетели первых русских полетов — была в восторге и кричала ура. Сухомлинов нашел это зрелище очень занимательным, но для армии не видел от него никакой пользы. Три месяца спустя, осенью 1909 года, я приобрел значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу, которая во время великой войны снабжала нашу армию летчиками и наблюдателями». Авиационная школа в Севастополе была торжественно открыта 24 ноября 1910 года на аэродроме Куликово. Она стала второй в стране и первой, где готовили исключительно военных летчиков. Первые выпускники получили дипломы в октябре 1911 года в присутствие Николая II.
Группа военных летчиков Офицерской воздухоплавательной школы на балконе во время проведения конкурса военных аэропланов
Почти все первые летчики были кадровыми военными. В 1910-1916 годах авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы и Гатчинская военно-авиационная школа подготовили 342 летчиков, в том числе 269 офицеров и 73 нижних чинов. Иногда платно брали несколько учеников из числа гражданских лиц. Многие современники отмечали смелость и авантюризм первых авиаторов. Элитой российских войск они однако не считались. Более того, до Первой мировой войны значительная часть людей воспринимала авиацию только как развлечение и блажь, в военном деле абсолютно бесполезную. Из воспоминаний В. Трубецкого: «Бывало так, что в самый разгар наших кавалерийских эволюции - внезапно с оглушительным треском на поле появлялся тихоходный, неуклюжий и неповоротливый "фарман", похожий с виду на какую-то большую и нелепую этажерку. Причем сия трескучая этажерка медленно и тяжело пролетала над нашими головами на высоте всего лишь нескольких аршин, едва не касаясь своими колесами острых кончиков наших пик. Эта безобразная штучка страшно пугала лошадей, заглушая команду начальства и сигналы трубачей, внося своим появлением ужасный кавардак в наше учение. Несмотря на то, что военное поле было большое, гатчинские летчики почему-то норовили летать именно там, где в данную минуту находился наш полк, имея явное намерение похулиганить. Военная авиация была тогда еще в зачаточном состоянии. Ею интересовались скорее как новым и любопытным видом рискованного спорта, нежели как военным фактором, мощь которого была сомнительна для многих старых начальников-генералов, относившихся к самолетам иронически. Тогдашние гатчинские летчики - эти пионеры летного дела в России - состояли из офицерской молодежи приключенческого типа, которой надоело тянуть лямку в своих полках. Летчики, увлекаясь своим новым делом, однако, имели хотя и лихие, но тем не менее хулиганские замашки. В новой школе дисциплина по первоначалу была слабая, и молодым летчикам, видимо, доставляло удовольствие портить ученье, а заодно и настроение таким земным существам, какими были мы кавалеристы. При появлении "фармана" наш генерал, как правило, входил в раж, грозил пилоту кулаком, а полковой адъютант, вонзив шпоры в коня, карьером летел к начальнику летной школы с требованием прекратить безобразие, что начальник школы далеко не всегда мог выполнить, ибо не знал способа, каким бы он мог вернуть обратно первобытный самолет, управляемый шутником-летчиком. Наш генерал - фанатик кавалерийских учений - требовал наказания летчика за хулиганство, но начальник летчиков - не меньший фанатик своего дела - напирая на неведомую нам технику, всегда находил оправдания для своих офицеров. Не смея входить в пререкания с таким влиятельным генералом, каким был Арапов, летное начальство предлагало на будущее время согласовать расписание занятий на военном поле, однако никакие согласования не помогали, и бесшабашные летчики по-прежнему портили кровь бравого нашего генерала и ревностных командиров эскадронов».
Летчики школы в аэроплане Ньюпор перед полетом
Из воспоминаний героя Советского Союза А. Т. Спирина: «Широко были распространены суеверия и всяческие приметы. Доходило до смешного. Например, было «точно установлено», что по понедельникам летать нельзя. День тяжелый - можно разбиться. Нельзя лететь только-что побрившись - это очень плохой признак. Надо бриться обязательно накануне, и ни в коем случае не в день полета. Достаточно сказать летчику – “счастливо”, чтобы испортить настроение перед полетом. Безобидное дружеское пожелание оказывалось «ужасной» приметой. Надо было говорить – “ни пуха, ни пера”. Встреча с попом или кошкой, перебежавшей дорогу, влекла отмену полета. Нельзя было фотографировать летчика перед вылетом, считалось, что он наверняка разобьется… Вырабатывались и особые внешние манеры. Одевался летчик так, чтобы каждая деталь костюма подчеркивала ухарство. Сочинялись особые брюки-галифе со всякими кнопочками, шнурочками, тесемочками. В большой моде были длинные, до колен, ботинки на шнурках. На голове носили бархатные пилотки с обязательным орлом. Орел этот, распространенный в царской авиации, немного видоизменившись, некоторое время оставался и у нас. Летчики носили металлические черные орлы, летчики-наблюдатели – желтые». Спирин отмечал бахвальство и легкомыслие первых пилотов, частый непрофессионализм. Но его мнение может быть предвзятым, так как свои воспоминания он писал уже при советской власти.
Порфирий Вяткин возле своего Вуазена. 1915 г.
Во время Первой мировой войны отношение к авиации изменилось. Дирижабли, аэростаты, воздушные шары оказались малоэффективны. Их было легко заметить, они были удобной мишенью, легко выводились из строя. Могли возникать ЧП из-за газовых баллонов. Авиация оказалась удобнее и для раведки, и для атак на противника. Из книги М. М. Чайковского «Воспоминания летчика-наблюдателя (1914-1916 г.)»: «В ожидании царского объезда все стояли "вольно". Вдали послышался густой звук моторов и стал виден большой аэроплан. "Сикорский, Сикорский", — раздались голоса. "Русский Витязь" низко пролетел над войсками, на верхней площадке у перил стоял, сняв шляпу, Сикорский. Сделав круг, аппарат спустился на поле недалеко от нас. После "зари" нам было разрешено подойти ближе и рассмотреть его. Не думал я тогда, что буду летать на таком же "Илье Муромце" в составе его экипажа… 1914 год... Прошла неделя, другая, но мои старания пойти на фронт оставались напрасными. Ввиду ускоренных выпусков юнкеров, было распоряжение: опытных офицеров никуда из училища не откомандировывать. Однажды во время ужина в офицерском собрании мой сосед штабс-капитан Чудинов, с которым мы часто по-дружески пикировались, с улыбкой сказал: "М. М., вы хотите уйти на фронт, а на "Илье Муромце" установлена пушка, и принимают офицеров для борьбы с "Цеппелином". Я ответил ему какой-то шуткой, но в следующую субботу был на Комендантском аэродроме. Там я окунулся в незнакомую мне до тех пор атмосферу. В бараках-мастерских собирали новые "Ильи Муромцы", в больших палатках стояли уже готовые. Везде чувствовалась оживленная деятельность. Выводят на старт учебный аппарат. К нему подходит публика, пошел и я. "Вы тоже хотите летать?" — "Да", — отвечаю. "Пожалуйте, еще можно, пока только восемь человек". Поднимаюсь в кабинку-каюту. Она просторная, я стою во весь рост. По бокам окна, впереди перед большим стеклом сидят пилот-инструктор и ученик, левее у рычагов "газа" моторов стоит механик. Я надел поданный мне шлем, который, как позже я оценил, хорошо защищает голову от удара. Моторы загудели, "Илья Муромец" тронулся, тяжело побежал, и мы полетели. Но ощущение полета было совсем другое, чем на малом аэроплане, как будто вы вошли в трамвай, и он полетел. И в то же время чувствовалась мощь моторов, внушительные размеры "Ильи Муромца" производили впечатление, думалось, вот если его хорошо вооружить... После этого я часто летал, выходил на переднюю и верхнюю площадки и перед полетом заводил пропеллер, что требовало особой сноровки (тогда это делалось рукою)… Так продолжалось недели две, пока я не получил от Руднева телеграмму с требованием приехать в Гатчину. Там уже были получены четыре "Вуазена" и прибыли еще летчики: штабс-капитан Чехутов с братом-наблюдателем… Наш отряд был назначен в состав войск десанта у Босфора, и, погрузившись на поезд, мы отправились в Севастополь…
вуазен
Стояла весна 1915 г. На лужайке около какого-то хутора весь отряд разместился по палаткам. Получив из штаба задание на разведку, мы с Ильинским полетели в одном направлении, а Чехутовы в другом. На высоте 1800 м перешли позиции, отмеченные на карте по сведениям штаба. В ясный, солнечный день так хорошо видны все изгибы окопов. Тень в углублениях еще больше подчеркивает рисунок. Отдельных людей не видно, их замечаешь при их движении. Отметил на карте некоторые подробности. За окопами сначала полное отсутствие жизни, но потом все больше и больше движения. Сначала отдельные люди, потом группы и повозки, в деревнях уже обозы, а вот и небольшая пехотная колонна. Отметил ее длину и направление движения. Осмотрев указанный район, повернули назад. Я чувствовал удовлетворение, что, наконец, был над неприятелем, и досаду, что ничего серьезного не видел. Но начальник штаба при моем докладе сказал: "Это, молодой, не горюйте, что разведка пустая, иногда это лучше, чем "густая". Нам только важно знать правдивую картину". И эти слова старого полковника я запомнил навсегда, как правило… Фотографирование позиций было одной из самых простых и в то же время неприятных задач. Фотографический аппарат (системы Ульянова) был установлен в полу кабинки, нужно было только в определенные промежутки времени нажимать грушу аппарата, но лететь точно над позицией и не менять высоты».
Примечательно, что в 1910 году в Гатчине открыли еще одно учебное заведение – авиационную школу «Гамаюн». Школа была частной, и в нее принимали гражданских лиц, в том числе женщин. Первая из них – Лидия Зверева, получила диплом 23 августа 1911 года получила. Лидия Зверева родилась в 1890 году, была дочерью генерала, героя войны 1877—1878 годов Виссариона Ивановича Зверева. Еще в детстве она поднялась на аэростате возле крепости Осовец, где служил ее отец. Из воспоминаний Зверевой: «Авиацией я увлеклась давно. Еще будучи маленькой девочкой, я с восторгом поднималась на аэростатах в крепости Осовец и строила модели, когда в России никто еще не летал, и только в газетах изредка появлялись вести об успехах заграничных конструкторов». Она закончила гимназию, затем Белостокский институт благородных девиц, в 17 лет вышла замуж, но через 2 года ее муж внезапно скончался. После этого Зверева радикально изменила свою жизнь, став первой в России женщиной, которая получила диплом пилота-авиатора (и 31-м человеком в стране, вообще имеющим диплом авиатора). Учившийся с ней К. К. Арцеулов вспоминал о ней так: «Зверева летала смело и решительно, я помню, как все обращали внимание на её мастерские полёты, в том числе и высотные. А ведь в то время не все рисковали подниматься на большую высоту». Надо заметить, что на женщину за штурвалом позитивно отреагировали не все. Однажды недоброжелатель даже подсыпал ей опилки в мотор. Она участвовала в демонстрационных полетах, однако позже решила отказаться от них. Во время обучения она познакомилась с летчиком В. В. Слюсаренко, который стал ее мужем. Зверева, Слюсаренко и директор завода «Мотор» инженером Калепом открыли летную школу в Риге. Там же они тестировали самолеты, собранные на заводе «Мотор». С началом Первой мировой войны производство перенесли в Петроград. Там наладили самостоятельное производство. Зверева была первой, но далеко не последней женщиной-авиатором. Однажды она пережила крушение самолета, но при своей опасной профессии умерла в 26 лет от тифа.
Летчики Офицерской воздухоплавательной школы на военном аэродроме у моноплана Блерио слева - генерал А.В.Каульбарс
После революции часть авиационных школ закрылась, часть работала под другими названиями. Появилось и много новых. Развивались и авиация, и обучение пилотов.
Группа военных летчиков Офицерской воздухоплавательной школы на военном аэродроме
P. S. С Днем армейской боевой авиации всех причастных!
Часть информации и изображений взята тут
Романов А. М. Книга воспоминаний"
Нижевский Р. Л. "Мой служебный путь воздухоплавателя, дирижаблиста и военного летчика"
А они простите с рождения стали авиаконструкторами? Или все же был длительный срок взросления, обучения, преобразования теории в практику? Возможно кто то даже занимался революционной деятельностью?
Туполев Андрей Николаевич
В 1909 году Туполев начал изучать аэродинамику под руководством пионера российской авиации Николая Жуковского и записался в авиационный кружок («Кружок»), возглавляемый Жуковским. В 1910 году вместе со своими друзьями по кружку Туполев построил и испытал свой первый планер. Во время работы в кружке Туполев также построил аэродинамическую трубу, что привело к созданию аэродинамической лаборатории в ИМТУ. В 1911 году Туполев был обвинён в участии в революционной деятельности, в том числе в демонстрациях и распространении подрывной литературы, и арестован. Позже Туполев был освобождён при условии, что он вернётся в родительский дом в Пустомазово. Туполеву разрешили вернуться в ИМТУ только в 1914 году, во время Первой мировой войны и революции в России. Туполев окончил учёбу в 1918 году и получил диплом инженера-механика, представив свою диссертацию по разработке гидросамолётов. К 1920 году ИМТУ был переименован в Московское высшее техническое училище (МВТУ), и Туполев преподавал там курс основ аэродинамических расчётов.[5]
Микоян Артём Иванович
В 1923 году Артём с матерью переехал в Ростов-на-Дону к старшему брату. Окончил фабрично-заводское училище и стал учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай».
В декабре 1928 года призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии. В 1931 году направлен в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского.
СухойПавел Осипович
В 1915 году поступил в Императорское Московское техническое училище (ныне МГТУ), посещал воздухоплавательный кружок, которым руководил Н. Е. Жуковский.
В 1916 году был призван в армию, в 1917 году участвовал в Первой мировой войне.
После окончания Московского высшего технического училища (1925) работал в КБ А. Н. Туполева в ЦАГИ и на заводе №156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора).
В выполнении этой задачи по итогам первой мировой войны первенство держал занесенный в официальный список асов французский летчик Бурджад, сбивший 28 аэростатов. Характерно, что Бурджад сбивал только аэростаты, так как, будучи аббатом, считал грехом убивать ближнего, а при сбитии аэростата рассчитывал на спасение наблюдателя на парашюте.
Опыт борьбы самолетов с аэростатами противника имели и русские авиаторы. Как выполнялся боевой полет на поражение змейкового аэростата, можно узнать из боевого донесения русского летчика Каминского, которое приводится дословно (рис. 3, а):
«В течение двух дней, предшествовавших вылету, я следил в бинокль за поднимавшимся в м. Нов. Барановичи аэростатом. Выяснил, что он поднимается около 12 часов и опускается около 3 часов, а затем через 30–40 минут снова поднимается. В день, мною выбранный для атаки, я подготовил самолет «Ньюпор», вооруженный 6 ракетами Ле-Приера по три на каждую стойку (рис. 3, б). Проверил действие ракет на земле по мишени. Необходимо было, чтобы они с двух сторон шли бы под таким углом, чтобы на расстоянии 100 метров сходились на мишени. По инструкции полагалось ставить по 4 ракеты на стойку, но боясь, что это будет слишком большой перегрузкой для самолета, я снял с каждой стойки по одной нижней трубе для ракеты и оставил 6. Пулемет Люиса с установкой был тоже снят. Самолет брал высоту очень хорошо, только поворачивал хуже. Поставлен был двойной контакт для включения сперва на 4 ракеты - по 2 с каждой стороны, а затем на случай промаха, на оставшиеся две.
Набрав высоту над аэродромом 3000 метров, я направился на малом газу на Нов. Барановичи. Такую сравнительно большую высоту взял я умышленно, в расчете, что немцы, не ожидая появления самолета в 16 часов дня и не слыша звука мотора, прозевают мой самолет. Так и случилось на самом деле. Я дошел до цели, не будучи обстрелян артиллерией. Очутившись в выгодном положении, т. е. между солнцем и висевшим аэростатом, и рассчитав, что отсюда, планируя под очень большим углом, я подойду к аэростату со стороны, с которой меньше всего могло ожидаться нападение, т. е. со стороны германского тыла, выключил мотор и круто пошел вниз, почти пикируя. Аэростат стал быстро приближаться и расти и висел ко мне боком, т. е. в том положении, в котором надлежит проводить атаку, представляя наибольшую площадь под удар. Еще издали я стал ловить прицел.
Приблизившись на дистанцию 50–60 метров сверху и наведя свой прицел на отличительный знак в виде мальтийского черного креста на белом фоне в кругу, я левой рукой включил контакт и 4 ракеты с шипением и дымом пошли вперед. Моментально же в двух местах в центре аэростата, чуть выше мальтийского креста, показался огонь. Резко взяв ручку на себя, я прошел уже над горевшим аэростатом метров на 14–15 прямо по направлению на свои позиции. Обернувшись, стал смотреть, как сначала сильное пламя охватило верх аэростата, затем он окутался черным дымом и, весь в дыму, стал медленно падать. Из гондолы никто не прыгал на парашюте. В это же время мотор не заработал ввиду того, что я не закрыл бензин, а выключил контакт, чтобы идти с мотором на аэростат, если не рассчитаю. Посмотрел на альтиметр: высота 900 метров, закрыл бензин и стал под очень маленьким углом планировать: вижу, что не дойду до своих окопов. В это время пулеметы открыли огонь по мне. Затем мотор сразу взял на высоте 700 метров; я открыл бензин и, набирая высоту, стал уходить, делая зигзаги. Перешел позицию на 1000 метров. Над германскими окопами выключил на момент мотор и слышал кругом сильную стрельбу, очевидно из пулеметов и винтовок. Сзади же меня рвались запоздавшие снаряды: огонь был сильный, но видно было, что артиллерия горячилась и плохо меняла прицел. Аэростат же был уже на земле, и видно было на месте, где он упал, как поднимался столб черного дыма. Вернулся домой без пробоин.
Военный летчик Каминский».
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.
Первым многомоторным самолётом обычно называют "Илью Муромца" конструкции инженера Сикорского. Годовщину первого полёта этого бомбовоза сейчас отмечают как День дальней авиации ВВС России. Однако история многомоторных аэропланов началась несколько раньше. И да, именно в России...
К началу второго десятилетия 20 века уже строились двухмоторные самолёты. Правда, в случае отказа одного из двигателей, мощности второго обычно не хватало даже для более-менее мягкой посадки. Чтобы создать запас мощности, требовались более совершенные силовые установки. Но их не было.
3начит, что? Правильно, нужно использовать те, которые есть, просто установить их больше. Три или даже четыре, если понадобится. Но в осуществимость подобных проектов мало кто верил.
Один из первых двухмоторных самолётов. Конструкторы — братья Джекобс. Два двигателя по 35 л.с. вращали два соосных толкающих винта. Нью-Йорк, 1910.
Аэродинамика в ту пору делала первые шаги, и многие видные инженеры и учёные были уверены, что аэропланы уже достигли пика своего развития, дальнейший рост их массы невозможен – они просто не смогут оторваться от земли! А если такое чудовище и взлетит, то управлять им будет совершенно невозможно из-за гигантской инерции. На этом фоне едва ли не фричеством выглядел доклад Игоря Ивановича Сикорского, в котором он утверждал: будущее авиации за тяжелыми, быстроходными аппаратами.
У него были причины утверждать подобное. Незадолго до того Сикорский едва не разбился, пилотируя самолёт собственной конструкции. Причиной остановки двигателя в полёте стал обыкновенный комар, которого засосало в жиклёр карбюратора.
Игорь Сикорский за штурвалом аэроплана.
Будучи главным конструктором питерского отделения Русско-Балтийского завода, Сикорский тут же задумался о проекте многомоторного самолёта, которому были бы не страшны комары и прочие неурядицы. И проект этот, разумеется, подвергался критике со всех сторон. В прессе развернулась оживлённая дискуссия на предмет «взлетит-не взлетит». Современникам было очевидно, что большое количество двигателей обязательно приведёт к трагедии – ведь если выйдет из строя один двигатель, аэроплан неизбежно разбалансируется и перевернётся.
Скептиков было хоть отбавляй. Даже Василий Менделеев, сын «того самого» Д.И. Менделеева, посчитал нужным выступить с опровержением идеи Сикорского о возможности создания полноценного многомоторного воздушного судна.
Это был по-настоящему революционный проект. Фюзеляж, шасси, приборы и оборудование – практически всё создавалось «с нуля», ибо взять за образец было нечего, никто и никогда не делал ничего подобного. В ходе работ Сикорский опирался только на свои расчёты и интуицию.
В конце зимы 1913 года на Комендантский аэродром, где теперь одноимённый проспект, начали свозить основные элементы конструкции будущего самолёта. Споры о возможности полёта аппарата такого размера разгорелись с новой силой. И Сикорский всячески подогревал накал страстей.
Комендантский аэродром.
Например, в своём докладе 6 марта он упомянул, что уже примерно знает полётные характеристики ещё не поднимавшейся в воздух машины, т.к. рассчитал их по собственной методике. Это было неслыханно!
Также он заявил, что развитие авиации действительно зашло в тупик и авиастроение переживает период «застоя». Но не потому, что дальше некуда развиваться, а всего лишь из-за трусости конструкторов. Будущее, по Сикорскому, было за большими, многомоторными, скоростными машинами. Причём они должны быть сконструированы так, чтобы пилоты в пути могли «чередоваться в управлении» и, в случае необходимости, продолжать полёт с неисправным двигателем. Вот только единственный самолёт, соответствующий таким словам, в тот момент ещё только предстояло испытать.
Этим занялись в середине марта. К тому моменту были поставлены два двигателя из четырёх. Как только их установили, Сикорский дал «добро» на совершение первых пробежек и подлётов.
Машина показала себя с лучшей стороны, чего нельзя было сказать о лётном поле. Оттепель быстро превратила его в непроходимую топь, а первый же дождь окончательно поставил крест на дальнейших испытаниях в ближайшие дни. Самолёт, получивший к тому моменту название «Гранд», разобрали и спрятали в ангаре под защитой военных, а то мало ли что. Это дало повод столичным зубоскалам снова похихикать насчёт «не взлетит».
«Гранд» на Комендантском аэродроме. Снег ещё не сошёл.
Едва грязь подсохла, Сикорский снова вывел машину на аэродром. Предстояло совершить подлёт на высоту примерно десятка сажен, чтобы опробовать возможность движения в воздухе, опираясь исключительно на показания приборов.
Дело в том, что авиационные специалисты того времени были уверены, будто пилоту совершенно необходимо чувствовать силу и направление воздушного потока, чтобы своевременно реагировать на изменение поведения самолёта в воздухе. Кроме того, считалось очевидным, что стекло, заключённое в переплёты рам, искажает глазомер, и закрытая кабина просто не позволит командиру подобного корабля адекватно оценить расстояние до посадочной полосы.
На тот случай, если вдруг окажется, что скептики правы, на носовой балкон аэроплана встал механик с четырёхметровой рейкой в руках, которую он при снижении должен был опустить за борт и просигнализировать экипажу, когда она коснётся земли. Во избежание лишних неожиданностей, на ней сделали надпил, чтобы она переломилась, а не зацепилась за полосу и не утянула человека за собой.
Несмотря на то, что мощности двух двигателей явно не хватало, «Гранд» достаточно легко разбежался и оторвался от земли. Насколько вообще легко может это сделать четырёхтонный агрегат, влекомый двумя сотнями лошадиных сил. Сикорский, расположившийся на командирском сиденье, осторожно поводил штурвалом вправо-влево. Если сделать скидку на заметное запаздывание, вызванное огромной инерцией, машина вполне слушалась рулей. Это уже была маленькая победа.
Снижение, касание, пробег. Теперь предстояло совершить полноценный полёт.
«Гранд» готовят к полёту.
...Это казалось настоящим чудом. Самый большой в мире аэроплан, осторожно закладывающий первые плавные виражи на фоне белесого вечернего неба, открывал для человечества эру авиации. Самолёт окончательно превратился из смертельно опасного аттракциона в полноценное средство передвижения.
Собравшаяся толпа на руках поднесла экипаж к Михаилу Шидловскому, председателю правления Русско-Балтийского завода. Он был в совершенном восторге. Игорь Сикорский, его непосредственный подчинённый, блестяще оправдал все надежды своего патрона.
Сикорский на фоне своего детища. Два двигателя уже установлены, ещё два — ожидаются. Лётное поле кажется вполне подсохшим, но это впечатление обманчиво
Вскоре была установлена вторая пара двигателей. Она располагалась позади передней, тандемом, и имела толкающие винты. Такое решение конструктор принял, стремясь избежать значительного влияния несимметричной тяги при отказе одного из двигателей и большого разноса масс. «Гранд» наконец приобрёл тот вид, который изначально задумывался. И тринадцатого мая новинка была продемонстрирована комиссии военного ведомства. Снова успех, восторг зрителей, овации. С того момента самолёт получил новое название – «Большой Русско-Балтийский».
«Гранд» в полёте.
Испытания продолжались. Сикорский выключал то один, то два двигателя, выполнял всё более крутые виражи, пилоты и механики количеством до шести человек перемещались от балкона на носу самолёта в хвостовую часть салона и обратно. Машина вела себя вполне удовлетворительно.
Не обошлось и без происшествий. Например, 9 мая самолёт при разбеге угодил в болото. Что поделать, таковы питерские реалии. Однако конструкции не было нанесено сколь-нибудь значимого ущерба, за исключением повреждения шасси. А 12 июня лопнувшей расчалкой бипланной коробки был разрушен один из винтов. Обломки пробили верхнее крыло. Это не помешало Сикорскому благополучно посадить машину.
Каждый старт самого большого самолёта в мире — событие.
Вскоре после аварии «Большой» был модернизирован. Задние винты, находящиеся в потоке, отбрасываемом передними, работали недостаточно эффективно. Поэтому было принято решение впервые в мире установить четыре двигателя в один ряд на нижнем крыле.
А 25 июня корабль был почтён личным вниманием самого Императора Всероссийского, Царя Польского и Великого Князя Финляндского в одном лице. Николай осмотрел машину снаружи, поднялся в рубку, прошёл по салону, задал конструктору несколько вопросов и ушёл довольным. Заработанное таким образом благоволение царя позволило Сикорскому впоследствии построить целую эскадрилью «Муромцев». «Большой» же с тех пор стал называться «Русским витязем», под каковым именем он и остался в истории мировой авиации.
Его Величество доволен самолётом и сконфужен способом, которым приходится его покидать.
Правда, век его оказался недолгим. Так получилось, что 11 сентября того же 1913 года у одного из аэропланов, совершавших полёты вблизи места стоянки «Витязя», прямо в воздухе выпал двигатель.
Оказалось, что во время полёта отломилась лопасть винта. Из-за возникшей тряски двигатель, располагавшийся за спиной пилота, оторвался от моторамы и упал прямёхонько на крыло «Витязю», разрушив бипланную коробку.
Тот самый злосчастный двигатель.
Сикорский решил не восстанавливать машину. Он уже «выжал» из неё всё, что мог. Все его теоретические выводы о возможности практического использования тяжёлых многомоторных аэропланов и применении закрытой кабины блестяще подтвердились. Он установил на «Витязе» мировой рекорд продолжительности полёта с восемью пассажирами и членами экипажа на борту. Наконец, за создание такой удивительной и перспективной машины, он получил от государства премию в 75 тыс. рублей – немалые деньги!
«Русский витязь» был списан и разобран. Да, для Игоря Сикорского это не стало трагедией. Ибо уже в декабре того же года из ворот ангара впервые выкатили «наследника» первого четырёхмоторного самолёта – No.107, он же первый в мире тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец».
«Илья Муромец» — первый серийный тяжёлый бомбардировщик.
Администрация Пикабу предложила мотивировать авторов не только добрым словом, но и материально.
Поэтому теперь вы можете поддержать наше творчество рублем через Яндекс-деньги: 4100 1623 736 3870 (прямая ссылка: https://money.yandex.ru/to/410016237363870) или по другим реквизитам, их можно попросить в комментах. Пост с подробностями и список пришедших нам донатов вот тут.
К началу I мировой войны, в Российской империи было четыре тяжелых бомбардировщика «Илья Муромец». Управление эскадрой стратегических бомбардировщиков, находилось в Ставке Верховного главнокомандующего. Проблема заключалась в том, что чуть ли не единственным летчиком, способным пилотировать бомбардировщик оказался его конструктор Игорь Сикорский.
Срочно подготовили экипажи, 14 февраля 1915 года эскадра выполнила первое боевое задание.
Устрашенные мощью русского бомбардировщика, немцы объявили на «Муромца» охоту. Сбить машину никак не удавалась, и по кайзеровской армии поползли слухи о неуязвимой броневой защите «Ильи Муромца».
5 июля 1915 года, возвращавшийся с боевого задания «Илья Муромец», под командованием поручика Иосифа Башко, атаковали три немецких истребителя. Вот что после схватки, в своем боевом донесении указывал командир экипажа: «При осмотре самолёта после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулемётного огня: пробит в двух местах винт 3-го двигателя, перебит железный подкос у того же двигателя, пробита покрышка, повреждён ротор второго двигателя, пробита грузовая рама того же двигателя, пробита стойка сзади первого двигателя, передняя стойка у второго двигателя и несколько пробоин в поверхности самолёта. Спуск произвёл лично командир самолёта поручик Башко, несмотря на ранения».
Только 12 сентября 1916 года, немцам удалось сбить в воздушном бою, «Илью Муромца» (командир поручик, Д.Д. Макшеев). В тот день двадцать немецких самолетов атаковали один русский бомбардировщик.
Позже еще два «Муромца» были сбиты зенитками противника.
За все годы войны, 60 бомбардировщиков эскадры совершили 400 боевых вылетов, скинув на вражеские цели 65 тонн бомб, и уничтожив ответным огнем 12 вражеских истребителей.
Мало кто знает, что на одном бомбардировщике, мотористом-стрелком летал, чернокожий полинезиец, фельдфебель воздушного флота России – Марсель Пля.
15 августа 1913 года произошло одно из наиболее значимых событий в истории русской авиации — И. Сикорский установил мировой рекорд продолжительности полета. Самолет «Русский витязь» с 8 пассажирами на борту находился в воздухе ровно 1 час 54 минуты. Этот полет сделал И. Сикорского известным во всем мире как выдающегося авиаконструктора.
Игорь Сикорский
Детские годы и образование И. Сикорского
Братья и сестры Сикорские. Игорь — крайний справа
Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в семье профессора Ивана Алексеевича Сикорского — профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира. Детские годы будущего конструктора проходили в спокойной творческой атмосфере. Мать Мария Степановна открывала сыну мир художественной литературы и рассказывала об известных личностях. Одной из его любимых книг была «Робур-Завоеватель» Жюля Верна, где рассказывается об изобретателе вертолета. С раннего возраста И. Сикорский легко усваивал новую информацию и охотно конструировал. Отучившись в Первой киевской гимназии, он поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Несмотря на то, что обучение давалось юноше легко, он не видел себя военным и после завершения общего образовательного курса ушел из кадетского корпуса. В 1907 году И. Сикорский понял, что его очень интересует авиаконструирование, и вернулся домой, чтобы получить образование в Киевском политехническом институте. Параллельно он занимался в Воздухоплавательной секции.
Первые попытки создания летательной техники
В 1908 году, во время поездки на каникулы в Германию, И. Сикорский узнал о цеппелинах (жестком дирижабле) и самолете братьев Райт и задумался о новом летающем устройстве, которое могло взлетать и приземляться без разгона.
Вернувшись в Киев, будущий конструктор стал заниматься разработкой модели летательного аппарата. В том же году он уехал учиться в парижскую школу воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). Спустя год учебы начинающий конструктор вернулся в Россию и продолжил работать над проектом вертолета. Первые варианты не имели надежной системы управления, да и грузоподъемность была мала. И вскоре молодой конструктор переключился на проектирование самолетов.
Игорь Сикорский, 1908 год.
В 1909 году начало свою работу Киевское общество воздухоплавания, которое возглавили И. Сикорский и Ф. Былинкин. Уже спустя год на базе него был создан самолет С-1, а чуть позже — его улучшенная версия С-2. Этот самолет взлетел в воздух и смог пролететь порядка 200 метров на высоте 1,5 метра. И. Сикорский не оставлял попыток улучшить конструкцию летательного аппарата. Позже появлялись его новые версии — С-3, С-4, С-5.
Далее последовали рекорды: скорость в 125 километров в час, преодоление дистанции в 85 километров, длительность полета 52 минуты и высота 500 метров. Самолет версии С-5 ничем не уступал своим иностранным аналогам, а когда Сикорского в 1911 году пригласили на военные маневры, выяснилось, что его машина гораздо быстрее. Узнав об этом, император Николай II удостоил авиаконструктора аудиенции и пожелал успехов в дальнейших начинаниях.
Параллельно велась работа над новой версией С-6. Этот самолет, по замыслу создателя, должен был стать трехместным. Новая модель установила рекорд скорости с тремя пассажирами — 111 километров в час, была удостоена золотой медали на Московской воздухоплавательной выставке, в также была награждена медалью Русского технического общества.
Главный авиаконструктор Русско-Балтийского завода
В 1912 году И. Сикорской в возрасте 23 лет получил должность главного авиационного конструктора Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Санкт-Петербурге. Это назначение дало конструктору новые ресурсы для дальнейшей работы. Он получил возможность сформировать команду и вести экспериментальные разработки.
Пригласив шестерых конструкторов-единомышленников, И. Сикорский вплотную занялся новыми разработками. Первый его проект, учебный самолет, получил название С-8. За ним последовал С-6Б, рассчитанный на экипаж из двух человек. Вместе с ним появился С-7, который превосходил по скорости своих предшественников.
Параллельно с этими разработками И. Сикорский готовился к государственному конкурсу, собираясь пилотировать С-6Б. Мероприятие началось 21 августа 1912 года. Все шло хорошо, пока во время очередной посадки толпа наблюдающих не побежала встречать пилота. Во время приземления И. Сикорский был вынужден совершить резкий поворот. В результате такого маневра самолет пострадал, а после ремонта жюри конкурса решило, что следует начать сначала, и аннулировало заработанные баллы. Однако конструктор не сдался. На очередном этапе конкурса он с точностью выполнил все условия программы и успешно приземлился и был признан победителем.
«Русский витязь», «Илья Муромец» и мировой рекорд по продолжительности полета
До конца 1912 года авиаконструктор вплотную занимался проектом «Гранд». Это был самолет с закрытой кабиной и четырьмя двигателями, выполненный из дерева. На съездах и конференциях И. Сикорский сталкивался со стеной непонимания. Многие были убеждены, что его самолет слишком большой, а закрытая кабина и ориентация по приборам — это небезопасно. «Гранд» был готов в 1913 году, и 27 апреля начались его испытания. И Сикорский занял место пилота, в состав экипажа также вошли три летчика и механик. Авиаконструктор поднял самолет в воздух и успешно выполнил поставленные задачи. Император Николай II был так впечатлен изобретением, что наградил И. Сикорского золотыми часами.
Модернизация «Гранда» продолжалась: задние двигатели были переставлены на нижнее крыло. Улучшение доказало свою эффективность и стало отраслевым стандартом. Модернизированный «Гранд» позже получил название «Русский витязь» и стал предшественником многомоторных тяжелых самолетов с двигателями, расположенными в ряд.
Самолет «Русский витязь»
В качестве пилота И. Сикорский продолжал ставить рекорды. Один из них был поставлен 15 августа 1913 года. Впервые самолет «Русский витязь» с восемью пассажирами на борту совершил полет продолжительностью 1 час 54 минуты. Этот рекорд принес русскому авиаконструктору мировую славу. В награду он получил 75000 рублей от Николая II. Всего на «Русском витязе» было совершено 53 полета. Он доказал свою пригодность и правильность расчетов И. Сикорского, однако модернизация не прекращалась.
Показательные полеты самолета «Русский витязь»
Новая версия тяжелого многомоторного самолета получила название «Илья Муромец». Параллельно с этим И. Сикорский успешно запускал другие разработки, а его самолеты С-10 и С-11 выигрывали конкурсы и обеспечивали завод государственными заказами.
«Илья Муромец» был подготовлен к испытаниям в 1913 году. Его проверяли не только на скорость, управляемость и грузоподъемность. Самолет поставил рекорд по количеству пассажиров, подняв в воздух 16 человек с собакой, и по грузоподъемности — 1290 килограммов. До этого момента продемонстрировать такой результат не мог никто в мире.
По результатам испытательных полетов были устранены некоторые недочеты, после чего конструктор представил обновленную версию «Ильи Муромца». Во время испытательных полетов конструктор поднялся на высоту в два километра. Участники государственной комиссии, которые находились на борту, с восторгом приняли эту разработку и отметили, что из нее получится отличный бомбардировщик.
Одним из самых больших достижений «Ильи Муромца» и И.Сикорского стал полет Петербург — Киев — Петербург. Дистанция была успешно пройдена, Русско-Балтийский завод получил государственный заказ на выпуск 10 самолетов типа «Илья Муромец». Они были распределены по разным частям, а в будущем было сделано еще несколько аналогичных заказов. Самолет отлично проявил себя в качестве бомбардировщика, его рассматривали и для других целей, в том числе для перевозки диверсантов в тыл врага.
Собственная авиакомпания
В 1917 году производство на РБВЗ остановилось. Кроме того, у И. Сикорского закончился контракт, и перспектив его продления не было. В связи с этим конструктор принял решение о переезде в Европу, а именно во Францию. Проработав там 2 года, И. Сикорский уехал в Нью-Йорк. Однако продолжить там конструкторскую деятельность в прежних масштабах не удавалось. Благодаря блестящим рекомендациям с ним подписали контракт на разработку двух многоместных самолетов, но через полтора месяца финансирование программы резко сократилось, и контракт был расторгнут.
Чтобы заработать на жизнь, И. Сикорский устроился на должность преподавателя математики в вечерней школе. Игорь Иванович собрал вокруг себя талантливых русских эмигрантов, имевших отношение к авиации, — инженеров, рабочих, летчиков. В 1923 году они основали компанию Sikorsky Aero Engineering (Sikorsky Aircraft). Она занималась проектированием самолетов и гидросамолетов. Мастерские разместили в двух курятниках, сборку делали под небольшим навесом. Средств на новые хорошие детали не хватало, поэтому использовали все, что было. Некоторые приспособления собирали из подручных средств, а то, что не могли сделать сами, покупали на распродажах. Несмотря на отсутствие ресурсов, у И. Сикорского и его команды были необходимые знания и опыт.
К зиме 1924 года первый американский самолет S-29 был собран наполовину. Из-за отсутствия оборудованных помещений разработку негде было хранить. На помощь конструкторам неожиданно пришел композитор С.В. Рахманинов. Он вложил собственные средства и занял должность вице-президента компании. Благодаря этому был арендован ангар, куда поместили самолет и смогли полностью его доделать. В сентябре 1924 года начались испытания. Модель вышла удачной: она развивала скорость до 185 километров в час, максимальный экипаж составлял 2 человека. Новый самолет стал самым большим в США и лучшим в своем классе, поэтому быстро получил мировую известность. С ним получила известность и компания И. Сикорского.
Несмотря на успех, большого спроса на транспортные самолеты не было. Тогда И. Сикорский начал развивать направление легкой авиации. Одним из наиболее успешных проектов конструктора стала десятиместная двухмоторная амфибия S-38. Газеты писали, что этот самолет «произвел переворот в авиации». О его надежности ходили легенды.
В 1929 году компания И. Сикорского вошла в состав крупной корпорации United Aircraft and Transport Corporation (в настоящее время United technologies). Это помогло ее дальнейшему развитию. Компания увеличила штат, в Стратфорде начал работу завод. Всей инженерно-конструкторской деятельностью, как и раньше, занимались русский эмигранты. Главным помощником и заместителем Игоря Сикорского был выдающийся конструктор и ученый Михаил Глухарев. Рядом были талантливые русские инженеры Михаил Бьювид и Борис Лебенский.
В Стратфорде компания И.Сикорского способствовала появлению мощной русской колонии. Интересный факт: многие эмигранты, постоянно находясь в русской среде, так и не выучили английский язык. Они открыли клуб, школу, построили православную церковь св. Николая и даже создали русскую оперу.
В 1912 году И.Сикорский отказался от разработок вертолетов. Однако с течением времени он вновь занялся ими. Первая экспериментальная машина поднялась в воздух под его собственным управлением 14 сентября 1939 года. К 1942 году после длительных испытаний и доработки был создан опытный двухместный вертолет S-47, вскоре поступивший в серийное производство. Это был единственный боевой вертолет, который принял участие на фронтах Второй мировой войны. Акции компании Сикорского вновь пошли вверх.
В дальнейшем появились более совершенные легкие вертолеты, созданные компанией И. Сикорского. S-51 обрел самый большой успех. Он использовался во многих государствах как в боевых, так и в гражданских целях. Позже вышел вертолет S-52, который первым в мире мог выполнять фигуры высшего пилотажа.
Великий авиаконструктор ушел на пенсию в 1957 году, оставаясь консультантом компании до конца жизни. В частности, при его участии был создан знаменитый вертолет-кран S-60. И. Сикорский умер в 1972 году в возрасте 82 лет. Его компания существует и сегодня.
Игорь Сикорский в США
Если вы увлекаетесь историей России, вам будет особенно интересно посетить парк «Россия — Моя история». Там вы сможете узнать больше о людях, которые внесли огромный вклад в развитие нашего государства, и знаковых исторических событиях. Все действующие экспозиции представлены в современном мультимедийном формате. Благодаря этому информация остается доступной для посетителей разного возраста. Экспозиции открыты в 24 городах России. Актуальные новости о работе парка «Россия — Моя история» регулярно публикуются в официальной группе https://vk.com/myhistory_bvb
