Опасность железных дорог
Живая иллюстрация, почему железные дороги - опасное место, где надо держать ухо востро.
раскрыть ветку (1)
Испытывали в РФ. Пришли к выводу пока о неактуальности так как в габарит не лезет. Требуется реконструировать мосты.
показать ответы
Бетонные шпалы там ещё не изобрели? Все видео с поездами оттуда — пути лежат, как бык поссал.
раскрыть ветку (1)
Высокая нагрузка на ось разрушает жб шпалы. Видел интервью путейца, который рассказывал, как их фирма, по приколу, положила 5 км жб шпал, получила два крушения за год, разобрала путь и заменила на деревяшки.
показать ответы
раскрыть ветку (1)
"Вывозной поезд" скорей всего. "Поезд последней мили". Так у них стандартная длина состава - 1.5 мили или 2,4 км.
Жб шпалы сложнее менять, нужен кран, а деревянную шпалу два человека снять поставить могут..это один из основных минусов жб шпал
раскрыть ветку (1)
Они не меняют шпалы вручную, няз. Они используют машину:
https://www.youtube.com/watch?v=pfebn1iYM7g&t=11s&pp...
YouTube●14:36
показать ответы
Ну что то за уши притянуто... ЖБ априори имеют более высокую несущую способность, чем деревяшки... Вот ударная прочность у них ниже, но это надо прям совсем за путями не следить чтоб это имело место.
Что то я не представляю в каком случае и каким образом деревянные шпалы лучше железобетонных (кроме цены)...
раскрыть ветку (1)
Господи... Какой то хлипенький шлагбаум на переезде. Толи у нас: шлагбаум, металлические барьеры и тетка в будке.
раскрыть ветку (1)
Это специфика США. У них МНОГО переездов. Очень много. Каждая дорога, что подходит к жд, оформляется переездом. Как пример. За минуту,с 1:30 по 2:30, поезд проезжает 5(пять) переездов!
YouTube●2:36
показать ответы
раскрыть ветку (1)
Высота несколько выше нашей - 20 футов 2 дюйма. А по ширине уже нашего. И почти не используется "негабарит" в сравнении с нами.
показать ответы
Быстрый оперативный ремонт я имею в виду, одну шпалу поменять например, во всяком случае в РФ, можно движение не останавливать, на летучке скинут шпалу и трёх человек, через два часа их подберут, и движение не останавливается, а с Жб шпалой пока кран на перегоне движения нет
раскрыть ветку (1)
Так это не требуется. В жд движении допускаются целые "кусты" неисправных деревянных шпал. То есть, одиночку, насколько знаю, не меняют. См. https://www.tdesant.ru/info/item/189 , пункт 2.3. ТАм видно, что даже кусты в пять шпал подряд допустимы, просто скорость ограничивается. А две шпалы подряд(!) даже не требуют ограничения скорости
Если у нас всю контактную сеть демонтировать - под наши мосты такое тоже пролезет. Но зачем?
раскрыть ветку (1)
"Зачем?" - ответ достатчно простой: "пропускная способность контейнеров возрастает в два разад".
Чтобы понять масштабы, можно оценить так. Китай перевозит в год примерно 600 миллионов контейнеров в Европу. РЖД может по своим путям в пике пропустить только 1 млн.контейнеров в год. Переход на двухэатжку позволил бы возить два миллиона контейнеров.
показать ответы
раскрыть ветку (1)
Да, вы правы. Они широко используют нетиповые контейнеры длиной 53 фута, в отличии от стандартных 40ка футовых. Это изза габаритов их автомобилей такие параметры.
Это не так. Если просто начать работать не 40, а 80 часов в день, то даже в первый месяц не выйдет ни 2х выработки, ни 2х дохода. Не говоря уже про потом. Аналогично и про башенки контейнеров.
Жд США заточены под примитивное управление движением и очень редкий график движения. Поэтому используется по максимуму единственное конкурентное преимущество, доставшееся от предков - высокая допустимая нагрузка на ось. Грузим на вагон по максимуму, сцепляем максимально длинный состав, цепляем спереди несколько тянущих секций и толкачи сзади, запускаем такое чудо две пары в день. Автоматика безопасности не нужна, диспетчерихация не нужна, приемо-отправочные парки можно иметь любые - за полдня и так растащат потихоньку.
Жд США заточены под примитивное управление движением и очень редкий график движения. Поэтому используется по максимуму единственное конкурентное преимущество, доставшееся от предков - высокая допустимая нагрузка на ось. Грузим на вагон по максимуму, сцепляем максимально длинный состав, цепляем спереди несколько тянущих секций и толкачи сзади, запускаем такое чудо две пары в день. Автоматика безопасности не нужна, диспетчерихация не нужна, приемо-отправочные парки можно иметь любые - за полдня и так растащат потихоньку.
раскрыть ветку (1)
диспетчерихация не нужна
В реальности диспечтеризация там работает очень круто. Смотрел фильм, как диспетчеры рулят. Они там дают точные тайминги составам дабы те не останавливались перед встречными, а выкатывались к нужной точке к нужному моменту. Т.е., ситуация а-ля РЖД "гоним что есть мочи, потом час стоим" там гораздо реже.
показать ответы
Фильмы это хорошо. Но рассказать их диспетчерам, что через всю Россию ходят ускоренные контейнерные поезда 120-140 км/ч - не поверят. Потому что там такое невозможно в принципе. Собственно, там и из достижений наших жд практически ничего невозможно, т.к. для этого нужно много и постоянно вкладываться. А когда не на каждой дороге есть хотя бы аналог АЛСН 1960х годов - остается только тайминги по рации сверять, по километровым столбикам.
раскрыть ветку (1)
1) В РФ нет контейнерных поездо на 140 км и даже нет "на всю страну 120 км/ч". Разовые что-то гоняли, графиковых - нет.
2) В США для грузовых поездов "нормальная скорость" 70 миль/час или 112 км/ч. И видео с такой скоростью из США нереальлно много:
3) В США испытываются грузовые вагоны под скорость 200 км/ч.
YouTube●22:10
показать ответы
Железная дорога
4.3K постов6.7K подписчиков