user5596572

Предысторию похода читайте в части 1. Про челлендж в первые 2 дня похода - в части 2.

День третий: рекорд скорости и дистанции

План на день

Хотя места стоянок совсем не совпали с задуманными, я решил не отступать от изначального плана на третий день попробовать поставить рекорд по пройденному расстоянию. Я понял, что для удобного и быстрого перемещения нужно двигаться вдоль подветренного берега: там волны не успевают разогнаться, а ветер при этом может дуть достаточно сильный. Обещали ветер строго с берега, то есть курсом галфвинд, и я мог сначала пройти на север, а потом вернуться на юг, ближе к точке финиша.

Проснулся я не очень рано, тем более что было облачно и красивого восхода не было. С момента выхода до захода солнца у меня оставалось примерно девять часов. Я прикинул, что часа четыре буду идти в одну сторону, а пять оставлю на возвращение.

Идеальный ветер вдоль подветренного берега

Когда я утром отошёл, ветер уже был достаточно сильным, а берег закрывал от волн, они не успевали разгоняться. Сначала тянулся высокий берег, и там ветер был послабее, хотя я шёл метрах в трёхстах от берега. Это к вопросу о преимуществах широких водоёмов перед узкими вроде Пироговского или Клязьминского водохранилищ. Как только высокий берег закончился, задуло сильнее. Я шёл уже чуть дальше от берега, местами, может быть, больше чем в километре, и ветер по-настоящему разошёлся. Обещали всего 10 узлов с порывами до 14, но, по-моему, порывы были явно больше 20 узлов. Рифиться я не стал — и прямо кайфанул.

Во-первых, широкие крылья тримарана позволяют хорошо откренивать: можно сильно свеситься на наветренную сторону, опираясь на поплавок-аутригер, и даже при сильном ветре на полном, незарифленном парусе компенсировать крен. Аутригеры расположены чуть выше среднего корпуса, так что, если хорошо балансируешь, идёшь практически на одном среднем корпусе, а аутригеры лишь слегка касаются воды. Это максимально выгодное с точки зрения гидродинамики положение: корпус узкий и длинный и испытывает наименьшее сопротивление.

Во-вторых, рулить удобно: тяга длинная, и руль можно придерживать ещё и ступнёй — я шутил, что у моего многофункционального руля есть «ножной режим». Тягу можно упереть во что-нибудь, чтобы она стояла ровно, можно придерживать ногой, а можно держать рукой. В этом смысле руль получился очень удобным.

Как проявил себя стаксель

Мой старый байдарочный стаксель был площадью около 0,8 квадратного метра, а новый — чуть меньше двух. Это примерно вчетверо меньше площади грота, но он всё равно очень хорошо помогал компенсировать приводящий момент. Тримаран сильно приводится к ветру (стремится встать против ветра), и это даёт большое усилие на руле: руль большой площади, и чем выше скорость, тем сильнее усилие. Именно такое усилие и заклинило старый руль со шкивами на Финском заливе. Новая простая конструкция с двумя поперечными рычагами и верёвками оказалась надёжной и даже при большом усилии на руле позволяла управлять и откренивать одновременно.

Конечно, хочется стаксель ещё побольше, чтобы усилие стало ещё меньше, а лодка — лучше сбалансирована. С другой стороны, это добавило бы нагрузку на мачту. Мачта у меня ставится в стакан в корпусе и, по сути, свободностоящая: она может стоять и держать серьёзные нагрузки даже без штагов. Но стаксель даёт дополнительное усилие, к тому же его нужно ставить на штаг, который должен быть достаточно сильно натянут, иначе стаксель будет хуже работать. А если натягиваешь мачту спереди, нужно чем-то компенсировать это сзади: отсюда форштаг для стакселя и ахтерштаги для компенсации.

У стакселя есть ещё одна полезная функция: по нему видно, правильно ли ты идёшь относительно ветра или слишком остро. Если стаксель начинает заполаскивать или видно, что он работает не полностью, это повод чуть-чуть увалиться. Кроме того, стаксель помогает делать поворот оверштаг. На одном гроте, если не хватило скорости, особенно против волны, ты моментально останавливаешься, и грот не уваливает лодку, а, наоборот, приводит — тримаран вместо смены галса начинает двигаться задом. Задним ходом тоже можно сманеврировать: повернуть руль в противоположную сторону и увалиться, после чего лодка всё равно пойдёт вперёд. Но это не очень удобно, особенно когда большая волна добавляет нервозности. А стаксель, если ты чуть недовернул, помогает довернуть нос и завершить поворот.

Скорость 11 узлов

На этом участке с небольшими волнами и хорошим ветром я поставил рекорд: 11 узлов, то есть больше 20 километров в час по моему GPS-трекеру. Для сравнения, из круизной яхты мне удавалось выжать без малого 9 узлов при более сильном ветре. Снимать с тримарана на такой скорости я не решался, было страшновато, но это было по-настоящему круто. Со стороны это, наверное, выглядело примерно как те ребята на гоночных катамаранах в Reels. При этом тримаран поднимает гораздо меньше брызг. Нет ощущения, будто летишь, хотя скорость приличная. У прогулочной килевой яхты с большим водоизмещением всё наоборот: даже на маленькой скорости она поднимает столько брызг и пены, что кажется, будто несёшься, хотя скорость невелика. А здесь скорость хорошая, а пены практически нет — конечно, брызги летят, но в основном от аутригеров. И появляется ощущение, что на большой скорости лодка немного выходит на глиссирование. Наверное, чтобы она по-настоящему начала глиссировать, нужно идти ближе к пятнадцати узлам, но видно, что корпус приподнимается и лодка идёт уже немного по-другому.

Парус, несмотря на порезы и дырки, работал идеально, к нему не было никаких вопросов. Опасений, что сломается мачта, у меня тоже не было: я помнил, как висел на ней всем весом, когда разбирал колена, и понимал, какие колоссальные нагрузки она спокойно выдерживает. Теоретически её, наверное, можно сломать при ветре за 30 узлов, но скорее уж слегка поедет крепление в корпусе. А учитывая, что мачта ещё и закреплена штагами, вероятность этого ещё ниже.

Ветер никогда не дует ровно, особенно на водохранилищах: то порыв, то затишье. Поначалу, когда приходили порывы, я побаивался и всегда немного потравливал гика-шкот, чтобы увеличить угол и сбросить ветер с паруса. Но когда сбрасываешь ветер, теряешь скорость, поэтому потом я выработал привычку просто эффективнее откренивать — перемещаться поближе к наветренному аутригеру. При этом я был готов, если крен всё-таки начнёт нарастать, ослабить гика-шкот и сбросить ветер. Но сильных кренов так и не случилось: ничего похожего на ситуацию на Финском заливе здесь и близко не было.

Обратно против ветра и волны

Я шёл вдоль большого залива по дуге. На одной его стороне ветер дул сбоку и даже чуть спереди — полный бейдевинд. Я повторял линию берега, далеко от него не отходя, чтобы не разгонялась волна, и ветер всё больше заходил сбоку — галфвинд, потом бакштаг. Со временем он стал дуть вдоль береговой линии, и чем дальше я продвигался, тем сильнее он нагонял волну вдоль берега. Там, видимо, было неглубоко, и волна получилась достаточно крутой. Зато я шёл быстрее волны, и это плюс: когда волна тебя обгоняет, на руле возникает неприятное усилие, а когда идёшь быстрее её, этот эффект практически не проявляется. Но я понимал, что обратно против такого ветра и волны идти будет долго, и придётся срезать залив, то есть идти далеко от берега, фактически по центру водохранилища. Заранее приготовился к тому, что обратный путь будет более мокрым.

Я дошёл почти до Юрьевца и зашёл за мыс, где начинался следующий залив. За мысом ветер подстих. Я немного выдохнул, перекусил и подумывал дойти до островов, но, посмотрев на время, всё-таки решил двигаться назад.

Путь назад начался и против ветра, и против волны. Волна шла не совсем по ветру, чуть сбоку, а ветер дул спереди — достаточно острый бейдевинд. Скорость сразу упала, и начало заливать. Сидел я практически всё время в мокром: волна то и дело перекатывалась через нос, заливала кокпит и крылья, на которых сидишь. Мембранные штаны не рассчитаны на постоянное пребывание в воде и со временем промокают. Гидрокостюм, соответственно, тоже.

По ходу я проверил, что творится в носовой секции. Нельзя сказать, что воды не было совсем, но её было на порядок меньше — может, литров двадцать, сантиметров пять от силы. Это не представляло угрозы, но чтобы нос не тяжелел, я решил её вычерпать. Только, в отличие от хода по ветру, одновременно вычерпывать воду и держать правильный курс было сложнее. И, находясь в центре тримарана, при сильном порыве просто не успеешь компенсировать крен.

Тримаран на автопилоте

Я поступил так: не трогая стаксель, потравил гика-шкот, чтобы грот частично обезветрился и даже сильный порыв не давал большого крена. Мне удалось поймать баланс, когда частично обезветренный грот уравновешивался наполненным стакселем, и лодка без подруливания шла под постоянным углом к ветру. Для меня это стало открытием. В теории я знал, что паруса можно так настроить, но на тримаране, где стаксель в разы меньше грота, мне казалось, что это невозможно. Когда я всё настроил, это был просто восторг: я действительно мог отпустить руль, и тримаран шёл сам — пусть медленнее, потому что грот работал лишь частично, — и я мог спокойно заниматься своими делами.

Я достал тот же черпак из пятилитровой бутылки. В этот раз воды было немного, и черпак полностью не набирался. Я вычерпал, сколько смог, а остальное собрал губками. Заняло это, может быть, минут десять, и всё это время я фактически шёл на автопилоте.

Было видно, как руль сам подруливает, чтобы лодка всё время шла одним курсом относительно ветра. Интересно, как это работает: если ветер усиливается, лодка чуть уваливается, грот начинает работать сильнее и приводит её обратно к ветру — так достигается баланс. И наоборот, если лодка сильнее приводится к ветру, грот ещё больше обезветривается и почти перестаёт работать, стаксель начинает работать сильнее и снова чуть уваливает лодку. Но это нюансы, а на деле она шла практически ровно, и подруливание было совсем минимальным. Честно говоря, когда рулишь сам, стоит чуть отвлечься — и курс уже поменялся. А здесь подруливание гораздо точнее.

К этому моменту волны приходили уже практически в борт, что было не очень приятно: аутригер их разбивал, и наветренный борт, где я находился, постоянно заливало водой, да и бортовая качка была сильнее. Но в целом тримараны достаточно устойчивы, несмотря на небольшой объём аутригеров: в каждом, наверное, литров по двести, то есть он держит 200 кг при том, что тримаран вместе со мной весит около 350. Иными словами, половину веса тримарана аутригер точно выдерживает.

Пока лодка шла на автопилоте, мне удалось ещё и немного поснимать. Когда идёшь динамично, особенно на большой скорости или по волнам, съёмка отвлекает, и рулишь не очень эффективно, а кроме того, боишься, что телефон забрызгает или он упадёт в воду.

Итог дня: почти 80 километров

В этот день я прошёл мимо точки старта и спокойно выдохнул: теперь, если что, я точно смогу вернуться. Я решил зайти в следующий большой залив, куда впадает река. Под вечер ветер стал стихать, и скорость, конечно, снизилась. Тем не менее за день удалось пройти почти 80 километров, или около 42 морских миль. Для хода под одними парусами за достаточно короткий световой день — реально чуть меньше девяти часов — я считаю это хорошим результатом.

Пиковая скорость как раз и составила те самые 11 узлов. Понятно, что всё время с такой скоростью не идёшь: ветер дует очень неравномерно, и если он стихает или идёшь против резкой волны, скорость падает. В среднем за день, наверное, вышло около 4,5 узла, что для хода под парусом тоже неплохо: где-то закрывает берег, где-то идёшь против волны, а к вечеру ветер и сам стихает. Если бы я стартовал с самого севера водохранилища, как изначально планировал, то прошёл бы его целиком — там как раз около 85 километров.

Будь день подлиннее и выбирай я только места, где нет волны и хорошо дует, я бы, наверное, нарезал и все 60 морских миль — а столько мало кто проходит под парусами за световой день, по крайней мере на круизной яхте.

Третью ночь я тоже провёл с оттяжкой к берегу. Деревья там нависали над водой, и в них можно было практически упереться носом, не вылезая на берег. Но мачта с такелажем могли запутаться в ветвях, и рисковать я не стал. Пришлось пройти метров пять по воде до берега, я снова завёл верёвку серьгой вокруг дерева, а с кормы бросил якорь.

Последний день: возвращение

Последнее утро наконец выдалось безоблачным. Я не закрывал на ночь тент палатки, и через москитную сетку всё было видно. Проснулся я ещё до рассвета, когда небо только начинало светлеть, поснимал и полюбовался красотами. До точки старта оставалось около девяти километров, и в последний день я решил больше никуда не ходить, а просто вернуться, поэтому можно было не спешить. Я пофотографировал рассвет и ещё повалялся.

Далеко уходить я не стал и из-за неожиданной проблемы. Пока я скакал по волнам в мокром гидрокостюме, у меня натёрлось то место, на котором сидишь. Я думал, это только проблема велосипедистов. Но на велосипеде ты всё-таки сидишь более-менее в сухом, а когда сидишь в мокром и постоянно ёрзаешь туда-сюда, в итоге начинает натирать. Сидеть было достаточно больно, и, прямо скажем, перемещаться, чтобы откренивать, когда это было нужно, уже совсем не хотелось. Для будущих длительных походов надо продумать решение этой проблемы.

До точки старта я дошёл без особых приключений. Ветер местами тоже неплохо дул. Поначалу был практически бакштаг — сзади и чуть сбоку. Я растянулся на палубе, светило солнышко, наконец-то было тепло, и можно было немного поваляться и просто насладиться ходом. При подходе к точке старта ветер сменился на галфвинд и полный бейдевинд, пришлось откренивать, и ход стал чуть динамичнее. Входить в устье реки у точки старта пришлось против ветра. Я как можно сильнее прижался к берегу, чтобы укрыться от ветра, и подошёл на весле.

Мысли вслух

Вода — не бесконечная дорога

В прошлый раз на байдарке Горьковское водохранилище сильно спутало мои планы и преподало мне урок. Тогда пришлось завершать маршрут в пожарном режиме. Я понял, что пользоваться парусом на байдарке так, как бы мне хотелось, было практически невозможно. Кстати, это и подтолкнуло меня к поиску более подходящего плавсредства для моих походов. В этот раз, с тримараном, в первые два дня Горьковское водохранилище тоже постаралось указать мне моё место. Но это был скорее урок, который я усвоил и из которого сделал правильные выводы. Так что на третий день уже можно было по-настоящему получить удовольствие под парусом.

Я понял, что водные просторы — это не бесконечная дорога, по которой можно ехать куда хочешь. Есть места, где можно "ездить" нормально, и это далеко не большая часть водного пространства. А есть места, куда соваться не стоит: там либо волны, либо ветер, либо, допустим, течение. В общем, существуют разумные ограничения, соблюдая которые можно выжимать максимум из своего судна.

«Что, неопытный?»

Тут уместно вспомнить ещё один сюжет истории на Финском заливе. Когда я приехал собирать вещи, выброшенные с перевернувшегося тримарана на берег, я проходил мимо кемпинга, и какой-то пожилой мужчина расспросил меня, что произошло. В ответ на мой рассказ он спросил: «Что, неопытный?» Меня это немного покоробило. Да, какого-то опыта у меня действительно не было. Но «опытный» или «неопытный» — это не бинарная категория, особенно в яхтинге. Опыт можно получать постепенно, попадая в ситуации, в которых раньше не бывал, и делая из них правильные выводы.

Поэтому я не могу сказать, опытный я или неопытный. Могу сказать лишь, что после Финского залива и Горьковского водохранилища степень моей некомпетентности стала ниже: я понял, как вести себя в определённых ситуациях и на что обращать внимание. Расширил зону своей компетентности.

В активных и отчасти экстремальных видах отдыха я всегда стараюсь не переходить грань: для меня важно оставаться в достаточно безопасной зоне. Рисковать жизнью и здоровьем я не готов, но мне важно прочувствовать всё на себе. И чем больше у меня опыта в разных ситуациях, тем шире диапазон, в котором я могу оставаться в зоне комфорта.

Так что нельзя сказать, что я стал опытным или остался неопытным: я стал опытнее. Я усвоил уроки и в следующий раз в похожих ситуациях буду чувствовать себя увереннее и понимать, что может произойти.

Продолжение. Предыстория в первой части.

День первый: запоздалый старт

Шквал на старте

В первый день, пока я собирал тримаран и прилаживал стаксель, пришлось кое-что доделывать, и я провозился довольно долго. Сильный ветер за это время стих, стало почти штилево, пошёл дождик. Я вышел с полным парусом, но вскоре сильно задуло в корму — тримаран практически выходил на глиссирование. Потом ветер сменил направление и стал дуть сбоку, да так хорошо, что у меня унесло небольшую незакреплённую часть палубы у самого носа. Она стояла враспор и держалась вроде бы хорошо, но на волнении её расшатало так, что подхватило ветром и сдуло. Ловить её было не с руки, да и ламинированная фанера достаточно тяжёлая — скорее всего, она утонула. Опасаясь повторения истории с переворотом, я полностью спустил грот.

Дуло при этом так, что даже на одном стакселе меня достаточно бодро тащило. Грот у меня надевается на мачту «чулком», поэтому полностью убрать его невозможно: спущенный парус просто висит. При этом гик опускается либо по центру и мешает рулить, либо его поворачиваешь вбок, он опускается за борт, и его конец полощется в воде. В таком виде — с полощущимся в воде гиком — я на одном стакселе подошёл ближе к берегу и бросил якорь, чтобы меня развернуло носом к волне. Немного постоял, подождал, пока пройдут основные порывы, и взял на гроте второй риф. Рифов у меня всего два: каждый убирает примерно 30% площади.

Пока я возился, подошла какая-то моторка. Меня спросили, нужна ли помощь, не отбуксировать ли меня и есть ли у меня мотор. Я ответил, что мотор мне не нужен, я хожу под парусами. Мне сказали, что я ненормальный, и уплыли.

Ночёвка на острове

Вышел я поздно, около половины четвёртого, поэтому планы дойти практически до северной оконечности водохранилища, понятное дело, не реализовались: реально я прошёл, наверное, пятую часть пути. Я понял, что надо либо возвращаться к точке старта, либо высаживаться на остров, причём с подветренной стороны, где нет больших волн. Неподалёку как раз был остров, и я пошёл к нему. На острове никого не было. Удобной бухточки там не нашлось, зато с подветренной стороны был удобный пляж. Я вытащил на него тримаран, а палатку поставил на самом острове недалеко от лодки — ночевать на тримаране не стал.

Тут я обнаружил, что забыл налобные фонарики в сумке в машине. Благо у меня были пауэрбанки со встроенными фонариками. Это, конечно, не так удобно, но я пристроил один пауэрбанк в палатке, а другой подвесил на форштаге тримарана. Поужинал на палубе тримарана, которая служила мне столом, и перетащил в палатку необходимый минимум вещей.

День второй: вода в носу и отход от прибойного берега

Утренний ремонт

Утром нужно было заделать дыру на месте улетевшей части палубы и проверить все штаги. Оказалось, что талреп на форштаге практически раскрутился: вертлюг я не догадался поставить, а талреп по неопытности не законтрил. Стаксель постоянно поворачивается вправо-влево, вот талреп и раскрутился — хорошо ещё, что не выскочил на ходу, а обнаружил я это уже на стоянке. Я закрутил и законтрил его, больше такой проблемы не было. Заодно для надёжности законтрил и ахтерштаги, хоть они и не крутятся, а стоят неподвижно.

Затычку для отверстия на месте улетевшей части палубы я сделал из утеплителя для водопроводных труб. В этот раз я взял с собой длинные трубки из вспененного полиэтилена: при перевозке оборачивал ими корпуса, чтобы они не бились друг о друга, — удобное и хорошее решение, — а потом просто закинул их в секции плавучести. Я достал несколько трубок, стянул их армированным скотчем в подходящую по форме затычку, для надёжности засунул в пакет и закрепил, чтобы не выскакивала. Получилось более-менее, хотя и не абсолютно герметично.

Короткая крутая волна

Итак, я вышел с целью всё-таки дойти до северной оконечности водохранилища. Но ветер теперь был встречный, скорее полный бейдевинд (спереди-сбоку), а волна — короткая и крутая. Водохранилище вообще неглубокое: на фарватере в основном до десяти метров, местами, может, и до двадцати. Вне фарватера — два-три метра, но много участков, где даже меньше двух. Из-за малой глубины волна при разгоне не становится длинной и пологой, как на море, а остаётся короткой и крутой.

Я то и дело зарывался в такую волну. Через какое-то время вода уже перекатывалась через палубу и заливала кокпит. Потом мне показалось, что нос зарывается всё сильнее и сильнее, и я решил проверить, не набралась ли вода в носовую секцию. Но я точно не ожидал того, что увидел, когда открыл часть палубы. Нос — это около 2,8 метра длины, и воды в нём было сантиметров двадцать, то есть явно больше ста литров. Вещи плавали. Благо они были в гермомешках, но даже гермомешки при долгом нахождении в воде начинают понемногу пропускать.

Я понял, что нужно срочно что-то делать. В красках представлял, как нос наберёт ещё больше воды и я, словно «Титаник», буду плавать кормой кверху. Понятно, что тримаран непотопляем — у него есть секции плавучести, в том числе и в носу, да и сами гермомешки не дали бы носу полностью заполниться водой. Но вещи всё равно бы пострадали, а балансировка сильно нарушилась.

Аварийная высадка

Я решил срочно идти к берегу. До него было, наверное, пару километров. Я повернул по ветру к ближайшему берегу, чтобы меньше захлёстывало. По ходу приметил место, где можно было удобно вытащить тримаран, а в случае чего разобрать его и уехать: туда спускалась дорога и был небольшой пирс. Причалить к нему из-за высоких стенок было невозможно, но высадиться рядом — вполне. Ни дренажного насоса, ни даже нормальной черпалки у меня не было — только две большие поролоновые губки. Небольшое количество воды ими собрать можно, но не сотню литров. По пути я пытался собирать воду губками, но поступало её явно больше: даже при движении по ветру волна периодически накатывала, и важнее было поскорее добраться до берега. А заодно я придумал, как закрыть нос от воды.

Берег оказался удачным, без крупных камней. Я с ходу залетел на него и стал быстро вытаскивать тримаран. Прибой был достаточно сильный и мог его сломать: если стоять кормой к воде — выломает руль, если боком — начнёт ломать поплавки-аутригеры. С водой тримаран весил, наверное, не меньше 250 кг, но я как-то умудрился вытащить его на берег так, чтобы его не било волнами. Как потом отходить против волны и ветра, я в тот момент не думал. Важно было поскорее решить проблему и не замочить вещи, а если не получится — иметь возможность разобрать лодку и уехать.

Решение проблемы с герметичностью

У меня был с собой кусок водонепроницаемой ткани «Оксфорд» с ПВХ-покрытием. Я брал его, чтобы при случае сшить тент на корму, поскольку не успевал до похода. Но сильных дождей не обещали, даже сильный дождь корму заливает не так сильно: воду оттуда всегда можно вычерпать, а вещей, которые пострадали бы от воды, там нет. И я решил сшить из этой ткани чехол на нос, который не давал бы воде попадать в отверстие на месте недостающей части палубы и в швы между палубой и корпусом. Сшить такую вещь на воде было невозможно — нужна была точная примерка, так что делать это пришлось на берегу.

Для начала я вытащил и проверил вещи. В гермомешках всё было сухое. Промокло только то, что лежало в отдельной сумке из водонепроницаемой ткани на молнии — она в целом оказалась ненадёжным вариантом. Самое неприятное, что там лежали пауэрбанки, но они не пострадали — я просушил разъёмы и на всякий случай переложил их в гермомешок с одеждой. Остальные вещи в сумке были из тех, что воды не очень боятся. Затем я сделал черпак из 5-литровой бутылки. Черпать пришлось долго, там точно было не меньше сотни литров. Затем занялся шитьём чехла. Провозился достаточно долго, но получилось весьма неплохо: выглядело надёжно и герметично.

Отход против ветра и прибоя

С отходом возникла непредвиденная проблема: прибой был всё ещё сильный, и ветер дул прямо на берег. Отойти от берега против ветра под парусом невозможно. Шверт и руль у берега опустить нельзя: им нужна некоторая глубина, поскольку на волнении они бьются о дно, и есть большой риск их сломать — тогда уже вообще никуда не поплывёшь. Нужно сначала закрепить тримаран на каком-то удалении от берега, вставить шверт, опустить руль, поднять паруса и только после этого потихоньку отходить галсами.

Сначала я хотел использовать пирс. Подойти к нему и встать у него при таком волнении было невозможно: от волн его ничто не закрывало, они с силой бились о бетонную стенку, и я бы только повредил тримаран. Тогда я бросил якорь с пирса — верёвка у меня достаточно длинная — и попробовал подтянуться к нему и отойти. Но пирс выступал от берега от силы метров на двадцать, дно там песчаное, и якорь не держал: на волнении верёвку постоянно дёргало, и он полз по дну. В итоге меня прибило обратно к берегу, причём рядом с пирсом были большие камни, и я повредил о них аутригер (поплавок) — получил несколько небольших вмятин. Больше экспериментировать с пирсом я не стал.

Оставалось отгрести от берега, но грести на тримаране против ветра и волны очень тяжело: он постоянно норовит развернуться к волне боком. А отгрести нужно хотя бы метров на тридцать, чтобы успеть бросить якорь и поставить паруса. Даже рулить сложно: руль у берега опустить нельзя, и рулить приходится веслом, а это не очень эффективно. Я провозился довольно долго, заходил в воду практически по шею. Вода холодная, но в гидрокостюме было терпимо. Однако каждый раз меня прибивало обратно к берегу, и я почти отчаялся.

Был ещё вариант занести якорь подальше, но глубина там начиналась быстро, пройти пешком 30–40 метров было нереально — нужно было плыть. А в такой прибой, честно говоря, и без якоря не каждый решился бы плыть. И мокрая голова на таком ветру — это уже совсем другой расклад, так что этот вариант я оставил на самый крайний случай. Можно было бы попросить кого-нибудь отбуксировать меня, но никого не было: лодки в такую волну к этому берегу подходить не хотели и держались в основном у противоположного, в нескольких километрах от меня.

Каким-то чудом очередная попытка выгрести удалась. Немного отдышавшись, я зашёл максимально глубоко, так что ноги уже почти не касались дна, толкнул тримаран, залез на него и стал грести что есть сил, стараясь держать нос ровно против волны и ветра. И я всё-таки отошёл на заветные метров сорок, бросил якорь, быстро поставил шверт и руль, поднял паруса и смог потихоньку уйти от берега галсами.

Уже задним числом я подумал, что нужно было бросить якорь на подходе. Конечно, сшить чехол, стоя на якоре в такую волну, я бы не смог, нужно было в любом случае высаживаться на берег. Но у меня по крайней мере был бы якорь вдали от берега, к которому я мог бы подтянуться на верёвке. Хороший урок на будущее.

Переход к подветренному берегу

Всего я провозился, наверное, больше трёх часов, и речи о том, чтобы идти на север до конца водохранилища, уже не было. Я решил пересечь водохранилище и уйти к подветренному берегу. Возвращаться на остров не хотелось — это был бы запасной план, но мне всё-таки хотелось побывать в новых местах. Поэтому я потихоньку пошёл галсами против ветра к противоположному берегу, попутно следя, не набирается ли вода. В целом мой чехол нормально справлялся со своей задачей. Против волн я шёл довольно медленно. На всякий случай я заранее взял первый риф — после всех этих волнений бороться ещё и с ветром мне точно не хотелось.

Скорость была небольшой, но я всё же пересёк водохранилище и ближе к пяти часам вечера уже наслаждался хорошим ходом у противоположного берега, где не было волн, а ветерок при этом дул вполне приятный. Я нашёл красивое, удобное, защищённое от ветра место, где можно было выйти на берег.

Стоянка с оттяжкой к берегу, закат и костёр

Здесь я впервые встал на тримаране с оттяжкой к берегу. До этого я обычно вставал просто на якорь, но это были по-настоящему защищённые от ветра и волн бухточки. А на водохранилище таких бухт немного: берег более-менее ровный, без закрытых заливов, да ещё и песчаное дно, на котором якорь держит плохо. Нос я привязал к берегу, заведя верёвку серьгой (петлёй) вокруг дерева. Так при отходе её можно было отдать, не выходя на берег. Для выхода на берег нужно было бы спускаться в воду, а с утра лезть в холодную воду даже в гидрокостюме мне не очень хотелось. С кормы я бросил якорь, и тримаран оказался растянут между якорем и верёвкой от дерева, метрах в семи-десяти от берега, на небольшой глубине.

В тот вечер был очень красивый закат. Солнце садилось у меня за спиной, и весь противоположный берег и облака были хорошо освещены. Видимо, где-то вдалеке шёл дождь, потому что стояла радуга — почти сплошная, на все 180 градусов. Она отражалась в воде, так что получалось практически 360. Было очень красиво.

В этот раз я поставил палатку прямо на тримаране. Берег был усыпан плавником — ветками и брёвнами, которые вынесло водой и высушило ветром и солнцем. После всех треволнений и холодных купаний этого дня я решил развести большой костёр. До берега всё равно пришлось идти вброд, но в гидрокостюме это не составляло проблемы. Я собрал палки и разжёг костёр — получилось живописно на фоне сумерек и появляющихся звёзд. На берегу никого не было: когда пристаёшь с воды, обычно можно найти место, куда сложно подойти с суши, а лодки пристают не так часто. Так что место было вполне уединённое. Я погрелся у костра, гидрокостюм почти высох, и снова мочить его не хотелось — я снял его и дошёл до лодки в одних плавках. Вода, конечно, холодная, но я сразу переоделся в тёплое — термобельё, верхнюю одежду, пуховик, — довольно быстро согрелся и поужинал.

Продолжение читайте в третьей части: про рекорд скорости и пройденного за световой день расстояния, а также выводы из всей этой истории.

Это был мой второй заход на Горьковское водохранилище, хотя обычно я не хожу по одним и тем же местам дважды. Хотелось взять реванш после неудачного похода в прошлом году. Однако в первый же день всё снова пошло не по плану. Впрочем, обо всём по порядку.

Почему туда

Чем меня так притягивает именно Горьковское водохранилище? Пожалуй, это крупнейшее удобное водохранилище в относительной близости от Москвы. Есть ещё Рыбинское, но там очень сильно разгуливается ветер: оно более круглой формы, расстояния между берегами больше, а некоторые берега мелкие и затопленные, приставать к ним неудобно. Остальные водохранилища — Угличское, Иваньковское — поменьше, они более узкие. Ветер обычно дует вдоль русла, так что ходить там не так удобно. Ну а всякие Клязьминские и Пироговские совсем маленькие, там постоянный трафик, а берега застроены, и красивых уединённых мест практически нет. Максимум подойдут походить пару часов под парусом в какой-нибудь яхтенной школе.

А Горьковское водохранилище в самом широком месте достигает 13 километров, в длину — порядка 90 километров. И это если считать только широкую часть, а так оно ещё длиннее. Берега обжиты слабо. Ширина не настолько большая, чтобы ветер совсем разгуливался, но при этом он спокойно дует в разных направлениях — и вдоль, и поперёк, и под углом к основному руслу, поэтому ходить под парусом там намного приятнее.

Первая попытка: байдарка

В мае 2025 года я ходил туда на байдарке с самодельным парусом, и тот поход закончился скорее неудачно. Я искал большие просторы и хороший ветер, но недооценил силу ветра и волн. Оказалось, что парус на байдарке — не самая надёжная конструкция: при слабом ветре тянет не так, чтобы совсем не грести, а при сильном байдарка становится опасно неустойчивой. К тому же на больших просторах Горьковского водохранилища очень быстро раздувает опасную для байдарки волну. В тот раз я понял, что при том ветре просто не могу идти дальше. Я с большим трудом переправился на нужный берег в самом узком месте, пять километров, а при высадке набрал в прибое воды. В общем, до запланированной конечной точки маршрута я не дошёл и считаю, что в тот раз Горьковское водохранилище меня победило. Однако этот опыт подтолкнул меня к поиску более подходящего плавсредства для моих походов - в итоге я купил алюминиевый разборный тримаран Янтарь-Турист.

Переворот на Финском заливе

Этим летом я две недели жил с детьми в палатке на берегу: днём работал, а по вечерам и в выходные ходил под парусом. Хотелось, как в истории с байдаркой, испытать сильный ветер и большие волны. Волны там, правда, более пологие: Финский залив хоть и не очень глубокий, но всё-таки глубже водохранилища. В итоге я вышел в шторм и добился своего: перевернулся.

Тримаран я тогда вытащил с большим трудом спустя 1,5 суток, когда ветер стал тише. Он долго стоял у меня разломанный. Мотивации восстанавливать не было. Ранее я вложил в него уже порядочно сил, доводя до нужного мне состояния. И тут всё снова развалилось, и кое-что пострадало даже сильнее прежнего. Крылья, на которых сидишь, были сделаны из фанеры на алюминиевом каркасе: их изломало полностью: каркас погнуло, а фанеру между решётками каркаса просто выломало, словно ударом ноги каратиста. Кто бы мог подумать, что волны за полутора суток могут такое сотворить? Палуба, хотя и была закреплена защёлками, держалась недостаточно прочно — она открепилась и утонула. Кроме того, выскочил шверт, а колена мачты глубоко вошли друг в друга, когда она билась о дно, пока тримаран лежал вверх дном.

В общем, тогда ситуация была достаточно экстремальная, запал что-то делать на время пропал. Но примерно через полтора месяца я всё-таки решил потихоньку начать — с самого сложного.

Ремонт и доработки

Мачта

Мачта у меня состоит из нескольких колен, и от ударов о дно эти колена вбились одно в другое. Первым делом я попытался разобрать её и тогда понял, насколько она прочная: расшатать колена так, чтобы вытащить одно из другого, оказалось очень трудно. Я повисал и качался на мачте всем весом, а она лишь пружинила, практически не сгибаясь. Я провозился весь вечер, но всё-таки разобрал её, и начало было положено. Пожалуй, это была самая сложная и критически важная часть работы, и она придала мне сил двигаться дальше. Я выправил и приклепал обратно крепление гика, заново загерметизировал все секции мачты и для дополнительной плавучести задул внутрь монтажной пены. В целом стало лучше, чем было.

Крылья и палуба

Новые крылья я сделал из более толстой ламинированной фанеры и чуть увеличил их площадь, учтя места, которые в прошлый раз были неудобными. Получилось хорошо. Весу они, конечно, прибавили, но несущественно — думаю, килограммов десять, если не меньше: за счёт более толстой фанеры на алюминиевый каркас понадобилось меньше материала.

Крепление палубы на защёлках оказалось ненадёжным, поэтому я просверлил отверстия и сделал крепление на штифтах со шплинтами. Теперь даже при перевороте палуба не утонет.

Часть алюминиевого каркаса треснула из-за изгибающих усилий от волн, когда тримаран был в перевёрнутом положении. Тут нужна была аргоновая сварка, пришлось искать сварщика.

Шверт

Шверт нужно было делать заново. Щель под шверт достаточно узкая, а запасное перо у меня было чуть шире прежнего. Зато, как мне кажется, оно более штатное: каплевидной обтекаемой формы, тогда как прежнее было просто согнутым пополам стальным листом. Я взял рифлёный алюминиевый лист, согнул его буквой «П», вставил в этот промежуток перо, приделал ось и ручку. Важно, чтобы при ударах о дно в мелких местах шверт складывался, поворачиваясь на оси. Получилось неплохо, не хуже, чем было.

Рулевое управление

Рулевое управление пришлось частично переделать. Перо руля и его крепление остались прежними, а вот механизм со шкивами оказался недостаточно надёжным, хотя он мне очень нравился: за счёт передаточного отношения усилие на руле было меньше. И направление поворота совпадало с тем, куда поворачиваешь румпель, а не зеркально, как обычно. Но при сильном натяжении штуртрос соскакивал со шкивов и заклинивал, руль переставал работать. В такой ситуации управлять можно было только сидя в кормовом отсеке, где нельзя откренивать при ветре — собственно, поэтому тримаран и перевернулся в шторм. Я решил, что конструкция руля, пусть и не такая удобная, должна быть максимально надёжной. Пришлось заменить шкивы поперечными перекладинами, связанными тягами-верёвками. Верёвка жёстко привязана к концам перекладины и не может ни соскочить, ни провиснуть, так что такая схема из строя не выходит.

Большую часть рулевого управления удалось использовать повторно, в том числе переднее крепление с осью, на которую надевается перекладина, так что времени это заняло немного. Повозиться пришлось только с тягой-удлинителем румпеля — ручкой, которой рулишь и которая должна крепиться на шарнире: прежняя, видимо, выломалась и утонула. Подходящего готового шарнира я не нашёл и сделал его сам. Получилось, пожалуй, даже лучше готового.

Новый стаксель и штаги

Ещё я хотел поставить стаксель большего размера. Для него понадобились тросовые штаги — два сзади и один спереди. Причём передний штаг нужно было крепить не на самом носу, а чуть ближе к мачте, чтобы стаксель располагался ближе к гроту и создавал правильное аэродинамическое обтекание. Для этого пришлось добавить на корпус перекладину.

Сложность в том, что мачта у меня поворачивается полностью, вместе с гиком. А поскольку тросовые штаги сильнее натягивают мачту, из-за сильного трения внизу мог бы повыситься износ её опоры. Кроме того, тросы менее эластичны, чем верёвки, и жёстко закрепить их наверху было нельзя: при повороте мачты они бы скручивались. Поэтому я купил мебельные поворотные площадки на подшипниках, как у офисных кресел. Одну поставил под мачту, так что мачта теперь упирается в неё, а вторую — на верх мачты и прикрепил к ней штаги. Теперь при повороте мачты положение штагов не меняется. Конструкция оказалась удачной: мачта стоит жёстко, не шатается и при этом относительно легко вращается.

Сварка корпуса

Чтобы закрепить и отрегулировать штаги, нужно было полностью собрать тримаран. Я специально поехал на Сенеж, чтобы, во-первых, проверить корпус на отсутствие течи, а во-вторых, собрать то, что невозможно было проверить в гараже. Когда я спасал тримаран на Финском заливе, я обратил внимание, что внутрь набралось много воды. Были подозрения, что герметичность корпуса где-то нарушилась.

К своему сожалению, при сборке я обнаружил трещины в месте соединения кормовой и носовой секций. На время испытаний я залил их герметиком, но понимал, что для похода по волнам Горьковского водохранилища нужны более серьёзные меры. Алюминиевый корпус нужно было заварить аргоновой сваркой, чтобы транцы носовой и кормовой секций, которые, собственно, и соединяются при сборке, ни в коем случае не отвалились, и лодка не сложилась пополам. Я обратился к тому же сварщику, который варил каркас для крыльев. Хоть и слегка аляповато, но заварили мне хорошо. Пришлось выравнивать болгаркой, чтобы секции плотно прилегали друг к другу. Зато, забегая вперёд, скажу, что шов себя оправдал: ни течи, ни новых трещин не было.

Парус

После переворота на Финском заливе, пока парус находился в воде, он, видимо, тёрся об элементы корпуса. В «чулке», который надевается на мачту, протёрлась довольно большая дыра, а на самом полотнище появилось несколько порезов. Быстро зашить парус невозможно: он у меня из спортивного дакрона и, хотя выглядит старым и потрёпанным, очень прочный. Проткнуть его обычной иголкой нереально. Как-то я пробовал... Наверное, это был момент моего позора: весь такой настроенный, я пытался прошить парус и понял, что это просто невозможно. Иголку сломать можно, но, как ни дави, ткань она не протыкает. Такой парус шьют специальным шилом Speedy Stitcher, которое работает примерно как иголка в швейной машинке — шьёт двумя нитками. И даже Speedy Stitcher протыкает ткань не везде, так что лучше сначала сделать отверстия для шва мощным шилом, а потом уже прошивать через них ниткой. Ранее я так пришивал вырванный люверс второго рифа. Получается хорошо, но процесс долгий.

Перед отъездом я уже не успевал, поэтому просто заклеил парус армированным скотчем. Это оказалось вполне надёжным решением — проблем с ним не было, а остатки скотча потом пригодились в походе ещё не раз.

В общем, со всеми этими доработками и новым стакселем, изрядно вымотанный авральным режимом восстановления, я и собрался на Горьковское водохранилище. Погода обещала быть подходящей.

Снаряжение

Помимо обычного набора вещей, которые я беру в поход, в этот раз я чуть по-другому решил с одеждой и спальным местом.

Одежда

Я долго думал над тем, в чём идти. Незадолго до похода я купил сухой гидрокостюм — похожий на те, в которых плавают где-нибудь в Арктике. Он полностью не пропускает воду: манжеты и воротник на резинке, водонепроницаемая молния — что-то вроде химзащиты, только из дышащей мембраны. Но в нём не так удобно двигаться, да сам по себе он не греет, и нужно думать, что под него надевать. К тому же в нём могло быть жарковато. Я ни разу в таком не ходил, и его стоило бы сначала испытать в более простых условиях, а времени на это уже не было.

Поэтому я решил не связываться и надел обычный мокрый гидрокостюм — комбинезон без капюшона, с длинными штанинами и рукавами, плюс гидроноски. В нём в целом достаточно тепло, но на ветру начинаешь замерзать, поэтому сверху я надел мембранный костюм — штаны и куртку, которые частично защищали от дождя и ветра. На случай сильного дождя был ещё водонепроницаемый плащ-дождевик, который также защищает и от ветра. Такая комбинация оказалась достаточно удачной: при дневной температуре около +15–16 °C было вполне тепло, даже когда заливало волнами. И не было проблем слезть в воду, когда это требовалось. Правда, если долго сидишь, особенно на ветру, всё равно со временем начинаешь замерзать, поэтому приходилось периодически разминаться и активно двигаться.

Походная кровать

В этот раз я взял с собой походную кровать — что-то вроде раскладушки. Места она занимает примерно как моя лёгкая одноместная палатка, только чуть тяжелее. Тримаран грузоподъёмный, места там полно, так что никаких проблем походная кровать не доставила. Я её оценил ещё на Финском заливе — качество сна намного лучше. Конструкция у неё надёжная, и спать на ней очень удобно. В походе на жёсткой палубе у меня устаёт спина, а на земле бывает неровно, попадаются какие-то коряги, шишки и тому подобное. На кровати даже матрас особо не нужен.

В одноместную палатку она влезает с трудом: собирать её приходится прямо внутри и сразу в нужном положении, потому что потом разворачивать её неудобно. На палубе тримарана кровать встаёт нормально, несмотря на чуть разный уровень в центре и по бокам. Собирается она достаточно просто. Да, это чуть меньше 10 минут лишнего времени, но ведь и самонадувающемуся коврику, которым я пользовался раньше, тоже нужно время, чтобы наполниться воздухом, особенно после долгого хранения.

Продолжение читайте во второй части: кто кого одолел - водохранилище меня с тримараном или наоборот.

Это был мой первый самостоятельный чартер: без инструктора на борту, с семьёй в роли экипажа и с погодой, которая сразу решила проверить, чему я действительно научился. Ниже — не столько красивый отчёт, сколько честный разбор: что получилось, где было страшновато, какие ошибки я сделал и моё общее впечатление от этой поездки.

1. Обучение, формат флотилии

Год назад я прошёл обучение на шкипера по программе IYT: Bareboat Sail & Powerboat Skipper + VHF Communications. Шкиперская лицензия нужна для того, чтобы брать яхты в чартер (в аренду). В частности, лицензия IYT признаётся в большинстве стран мира, но есть нюансы: в РФ она не действует, впрочем, в РФ чартер без капитана не практикуется, а в Греции требуется лицензия ICC, которую при наличии IYT можно оформить за небольшую доплату.

По программе IYT учат много разных яхтенных школ, в том числе можно учиться и в РФ. Но мне нравится Черногория, поэтому я решил учиться там. Мне очень повезло:

- Во-первых, у меня получилось индивидуальное обучение, поскольку на эти даты больше не было желающих в группу. Для моих целей это оказалось идеально, поскольку я научился делать все операции в одиночку.

- Во-вторых, моим инструктором оказалась 7-кратная чемпионка РФ по парусному спорту, плюс серебро на чемпионате мира, что позволило вникнуть в тонкости настройки парусов и вообще проникнуться парусным вайбом. И, конечно, перенимать опыт у настолько увлечённого человека — ценно само по себе.

- В-третьих, эта школа устраивает флотилии для выпускников. Это яхтинг под присмотром: ты сам управляешь яхтой, но идёшь в составе группы судов. В нашем случае было 15 яхт, на трёх из которых были инструкторы школы. Инструкторы составляли маршрут, выбирали чартерную компанию, договаривались о швартовках, объясняли нюансы перед каждым ходовым днём и подстраховывали в сложных моментах.

В общем, это рассказ про мой первый чартер, мои первые впечатления и неочевидные нюансы.

2. Погода и изменение планов

Хорошие яхты разбирают быстро. Планировать поездку и бронировать судно лучше за полгода. Бронь на майскую флотилию открылась в октябре, и за пару часов все яхты уже были забронированы.

Яхтинг — это в первую очередь хождение под парусами. А для парусов нужен ветер. При кислом ветре, конечно, тоже можно перемещаться, но удовольствие уже не то. А брать яхту, чтобы в основном ходить под мотором, — это, на мой взгляд, как слушать хорошую музыку через дрянные колонки.

Летом ветра обычно тише. Лучшее время для яхтинга в средиземноморском регионе — апрель-май и сентябрь-октябрь. Можно ходить и в ноябре или марте, но вероятность штормов сильно выше.

Ну и вообще, когда зависишь от погоды, всегда есть некоторый риск.

В нашем случае получилось так, что на первые дни поездки пришёлся циклон, который принёс шторм с сильными ветрами. Неопытным экипажам находиться в море в такую погоду было бы опасно. Так что из программы с шестью разными стоянками пришлось выкинуть две. Из недели чартера один день выпал полностью: чартерная компания запретила выходить из марины. И ещё в один день выйти разрешалось, но нужно было вернуться в домашнюю марину.

Программа поездки из-за этого много потеряла, было очень обидно. Но безопасность превыше всего.

3. Первый выход, град, шквал

В первый день, пока циклон ещё не набрал силу, можно было походить по заливу и вернуться в домашнюю марину.

Это был мой первый полностью самостоятельный выход.

Важно отметить, что на нашей яхте была только моя семья. Кроме меня, ни у кого не было не то что опыта яхтинга, но и вообще опыта участия в подобных активных видах отдыха. Поэтому я полагался исключительно на свои силы. Также мне было необходимо обеспечить определённый уровень комфорта и безопасности для пассажиров.

Погода была очень неустойчивая. Ветер всё время менял направление. Но при этом чрезмерно сильных порывов ветра не ожидалось. Помимо нас, в море было достаточно много яхт, что тоже внушало некоторое чувство безопасности.

Было видно, что по заливу то тут, то там идёт дождь. Когда к нам приблизилась туча, я морально подготовился к усилению ветра. Ожидания оправдались в полной мере: ветер неприятно усилился, пошёл дождь с градом, волна стала выше.

Поскольку я и сам чувствовал себя не вполне уверенно, не успев понять поведение конкретно этой яхты и особенности работы с парусами, мне было важно, чтобы семья не испугалась и не начала тревожиться в момент, когда мне нужно было полностью сосредоточиться на управлении. Я попросил их оставаться внизу в каютах. Наверху, несмотря на наличие бимини (то есть тента) всё мгновенно стало насквозь мокрым. Тем не менее, мне удалось справиться с этим небольшим шквалом, сохранить приемлемый крен яхты и не напугать семью.

Назад в марину удалось вернуться без приключений. Особо сильные порывы ветра перед заходом в марину я переждал. На швартовке опять полил проливной дождь. Поскольку это была моя первая самостоятельная швартовка, и ветер был чуть сбоку (самый неудобный вариант), на входе в марину один из маринеров пересел к нам на яхту с лодки и помог со швартовами и мурингом.

Несмотря на эти небольшие приключения и моменты, когда мне было реально страшновато, в этот день удалось освоиться с управлением конкретно этой яхтой, ставить и убрать паруса, походить под разными курсами к ветру, сделать повороты, в том числе пару аккуратных фордевиндов в одиночку.

4. Первый переход, сложности с галсами, швартовка с задеванием ручки газа

Весь следующий день яхта простояла в марине, поскольку в море дуло 30-50 узлов. Мы организовали себе программу на берегу, чтобы не терять этот день поездки.

Также я подготовил яхту к переходу: закрепил тузик (надувную лодку), расставил путевые точки в чартплоттере и сверился с бумажными картами.

На следующий ходовой день погода стала чуть лучше, хотя и продолжало сильно дуть. Нам предстоял небольшой переход без выхода из залива. Главное, что уже не было дождя, и экипаж больше времени провёл наверху. Мы со старшей дочкой отрабатывали повороты оверштаг. Семья уже начала привыкать к крену, так что можно было позволить яхте идти чуть динамичнее. Почти весь путь прошли под парусами. Заодно отработали постановку рифов на ходу.

Из сложностей я бы отметил инцидент с перехлёстом шлагов шкота генуи (оборотов верёвки) на лебёдке. При сильном натяжении генуи это привело к тому, что было невозможно ни потравить, ни натянуть шкот. То есть пропала возможность управлять генуей: ни отрегулировать угол паруса к ветру, что может привести к сильному крену, ни сделать поворот, тут вообще без комментариев. С трудом удалось решить проблему, слегка ослабив шкот с помощью погона и обезветрив парус.

Ситуация возникла из-за того, что при очередном повороте я не проверил положение шлагов на лебёдке после того, как дочка травила наветренный шкот, и натянул шкот уже с перехлёстом. Это послужило хорошим уроком: в дальнейшем я подмечал и исправлял эту проблему заранее, до поворота.

Периодически наветренный шкот генуи застревал в утке на мачте. Но я замечал эту проблему заранее и ходил к мачте освобождать шкот.

Также я обратил внимание на различие поведения яхты при левом и правом галсе. Но, скорее всего, это вызвано тем, что, когда долго идёшь одним галсом, можно настроить паруса оптимальным образом. А когда перекладываешься на другой галс, настройка по умолчанию оказывается не такой хорошей.

Швартовались на причал ресторана. Принципиальных отличий от швартовки в марине нет, кроме того, что не нужно сообщать по VHF и нет маринеров. Также вместо швартовочных уток на причале были кольца, на которых сложнее зафиксировать швартовы. Но организаторы и другие экипажи, которые пришвартовались раньше, активно помогали. Тем не менее произошла небольшая заминка по двум моментам.

Во-первых, стоило более тщательно попрактиковать со старшей дочкой приём и фиксацию муринга. Мы недостаточно заранее отработали этот момент, и на ходу ей было сложно быстро сориентироваться, как с помощью отпорного крюка протащить муринг к носовой утке. Пришлось оперативно подхватывать и фиксировать самому.

Во-вторых, пока я бегал на нос с мурингом, я пару раз зацепил ногой ручку газа. Сначала на передний ход, затем на задний. К счастью, с причала это быстро заметили и вовремя мне сказали, но было неприятно.

В остальном эта первая стоянка вне марины оказалась весьма приятной: можно было искупаться в прозрачной голубой воде с рыбками прямо с причала и прогуляться по тропинке на ближайшую вершину с красивым видом на соседние бухты. Хотя в общей сложности на причале стояло порядка 30 яхт, и уединённым камерным местом эту бухту можно было бы назвать с большой натяжкой.

5. Длинный переход, флаттер, булинь, большие волны, против волны, закусывание грота, идеальная швартовка

На следующий день нам предстоял длинный переход в самую отдалённую точку нашего маршрута — минимум 6 часов чистого плавания со значительным удалением от берега. Как обычно, с вечера я расставил путевые точки в чартплоттере, наметил визуальные ориентиры и сверился с бумажными картами.

Погода несколько стабилизировалась, хотя всё ещё ожидался свежий ветер, причём аккурат против нашего хода. При таком переходе идти в лавировку весь путь — это гарантированно не успеть к заданной точке в отведённое время. Однако на деле оказалось, что можно пройти почти весь путь одним галсом, хоть и достаточно остро к ветру, со значительным креном.

Первая попытка поставить паруса, как это часто бывает, оказалась преждевременной: ветер быстро сник, пришлось убирать паруса и заводить мотор. Однако через какое-то время задуло сильнее, и на этот раз можно было идти под парусами почти до самого конца.

Ветер был практически идеальным: 12-18 узлов. При таком ветре круизная яхта без взятия рифов идёт с хорошей скоростью и приемлемым креном. Находиться в кокпите вполне комфортно, хотя и нужно одеваться теплее. Удалось разогнать нашу 38-футовую яхту до 7 с небольшим узлов, при том что под мотором скорость где-то 5,5-6 узлов. Когда идёшь остро к ветру, скорость яхты складывается со скоростью ветра, поэтому относительная скорость ветра получается уже где-то 15-22 узла. При прохладной погоде такой ветер пробирает до костей.

Основной проблемой в этот день для экипажа были волны. Даже утром при слабом ветре была весьма ощутимая зыбь: пологие волны, эхо прошедших штормов. А когда ветер поднялся, начало нагонять уже местную достаточно крутую волну. Поначалу даже меня немного подмучивало, а семья приняла таблетки от укачивания. Хороший способ остановить подступающий приступ морской болезни — поесть. Я попросил сделать бутерброды, с чем дети прекрасно справились, несмотря на крен 10-15 градусов.

Пока долго шли одним галсом, можно было поиграться с настройкой парусов. Удалось убрать флаттер генуи (трепыхание задней шкаторины), подтянув булинь — тонкую верёвку, которая проходит в кармане внутри шкаторины. Однако полностью убрать флаттер грота не удалось. На ходу дотянуться до кончика булиня очень сложно. Я попросил меня подстраховать и по гику дополз до края паруса. Флаттер уменьшился, но полностью не исчез.

Видимо, стоит привязывать к булиню какую-то верёвочку, которую можно на ходу достать отпорным крюком, чтобы отрегулировать натяжение задней шкаторины. Но основная проблема, скорее всего, связана с усталостью парусов чартерных яхт. Растянуть с помощью аутхола и оттяжки гика грот так, чтобы не было флаттера, мне не удалось. А булинь — это уже крайняя мера, которая, впрочем, не помогла до конца решить проблему.

К концу пути волны стали уже 1-1,5 метра. Корпус яхты периодически стал ударяться о воду. Семья уже порядком устала от качки. Кто-то даже пару раз падал из-за крена и волн. Направление волн и ветра рассинхронизировалось, волна стала приходить в борт. Поскольку ветер стал менее устойчивым, приходили порывы больше 20 узлов, я взял рифы, но при этом закусило закрутку грота из-за того, что при сворачивании паруса образовалась складка. Я отложил эту проблему до момента, когда буду полностью убирать паруса.

Чтобы попасть в точку назначения, нужно было некоторое расстояние пройти другим галсом, прямо навстречу волнам. Однако при ветре 10-12 узлов яхта ни в какую не хотела разгоняться против волны, норовя остановиться и встать бортом к волне. Я признал этот эксперимент неудачным, завёл двигатель и пошёл курсом к финишной точке.

Когда мы зашли за мыс, где волны были уже не такие неприятные, я смог не без труда раскрутить грот и заново его скрутить уже полностью. Проблема лишь частично была в складке самого паруса: из-за слишком большого усилия закусило верёвку, которая вращает привод скрутки. Пришлось идти к мачте и выдёргивать верёвку так, чтобы она начала работать штатно. Это решило проблему, и грот удалось убрать.

Зато швартовка в этот раз прошла идеально. Несмотря на достаточно сильный ветер, он был отжимным, то есть помогал остановиться перед причалом, — оптимальный вариант. Ночевали также у причала ресторана. Бухта чуть менее дикая, с каким-то заброшенным отелем, но всё равно достаточно симпатичная.

6. Чилловый переход, постановка на якорь с оттяжкой на берег, снос, тузик, ночёвка на палубе

Последняя ночёвка по нашему скорректированному плану была на якорной стоянке в узком проливе между островом и большой землёй. Переход в этот день был ещё немного длиннее, поэтому мы отошли до завтрака, а ели уже на ходу. Вчерашние волны практически успокоились, осталась лёгкая зыбь, а ветра почти не было. Так что большую часть пути мы прошли на моторе. Можно было греться и загорать на палубе. Когда ветер подул чуть сильнее, я поставил паруса, чтобы сделать красивые фотографии при минимальном крене. Наконец-то направление ветра было галфвинд-бакштаг (сбоку и чуть сзади), так что идти было очень комфортно, хотя скорость при этом была всего 2-4 узла.

Самым большим вызовом в этот день была постановка на якорь. Поскольку это место очень популярно, пролив достаточно узкий, яхты стоят близко друг к другу, помимо якоря нужно делать оттяжки швартовами к камням на берегу, чтобы яхта не крутилась на якорной цепи при смене направления ветра. А это значит, что после отдачи якоря нужно было плыть со швартовами на берег и фиксировать их на камнях.

Мой изначальный план — встать на якорь и включить малый задний, чтобы зафиксировать направление на берег, — с треском провалился. Из-за заброса винта (силы, перпендикулярной оси вращения), яхта смотрела не прямо на берег, а опасно приближалась к соседу. Поскольку плавцов или гребцов, кто мог бы надёжно зафиксировать швартовы на камнях, кроме меня не было, пришлось включить нейтраль и попросить одного из инструкторов на тузике подстраховать, пока я доплыву со швартовым до берега. Но просто доплыть было мало: нужно было выбрать подходящий камень. В этом месте нормальные камни были уже заняты, так что пришлось делить их с соседними яхтами с их разрешения. Надо сказать, что камни достаточно острые, поэтому плыть нужно было в тапочках, о чём нас заранее предупредили.

В остальном вся процедура не преподнесла сюрпризов. Якорь держал железно, а швартовы не давали сближаться с соседними яхтами.

Ещё одной новинкой для меня была поездка на тузике — небольшой надувной лодке с мотором. Я раньше никогда не плавал на лодке с подвесным мотором, хотя у меня также есть лицензия IYT Powerboat, на которую я учился на 500-сильной моторной яхте. На радостях я отправился на тузике вокруг острова, но довольно быстро мотор зачихал и заглох, после чего стал работать только на холостых. Не знаю, в чём было дело, но манипуляции с подсосом смогли привести его в норму. Так что удалось устроить небольшую экскурсию семье по гротам и сплавать на сам остров, где сохранились развалины византийского города и открывался живописный вид на закат.

Назад с острова возвращались уже ночью, так что предусмотрительно развешенные на леерах гирлянды помогли идентифицировать нашу яхту в темноте среди множества прочих.

Ночь я провёл в спальнике в кокпите. Во-первых, хоть и не было сильного ветра, но на якорной стоянке могут случаться разные неожиданности, так что я периодически просыпался и контролировал ситуацию. А во-вторых, это просто очень романтично — спать на открытом воздухе под звёздами. Несмотря на то, что чартерная компания запретила складывать бимини, звёзды всё равно было видно. В марине или у причала ресторана, где ходят люди и яхты стоят вплотную, не так приятно спать на улице. А стоянка на якоре или на буе для этого подходит идеально. Некоторое неудобство доставляли комары, но с наступлением темноты они пропали и появились только на рассвете.

7. Экскурсия на тузике, коварный мыс, заправка, швартовка, сдача лодки, порванный швартов

На следующий день нужно было сдавать яхту в домашней марине, предварительно заправив её на специальной заправочной станции. Нас предупреждали, что на заправке могут быть очереди, поэтому стоит быть там как можно раньше.

Но нам так понравилась эта единственная дикая стоянка, что мы решили рискнуть и провести чуть больше времени в этом месте.

Утром я отправился на тузике к дальним гротам. Но не учёл, что запасы бензина в моторе крайне ограничены. Практически в самой дальней точке, где-то в полутора километрах от яхты, мотор почихал и намертво заглох. Программу экскурсии пришлось срочно сворачивать и грести назад. К счастью, на полпути встретилась яхта, стоящая в дрейфе: люди купались в бухте. Я попросил у них немного бензина, и мы смогли быстрее вернуться назад. На будущее, конечно, при таких дальних выездах надо брать с собой свою канистру бензина и воронку для заправки.

Все яхты нашей флотилии уже отплыли. Наши швартовы на камнях были поверх швартовов соседей, но они смогли развязать петли, поэтому не пришлось снимать свои швартовы. В этой же бухте стояли большие гулеты — широкие туристические суда, стилизованные под парусники. Они привезли туристов на экскурсию с ночёвкой. При подъёме своего якоря одна из гулет зацепила нашу якорную цепь. Видимо, они при отдаче якоря подходили под углом к берегу, как бы пересекая своей цепью цепи других яхт. Поскольку я уже успел погрузить тузик на борт, я попросил капитана соседней яхты подплыть на тузике и помочь команде с гулеты подвесить цепь на верёвке, чтобы можно было провести под ней якорь.

Чтобы больше не напрягать никого из соседей, стратегия отхода была следующая. Я сразу убрал провисающий швартов, подветренный, поскольку он не помогал удерживать яхту. После этого, подтравливая (ослабляя) второй швартов, я выбрал немного якорной цепи, чтобы отойти подальше от берега и не зацепить соседнюю яхту, когда меня начнёт разворачивать ветром после того, как я отцеплю оставшийся швартов. Как только расположение яхты стало безопасным, я вплавь добрался до берега и отвязал второй швартов. Яхту сразу стало разворачивать по ветру, и она достаточно далеко отошла от берега. Члены семьи, которые ещё не успели искупаться, были не очень довольны, но времени на разделение купания и снятия с якоря уже не оставалось, пора было двигаться в марину на заправку. Дав немного времени на купание, я поднял якорь без каких-либо затруднений и отправился в обратный путь.

Ветер в этот день был очень слабый, так что весь путь мы проделали под мотором. Однако на подходе к заправке стало дуть 10 узлов, так что в ожидании своей очереди пришлось маневрировать в весьма ограниченном пространстве марины.

На заправку нужно швартоваться лагом (бортом). С одной стороны, такой способ швартовки достаточно безопасный при наличии большого числа кранцев (надувных баллонов) по бортам, и в чём-то даже удобнее при швартовке в одиночку. Но с другой стороны, нужно чётко чувствовать, когда следует повернуть при подходе к причалу, чтобы не протаранить его носом. При этом управление яхтой можно сравнить с управлением автобусом с заднего сиденья: совсем не видно, что происходит перед носом.

Пока мы ждали своей очереди, я перевесил все кранцы на борт, которым планировал швартоваться. Но проблема была в том, что два заправочных понтона имели разную высоту, а я заметил это не сразу. Пришлось оперативно регулировать высоту кранцев, когда стало понятно, какой понтон освободится первым.

К счастью, ветер дул под углом так, что помогал тормозить перед понтоном и не наваливаться на него бортом. Также заправщики подсказывали, когда лучше повернуть. Так что эта единственная за всю поездку швартовка лагом прошла идеально.

При заходе на своё место в марине пришлось "потолкаться" в проходе с какой-то большой моторной яхтой, которая всё никак не могла пришвартоваться. В остальном швартовка на родной причал прошла так же идеально, с минимальной помощью маринеров.

Впрочем, и тут было что улучшить. Дочка в этот раз нормально приняла муринг и закрепила его на носовой утке. Но она натянула не ту часть муринга, условно говоря, привязав яхту к понтону, а не к якорной плите на дне. Я оперативно это заметил и поправил. Это достаточно типичная ошибка и очередное подтверждение, что такие тонкости нужно проговаривать и тренировать с экипажем заранее.

После швартовки к нам сразу пришёл представитель чартерной компании за документами. Спустя какое-то время пришли техники для проверки технического состояния яхты и наличия повреждений. Поскольку мы ничего не потеряли и нигде не притирались, всё прошло гладко.

Из проблем был повреждённый швартов, у которого была порвана внешняя оплётка. Я указал на это технику. Скорее всего, он был порван уже с самого начала, просто начал расползаться сильнее. Также один из кранцев нужно было подкачать. Поскольку это был мой первый чартер, я оставлял невозвратный депозит, который является страховкой от большинства неумышленных повреждений и утрат. Но отчасти из-за этого я недостаточно тщательно проверял такие нюансы, как целостность швартовов, при приёмке яхты.

После сдачи яхты мы могли переночевать на борту и освободить яхту на следующий день до 8:30 утра, чтобы её успели подготовить для следующего экипажа.

8. Бытовые моменты

Я специально не стал сразу останавливаться на некоторых бытовых нюансах и особенностях эксплуатации именно этой яхты по ходу рассказа. Но такие нюансы были, и это тоже важная часть полученного опыта.

1) Пресная вода

На нашей Sun Odyssey 380 был бак на 350 литров пресной воды. Для стоянок без воды этого крайне мало. Уже на утро нашей якорной стоянки датчик уровня воды сообщил о критическом уровне. Да, мы не довели дело до полного опустошения баков, но отсутствие пресной воды — это невозможность не просто принять душ или помыть руки или посуду, но и нормально пользоваться туалетом. На будущее на нашу компанию стоит брать яхту как минимум с 500 литрами воды, если хочется стоять в диких местах.

2) Душ и нагреватель

Мне нравится принимать душ на яхте. Я не люблю общественные души в маринах. Это как удобства в номере против удобств на этаже. Но с оговоркой: если на одной яхте путешествует разношёрстная компания, то принятие душа становится несколько сложнее. Места в душе для сухих вещей и переодевания мало. Если ты не можешь, скажем, выйти завёрнутым в полотенце и переодеться в своей каюте, то это становится неудобным, и лучше использовать душ в марине.

Также я не до конца понял принцип работы водонагревателя. Понятно, что когда ты подключен кабелем к 220 В в марине, вся электрика работает. Но вот чисто на аккумуляторах нагреватель не включается. Если я правильно понял, то он работает только при заведённом двигателе. То есть принять тёплый душ на якорной стоянке можно, но с нюансами.

При этом на нашу семью из пяти человек горячей воды хватало с запасом. При условии, что всех заранее предупредили: запас горячей воды ограничен, и мыться нужно быстрее, чем дома.

3) Компоновка кают

На нашей модификации Sun Odyssey 380 было две двухместных каюты: носовая и кормовая. Вторая часть кормы была отведена под большую кладовку, куда можно было класть сумки, воду, пакеты с мусором и прочие объёмные вещи. Также был отдельный душ, не совмещённый с туалетом. Это очень удобно, поскольку при использовании душа в совмещённом варианте стены санузла становятся мокрыми, унитаз забрызгивается водой, потом не очень приятно всем этим пользоваться.

Кормовую каюту отвели детям, поскольку там достаточно низкий потолок: она частично размещена под кокпитом. А третий взрослый вполне неплохо устроился на диване в кают-компании.

4) Питьевая вода

Мы брали на шесть дней порядка 100 литров воды и прохладительных напитков на пять человек, то есть по 3,5 литра на человека в день. В конце осталось примерно 30 литров. По факту вышло примерно по 2,5 литра на человека в день, но это с учётом трёх ужинов в ресторанах и достаточно прохладной погоды.

5) Комары

Для меня это оказалось неожиданностью, но в Турции было достаточно много комаров. Да, это не те звери, что в нашей полосе, а такие маленькие и не сильно кусачие. Но они всё равно доставляют неудобства. Так что для комфортного нахождения на улице вечером лучше позаботиться о репеллентах, особенно при стоянке вне марин.

9. Общее впечатление

1) Скорость

Круизная яхта — это не про скорость. Это тяжёлое водоизмещающее судно с массивной подводной частью. При хорошем ветре можно разогнаться до 8-9 узлов со стандартными парусами. Мой рекорд — 8,5 узла на учебной яхте Sun Odyssey 439. Но при среднем ветре скорость 5 узлов — уже хорошо. То есть за день без напряга можно пройти 20, ну может 30 морских миль. Большее расстояние уже начинает напрягать: если не капитана, то экипаж.

И всё-таки по сравнению с моторной яхтой парусная яхта того же размера обладает лучшими мореходными свойствами, на ней намного приятнее идти по волнам.

2) Стоянки

Основной вайб — это дикие якорные стоянки. Только на них можно в полной мере ощутить единение с природой без потери привычного комфорта на борту.

Однако в Турции, где мы были, количество разрешённых мест для якорных стоянок стремительно сокращается. Альтернативы по степени убывания дикости — швартовка на буй у ресторана, на причале ресторана или в марине. Это влечёт дополнительные накладные расходы, цены в Турции сейчас очень борзые, и мешает в полной мере насладиться природой.

Очень хорошая аналогия — взять автокемпер, на котором ты можешь ночевать только на специальных парковках среди таких же автокемперов. То есть искажается сама идея останавливаться там, где хочется.

3) Накладные расходы

Мало прилететь, заплатить за чартер и закупиться продуктами. Стоянки в маринах стоят 50-100 евро за ночь — сопоставимо со стоимостью номера в отеле. Если это стоянка на причале ресторана или на буе, придётся заказать еду. В Турции это минимум 20 евро на человека, скорее даже 50 и дороже. В компании, где каждый платит сам за себя, это может быть не так ощутимо, но если путешествовать с семьёй, то на круг выходит значительная сумма.

Помимо денежных расходов стоит учитывать и дополнительное время, которое придётся потратить на формальности:

- Приёмка яхты у чартерной компании — это достаточно серьёзный процесс, на который стоит заложить 2-3 часа.

- Сам процесс сдачи яхты в нашем случае прошёл весьма быстро. Но в домашней марине надо быть до 17:00 пятницы с уже заправленной яхтой. На заправке могут быть очереди на 2-3 часа. Получается, что половина пятницы выпадает.

- Сами швартовки и постановки на якорь занимают время. Если расписать швартовку по пунктам, выходит две страницы ежедневника. Да, это делаешь уже почти машинально, но немного времени утром, немного вечером, а часа полтора в итоге стоит заложить на эти процедуры.

- Планирование маршрута для яхты сложнее, чем для простой туристической поездки. Да, это время выходит за рамки самой поездки, но всё равно это тоже затраты времени.

Мне было мало одной недели, я не смог до конца прочувствовать всю прелесть яхтенного вайба. Чтобы без спешки насладиться процессом, стоит брать яхту на две недели. Тогда можно и постоять в понравившемся месте не одну ночь, а две, чтобы был целый день с утра до вечера. И переходы тогда можно делать подлиннее, имея в виду, что потом будет день полноценного отдыха.

4) Экипаж

Люди, с которыми ты путешествуешь, во многом определяют впечатление от поездки.

Тут есть два крайних варианта и различные комбинации между ними.

1) Чисто семейное мероприятие.

Основной плюс — все свои, меньше стеснённости по бытовым вопросам, тот же душ на борту и тому подобное, не надо притираться друг к другу.

Основной минус — финансы. Платишь за всех по всем пунктам.

Члены семьи могут быть в разной степени вовлечены в сам процесс управления яхтой и швартовки, но по базовым моментам, где помощь будет не лишней, их можно привлекать.

2) Компания малознакомых людей.

Общее дело и цель помогают быстрее наладить совместную жизнь даже для не особо вовлечённых людей. Но надо понимать, что это даже не общий номер в гостинице: тут намного более тесный быт, все практически всегда на виду. Плюс это или минус — каждый решает для себя сам.

Однозначный плюс — в компании расходы делятся на всех, так что может выйти дешевле отеля.

И можно рассчитывать, что как минимум большинство взрослых в сборной компании будут выполнять функции экипажа, помогать с парусами и швартовками — при условии, что это было чётко оговорено заранее.

Я много написал про технические моменты. Но яхтинг — это не только техника, это определённый образ жизни, вайб, эмоции.

Важно прочувствовать всё это на себе, чтобы понять, насколько это соответствует ожиданиям.

Меня больше всего привлекает в яхтинге ощущение свободы. Парус - это такая удивительная штука, которая сможет доставить тебя без лишнего шума почти в любую точку мира.

Яхтинг — это свобода через ответственность, подготовку и постоянные мелкие решения. А дальше всё зависит от ветра, людей, которые идут рядом, и твоей готовности быть капитаном не только по документам, но и по сути.

Непал у меня всегда ассоциировался с вязаными шапочками-ушанками с длинными косичками и каменистыми недружелюбными горами.

Я прилетел в Катманду поздно вечером. Глядя на город по пути в отель, я сразу подумал, что Непал — это такая более ухоженная Индия. «Загорелые» люди, индуистские храмы, общее ощущение от города, жизнь в котором не замирает даже ночью. Но нет этих бездомных, живущих в коробках и греющихся по ночам у костров, почти нет мусора и странных автомобилей неопределённого возраста.

Чем примечателен Непал?

В первую очередь, это, конечно, Гималайские вершины. 8 из 14 восьмитысячников, включая Эверест, расположены либо полностью на территории Непала, либо на границах с Китаем (Тибетом) и Индией.

В Непале сейчас 2082 год. Тут свой календарь, Бикрам Самват, лунно-солнечный.

Непал — единственная страна, у которой флаг не прямоугольной формы. Флаг Непала 🇳🇵 — это два треугольных вымпела, расположенных друг над другом, символ горных вершин, а также Солнца и Луны.

Один из немногих часовых поясов с шагом 45 минут, время +2:45 по сравнению с московским. Это сделано для того, чтобы быть на 15 минут впереди Индии.

В отличие от большинства азиатских стран, Непал никогда не был колонией западных держав.

Подавляющее число верующих в Непале исповедуют индуизм. До 2008 года он даже был государственной религией. Но по факту тут какая-то адская смесь индуизма с его обилием божеств (воплощений единого бога) и буддизма. В индуистском храме можно увидеть статую Будды, а индуисты посещают и чисто буддийские храмы.

Будда (Сиддхартха Гаутама) родился на территории Непала, в Лумбини, примерно в V веке до нашей эры. Оттуда, из искусственно созданного его отцом «рая на земле», он сбежал в возрасте 29 лет, чтобы найти просветление и стать родоначальником буддизма.

Когда Китай подавил восстание в Тибете в 1959 году, тысячи тибетских монахов бежали через опасные перевалы в Гималаях именно на территорию Непала. Многие из них остались тут, а часть вместе с Далай-ламой ушла на территорию Индии.

Дороги и расстояния

Непал — небольшая страна (по размеру сопоставима с Грецией), но с достаточно большой плотностью населения. Население — около 30 млн человек, представляющих более 120 различных этнических групп и каст.

Лучший способ перемещаться по стране — самолёт. Из-за горного рельефа и загруженных дорог не всегда хорошего качества при поездках на автомобиле даже небольшие расстояния покажутся огромными. Наш переезд из Катманду в Покхару, расположенную западнее в 140 км, у подножия массива Аннапурна (8091 м), занял больше 6 часов. Эта дорога считается одной из наиболее опасных, особенно в плохую погоду. К вечеру в день нашего переезда пошёл дождь, и на следующее утро мы узнали, что автобус, ехавший по этой дороге, снесло в пропасть потоком грязи и камней. 12 пассажиров погибло. На обратном пути мы проезжали этот искорёженный автобус, который достали из пропасти: вид был ужасающий.

Поскольку железную дорогу при таком рельефе проложить нереально, основной способ доставки грузов — автомобилями. На дороге огромное количество богато украшенных грузовиков. Они медленно карабкаются в гору, нетерпеливые водители идут на обгон в закрытых поворотах... Скорость движения небольшая, но всё равно это щекочет нервы.

А горы? Видно ли горные вершины?

От Катманду и Покхары до Гималайского хребта не так далеко. Но снежные вершины было хорошо видно только в один день из Покхары, а из Катманду мы так ни разу и не увидели гималайские пики. Проблема в том, что в долинах постоянно висит смог, очень похоже на Дели. Кажется, что увидеть вершины с земли — большая удача.

Лучший способ рассмотреть горы — с борта самолёта.

Но и в Покхаре нам повезло увидеть вершины в лучах восходящего солнца. Ещё затемно поднявшись на одну из вершин в черте города (1600 м), мы увидели, как белые макушки гор начинают проявляться на фоне звёздного неба. По мере того как небо светлело, вершины всё отчётливее проступали на фоне неба. И, наконец, задолго до появления Солнца верхушки гор окрасились золотом.

Днём из-за дымки вершины было видно уже не так отчётливо.

Прогулка по Катманду

Покхара — более туристический, «европейский» город. Отсюда в конце 1960-х годов началось бурное развитие туризма в Непале. А началось всё еще в 1955 году, когда выходец из России Борис Лисаневич убедил короля открыть страну для иностранцев. Позже сюда потянулись хиппи, превратив Покхару в культовое место.

А Катманду... Туристов тут тоже хватает, но ощущения от города очень «индийские». Тут много паломников, и немного сносит голову от того, насколько быт местных жителей проникнут религией, этой смесью индуизма и буддизма. Ступы, храмы, жертвоприношения, «святые» и просящие милостыню с какими-то нереальными болезнями... И тут, как в индийском Варанаси, принято сжигать покойников на берегу реки, которая несёт свои воды к священному для индуистов Гангу. Масштаб поменьше, но на тех, кто не был в Индии, это производит очень яркое впечатление.

А местная архитектура дворцов и храмов очень самобытна. Пожалуй, нигде больше я не видел такой искусной резьбы по дереву. До объединения царств долины Катманду в единый Непал в XVIII веке они сосуществовали и состязались не в военной мощи или богатстве, а в красоте своих дворцов и храмов. И всё это великолепие дошло до наших дней, хоть и было не раз восстановлено после разрушительных землетрясений.

Прогулявшись по узким улочкам, перейдя по мосту через реку с незабываемым запахом, понимаешь, что Непал намного больше похож на Индию, чем показалось в ночь прилёта.

Поразительный контраст: с одной стороны — величественные и почти недосягаемые горные вершины, самые высокие в мире, которые были тут ещё задолго до появления людей. А с другой стороны — эта яркая, сумасшедшая жизнь в столице и безумное движение по дорогам.

Непал — отличный способ погрузиться в эту индуистскую атмосферу и немного адаптироваться к ней перед поездкой в Индию.

До поездки я всегда думал о Бутане в связке с Непалом. Что это такая же небольшая страна в Гималаях. А по образу жизни населения я представлял себе что-то похожее на Бангладеш или Пакистан.

В действительности небольшое королевство Бутан зажато между Китаем на севере и Индией с других сторон. И при этом не граничит с Непалом — между ними узкая полоска территории Индии. Тот самый индийский Дарджилинг, известный своим элитным высокогорным чаем, расположен как раз в этом месте.

Большая часть территории Бутана расположена в горах, на южной стороне Гималайского хребта на высоте более 2000 метров. Тут располагается самая высокая непокорённая вершина мира — Гангкхар-Пуенсум (7570 м).

Население всего чуть меньше 800 тыс. человек.

Бутан мне чем-то напомнил Черногорию — очень похож по площади, населению и обилию гор. Но на этом сходство заканчивается.

Бутан открыл свои границы только в 1974 году. И это была целенаправленная установка на туризм. Причём установка осознанная и расчётливая. Власти страны сразу задали планку, сколько они должны получать с каждого туриста. Долгое время действовало правило: турист обязан был покупать тур не дешевле 200–250 долларов в день, куда входило базовое обслуживание, а часть суммы шла в казну. Сейчас система изменилась, но суть осталась: чтобы получить визу, необходимо оплачивать обязательный сбор (Sustainable Development Fee) в размере 100 долларов за каждый день пребывания, причём проживание и услуги гида теперь оплачиваются отдельно. Именно этот сбор позволил Бутану иметь хорошие дороги, содержать в прекрасном состоянии исторические памятники и обеспечить достойный уровень жизни населению, включая бесплатную медицину и образование.

Положительное впечатление о стране начинается прямо с международного аэропорта в городе Паро. Это, пожалуй, один из лучших «провинциальных» аэропортов. Тут небольшой пассажиропоток: это не крупный хаб. Но сам аэропорт и снаружи, и внутри выглядит как музей. Традиционная бутанская архитектура, выставка картин и других произведений искусства внутри, а ленты выдачи багажа опоясывают макеты известных бутанских монастырей (дзонгов).

Сам аэропорт заслуживает отдельного внимания. Это один из самых сложных аэропортов для посадки в мире. Дело в том, что города в Бутане зажаты в узких долинах между горами. Столица Тхимпху вытянута вдоль русла извилистой горной реки, там просто негде разместить взлётно-посадочную полосу. Поэтому международный аэропорт находится в соседнем городе Паро в 40 км западнее столицы. Но и там для захода на посадку самолётам приходится маневрировать в ущелье между горами. Взлётно-посадочная полоса становится видна практически непосредственно перед касанием. Пилоты сажают самолёты вручную по визуальным ориентирам, так что полёты ночью или при плохой видимости запрещены. Только около 2-3 десятка пилотов, прошедших специальное обучение, имеют право садиться в этом аэропорту.

Бутан — это королевство. Власть принадлежит королю. Светская власть сильно связана с церковной. Буддийские монастыри (дзонги) расположены в каждом административном центре, причём половина дзонга отводится администрации центра, а половина — монахам.

Сам король очень популярен в народе. Практически везде фотографии короля и его семьи, а служащие носят значки с фото королевских детей. Надо признать, что король ещё вполне молод, не говоря уже о его жене, так что всё это производит весьма милое впечатление и ощущение такой домашней причастности к делам королевской семьи.

Король следит за соблюдением традиций. Здания разрешено строить только в традиционном стиле. Служащие и учащиеся обязаны носить национальную одежду. У мужчин это что-то вроде запахивающейся рубахи, юбки тёмно-коричневого или тёмно-серого цвета и чёрных гольфов. Когда на улице было прохладно, становилось очевидно, что такая не самая тёплая одежда почти не спасает от холода.

Всё это придаёт Бутану несколько открыточный вид. И сложно сказать, делается ли это специально для привлечения туристов или это такая самобытность бутанцев.

Впрочем, туризм хоть и важен для экономики Бутана, но занимает второе место в списке доходов страны. Основная статья доходов — это экспорт электроэнергии в Индию. И вот тут очень интересно. Обилие мощных горных рек создаёт идеальные условия для строительства ГЭС. Но у традиционного Бутана нет ни технологий, ни средств для подобных проектов. Поэтому Индия инвестирует и оказывает помощь в строительстве электростанций, впоследствии покупая значительную долю электроэнергии, произведённой в Бутане. Бутан очень сильно завязан на закупки электроэнергии Индией. Также Индия защищает Бутан от территориальных притязаний со стороны Китая, который уже не раз присваивал себе спорные территории в труднодосягаемых горных районах Гималаев. То есть по сути Бутан является энергетическим «вассалом» Индии, зависимым от военной помощи и закупок электроэнергии.

Парадокс заключается в том, что при этом Бутану достаточно средств, чтобы обеспечить своему населению уровень жизни выше, чем у своего покровителя-«сюзерена». В Бутане чисто, намного лучше санитарные условия, нет бездомных, все люди прилично одеты и имеют хорошее жильё. Автомобили более современные и дорогие. На дорогах я не видел мопедов, только несколько мотоциклов.

Кстати, приличные бутанские дороги строят рабочие из Индии, поскольку бутанцы не готовы работать за такую зарплату.

Экономика Бутана очень закрытая. Международная торговля развита слабо. Многие вещи производятся внутри страны. Но Бутан не стремится к росту экономики ради роста. Вместо этого власти нацелены на рост так называемого Gross National Happiness (GNH), индекса национального счастья, который складывается из таких составляющих, как доступность образования, медицины и хороших санитарных условий. Также король ставит KPI на долю территории, покрытую лесами — не менее 60% территории. Сейчас этот показатель около 70%. Бутан — первая и одна из немногих стран в мире с отрицательным углеродным следом.

В целом Бутан производит впечатление такой элитной резервации, где время почти остановилось.

Похоже, что если буддизм с его осознанностью и стремлением к балансу соединить с государственным управлением, то получится именно такая страна, как Бутан. Как минимум ради того, чтобы прочувствовать эту атмосферу, стоит сюда приехать.