user5596572

Это был мой первый самостоятельный чартер: без инструктора на борту, с семьёй в роли экипажа и с погодой, которая сразу решила проверить, чему я действительно научился. Ниже — не столько красивый отчёт, сколько честный разбор: что получилось, где было страшновато, какие ошибки я сделал и моё общее впечатление от этой поездки.

1. Обучение, формат флотилии

Год назад я прошёл обучение на шкипера по программе IYT: Bareboat Sail & Powerboat Skipper + VHF Communications. Шкиперская лицензия нужна для того, чтобы брать яхты в чартер (в аренду). В частности, лицензия IYT признаётся в большинстве стран мира, но есть нюансы: в РФ она не действует, впрочем, в РФ чартер без капитана не практикуется, а в Греции требуется лицензия ICC, которую при наличии IYT можно оформить за небольшую доплату.

По программе IYT учат много разных яхтенных школ, в том числе можно учиться и в РФ. Но мне нравится Черногория, поэтому я решил учиться там. Мне очень повезло:

- Во-первых, у меня получилось индивидуальное обучение, поскольку на эти даты больше не было желающих в группу. Для моих целей это оказалось идеально, поскольку я научился делать все операции в одиночку.

- Во-вторых, моим инструктором оказалась 7-кратная чемпионка РФ по парусному спорту, плюс серебро на чемпионате мира, что позволило вникнуть в тонкости настройки парусов и вообще проникнуться парусным вайбом. И, конечно, перенимать опыт у настолько увлечённого человека — ценно само по себе.

- В-третьих, эта школа устраивает флотилии для выпускников. Это яхтинг под присмотром: ты сам управляешь яхтой, но идёшь в составе группы судов. В нашем случае было 15 яхт, на трёх из которых были инструкторы школы. Инструкторы составляли маршрут, выбирали чартерную компанию, договаривались о швартовках, объясняли нюансы перед каждым ходовым днём и подстраховывали в сложных моментах.

В общем, это рассказ про мой первый чартер, мои первые впечатления и неочевидные нюансы.

2. Погода и изменение планов

Хорошие яхты разбирают быстро. Планировать поездку и бронировать судно лучше за полгода. Бронь на майскую флотилию открылась в октябре, и за пару часов все яхты уже были забронированы.

Яхтинг — это в первую очередь хождение под парусами. А для парусов нужен ветер. При кислом ветре, конечно, тоже можно перемещаться, но удовольствие уже не то. А брать яхту, чтобы в основном ходить под мотором, — это, на мой взгляд, как слушать хорошую музыку через дрянные колонки.

Летом ветра обычно тише. Лучшее время для яхтинга в средиземноморском регионе — апрель-май и сентябрь-октябрь. Можно ходить и в ноябре или марте, но вероятность штормов сильно выше.

Ну и вообще, когда зависишь от погоды, всегда есть некоторый риск.

В нашем случае получилось так, что на первые дни поездки пришёлся циклон, который принёс шторм с сильными ветрами. Неопытным экипажам находиться в море в такую погоду было бы опасно. Так что из программы с шестью разными стоянками пришлось выкинуть две. Из недели чартера один день выпал полностью: чартерная компания запретила выходить из марины. И ещё в один день выйти разрешалось, но нужно было вернуться в домашнюю марину.

Программа поездки из-за этого много потеряла, было очень обидно. Но безопасность превыше всего.

3. Первый выход, град, шквал

В первый день, пока циклон ещё не набрал силу, можно было походить по заливу и вернуться в домашнюю марину.

Это был мой первый полностью самостоятельный выход.

Важно отметить, что на нашей яхте была только моя семья. Кроме меня, ни у кого не было не то что опыта яхтинга, но и вообще опыта участия в подобных активных видах отдыха. Поэтому я полагался исключительно на свои силы. Также мне было необходимо обеспечить определённый уровень комфорта и безопасности для пассажиров.

Погода была очень неустойчивая. Ветер всё время менял направление. Но при этом чрезмерно сильных порывов ветра не ожидалось. Помимо нас, в море было достаточно много яхт, что тоже внушало некоторое чувство безопасности.

Было видно, что по заливу то тут, то там идёт дождь. Когда к нам приблизилась туча, я морально подготовился к усилению ветра. Ожидания оправдались в полной мере: ветер неприятно усилился, пошёл дождь с градом, волна стала выше.

Поскольку я и сам чувствовал себя не вполне уверенно, не успев понять поведение конкретно этой яхты и особенности работы с парусами, мне было важно, чтобы семья не испугалась и не начала тревожиться в момент, когда мне нужно было полностью сосредоточиться на управлении. Я попросил их оставаться внизу в каютах. Наверху, несмотря на наличие бимини (то есть тента) всё мгновенно стало насквозь мокрым. Тем не менее, мне удалось справиться с этим небольшим шквалом, сохранить приемлемый крен яхты и не напугать семью.

Назад в марину удалось вернуться без приключений. Особо сильные порывы ветра перед заходом в марину я переждал. На швартовке опять полил проливной дождь. Поскольку это была моя первая самостоятельная швартовка, и ветер был чуть сбоку (самый неудобный вариант), на входе в марину один из маринеров пересел к нам на яхту с лодки и помог со швартовами и мурингом.

Несмотря на эти небольшие приключения и моменты, когда мне было реально страшновато, в этот день удалось освоиться с управлением конкретно этой яхтой, ставить и убрать паруса, походить под разными курсами к ветру, сделать повороты, в том числе пару аккуратных фордевиндов в одиночку.

4. Первый переход, сложности с галсами, швартовка с задеванием ручки газа

Весь следующий день яхта простояла в марине, поскольку в море дуло 30-50 узлов. Мы организовали себе программу на берегу, чтобы не терять этот день поездки.

Также я подготовил яхту к переходу: закрепил тузик (надувную лодку), расставил путевые точки в чартплоттере и сверился с бумажными картами.

На следующий ходовой день погода стала чуть лучше, хотя и продолжало сильно дуть. Нам предстоял небольшой переход без выхода из залива. Главное, что уже не было дождя, и экипаж больше времени провёл наверху. Мы со старшей дочкой отрабатывали повороты оверштаг. Семья уже начала привыкать к крену, так что можно было позволить яхте идти чуть динамичнее. Почти весь путь прошли под парусами. Заодно отработали постановку рифов на ходу.

Из сложностей я бы отметил инцидент с перехлёстом шлагов шкота генуи (оборотов верёвки) на лебёдке. При сильном натяжении генуи это привело к тому, что было невозможно ни потравить, ни натянуть шкот. То есть пропала возможность управлять генуей: ни отрегулировать угол паруса к ветру, что может привести к сильному крену, ни сделать поворот, тут вообще без комментариев. С трудом удалось решить проблему, слегка ослабив шкот с помощью погона и обезветрив парус.

Ситуация возникла из-за того, что при очередном повороте я не проверил положение шлагов на лебёдке после того, как дочка травила наветренный шкот, и натянул шкот уже с перехлёстом. Это послужило хорошим уроком: в дальнейшем я подмечал и исправлял эту проблему заранее, до поворота.

Периодически наветренный шкот генуи застревал в утке на мачте. Но я замечал эту проблему заранее и ходил к мачте освобождать шкот.

Также я обратил внимание на различие поведения яхты при левом и правом галсе. Но, скорее всего, это вызвано тем, что, когда долго идёшь одним галсом, можно настроить паруса оптимальным образом. А когда перекладываешься на другой галс, настройка по умолчанию оказывается не такой хорошей.

Швартовались на причал ресторана. Принципиальных отличий от швартовки в марине нет, кроме того, что не нужно сообщать по VHF и нет маринеров. Также вместо швартовочных уток на причале были кольца, на которых сложнее зафиксировать швартовы. Но организаторы и другие экипажи, которые пришвартовались раньше, активно помогали. Тем не менее произошла небольшая заминка по двум моментам.

Во-первых, стоило более тщательно попрактиковать со старшей дочкой приём и фиксацию муринга. Мы недостаточно заранее отработали этот момент, и на ходу ей было сложно быстро сориентироваться, как с помощью отпорного крюка протащить муринг к носовой утке. Пришлось оперативно подхватывать и фиксировать самому.

Во-вторых, пока я бегал на нос с мурингом, я пару раз зацепил ногой ручку газа. Сначала на передний ход, затем на задний. К счастью, с причала это быстро заметили и вовремя мне сказали, но было неприятно.

В остальном эта первая стоянка вне марины оказалась весьма приятной: можно было искупаться в прозрачной голубой воде с рыбками прямо с причала и прогуляться по тропинке на ближайшую вершину с красивым видом на соседние бухты. Хотя в общей сложности на причале стояло порядка 30 яхт, и уединённым камерным местом эту бухту можно было бы назвать с большой натяжкой.

5. Длинный переход, флаттер, булинь, большие волны, против волны, закусывание грота, идеальная швартовка

На следующий день нам предстоял длинный переход в самую отдалённую точку нашего маршрута — минимум 6 часов чистого плавания со значительным удалением от берега. Как обычно, с вечера я расставил путевые точки в чартплоттере, наметил визуальные ориентиры и сверился с бумажными картами.

Погода несколько стабилизировалась, хотя всё ещё ожидался свежий ветер, причём аккурат против нашего хода. При таком переходе идти в лавировку весь путь — это гарантированно не успеть к заданной точке в отведённое время. Однако на деле оказалось, что можно пройти почти весь путь одним галсом, хоть и достаточно остро к ветру, со значительным креном.

Первая попытка поставить паруса, как это часто бывает, оказалась преждевременной: ветер быстро сник, пришлось убирать паруса и заводить мотор. Однако через какое-то время задуло сильнее, и на этот раз можно было идти под парусами почти до самого конца.

Ветер был практически идеальным: 12-18 узлов. При таком ветре круизная яхта без взятия рифов идёт с хорошей скоростью и приемлемым креном. Находиться в кокпите вполне комфортно, хотя и нужно одеваться теплее. Удалось разогнать нашу 38-футовую яхту до 7 с небольшим узлов, при том что под мотором скорость где-то 5,5-6 узлов. Когда идёшь остро к ветру, скорость яхты складывается со скоростью ветра, поэтому относительная скорость ветра получается уже где-то 15-22 узла. При прохладной погоде такой ветер пробирает до костей.

Основной проблемой в этот день для экипажа были волны. Даже утром при слабом ветре была весьма ощутимая зыбь: пологие волны, эхо прошедших штормов. А когда ветер поднялся, начало нагонять уже местную достаточно крутую волну. Поначалу даже меня немного подмучивало, а семья приняла таблетки от укачивания. Хороший способ остановить подступающий приступ морской болезни — поесть. Я попросил сделать бутерброды, с чем дети прекрасно справились, несмотря на крен 10-15 градусов.

Пока долго шли одним галсом, можно было поиграться с настройкой парусов. Удалось убрать флаттер генуи (трепыхание задней шкаторины), подтянув булинь — тонкую верёвку, которая проходит в кармане внутри шкаторины. Однако полностью убрать флаттер грота не удалось. На ходу дотянуться до кончика булиня очень сложно. Я попросил меня подстраховать и по гику дополз до края паруса. Флаттер уменьшился, но полностью не исчез.

Видимо, стоит привязывать к булиню какую-то верёвочку, которую можно на ходу достать отпорным крюком, чтобы отрегулировать натяжение задней шкаторины. Но основная проблема, скорее всего, связана с усталостью парусов чартерных яхт. Растянуть с помощью аутхола и оттяжки гика грот так, чтобы не было флаттера, мне не удалось. А булинь — это уже крайняя мера, которая, впрочем, не помогла до конца решить проблему.

К концу пути волны стали уже 1-1,5 метра. Корпус яхты периодически стал ударяться о воду. Семья уже порядком устала от качки. Кто-то даже пару раз падал из-за крена и волн. Направление волн и ветра рассинхронизировалось, волна стала приходить в борт. Поскольку ветер стал менее устойчивым, приходили порывы больше 20 узлов, я взял рифы, но при этом закусило закрутку грота из-за того, что при сворачивании паруса образовалась складка. Я отложил эту проблему до момента, когда буду полностью убирать паруса.

Чтобы попасть в точку назначения, нужно было некоторое расстояние пройти другим галсом, прямо навстречу волнам. Однако при ветре 10-12 узлов яхта ни в какую не хотела разгоняться против волны, норовя остановиться и встать бортом к волне. Я признал этот эксперимент неудачным, завёл двигатель и пошёл курсом к финишной точке.

Когда мы зашли за мыс, где волны были уже не такие неприятные, я смог не без труда раскрутить грот и заново его скрутить уже полностью. Проблема лишь частично была в складке самого паруса: из-за слишком большого усилия закусило верёвку, которая вращает привод скрутки. Пришлось идти к мачте и выдёргивать верёвку так, чтобы она начала работать штатно. Это решило проблему, и грот удалось убрать.

Зато швартовка в этот раз прошла идеально. Несмотря на достаточно сильный ветер, он был отжимным, то есть помогал остановиться перед причалом, — оптимальный вариант. Ночевали также у причала ресторана. Бухта чуть менее дикая, с каким-то заброшенным отелем, но всё равно достаточно симпатичная.

6. Чилловый переход, постановка на якорь с оттяжкой на берег, снос, тузик, ночёвка на палубе

Последняя ночёвка по нашему скорректированному плану была на якорной стоянке в узком проливе между островом и большой землёй. Переход в этот день был ещё немного длиннее, поэтому мы отошли до завтрака, а ели уже на ходу. Вчерашние волны практически успокоились, осталась лёгкая зыбь, а ветра почти не было. Так что большую часть пути мы прошли на моторе. Можно было греться и загорать на палубе. Когда ветер подул чуть сильнее, я поставил паруса, чтобы сделать красивые фотографии при минимальном крене. Наконец-то направление ветра было галфвинд-бакштаг (сбоку и чуть сзади), так что идти было очень комфортно, хотя скорость при этом была всего 2-4 узла.

Самым большим вызовом в этот день была постановка на якорь. Поскольку это место очень популярно, пролив достаточно узкий, яхты стоят близко друг к другу, помимо якоря нужно делать оттяжки швартовами к камням на берегу, чтобы яхта не крутилась на якорной цепи при смене направления ветра. А это значит, что после отдачи якоря нужно было плыть со швартовами на берег и фиксировать их на камнях.

Мой изначальный план — встать на якорь и включить малый задний, чтобы зафиксировать направление на берег, — с треском провалился. Из-за заброса винта (силы, перпендикулярной оси вращения), яхта смотрела не прямо на берег, а опасно приближалась к соседу. Поскольку плавцов или гребцов, кто мог бы надёжно зафиксировать швартовы на камнях, кроме меня не было, пришлось включить нейтраль и попросить одного из инструкторов на тузике подстраховать, пока я доплыву со швартовым до берега. Но просто доплыть было мало: нужно было выбрать подходящий камень. В этом месте нормальные камни были уже заняты, так что пришлось делить их с соседними яхтами с их разрешения. Надо сказать, что камни достаточно острые, поэтому плыть нужно было в тапочках, о чём нас заранее предупредили.

В остальном вся процедура не преподнесла сюрпризов. Якорь держал железно, а швартовы не давали сближаться с соседними яхтами.

Ещё одной новинкой для меня была поездка на тузике — небольшой надувной лодке с мотором. Я раньше никогда не плавал на лодке с подвесным мотором, хотя у меня также есть лицензия IYT Powerboat, на которую я учился на 500-сильной моторной яхте. На радостях я отправился на тузике вокруг острова, но довольно быстро мотор зачихал и заглох, после чего стал работать только на холостых. Не знаю, в чём было дело, но манипуляции с подсосом смогли привести его в норму. Так что удалось устроить небольшую экскурсию семье по гротам и сплавать на сам остров, где сохранились развалины византийского города и открывался живописный вид на закат.

Назад с острова возвращались уже ночью, так что предусмотрительно развешенные на леерах гирлянды помогли идентифицировать нашу яхту в темноте среди множества прочих.

Ночь я провёл в спальнике в кокпите. Во-первых, хоть и не было сильного ветра, но на якорной стоянке могут случаться разные неожиданности, так что я периодически просыпался и контролировал ситуацию. А во-вторых, это просто очень романтично — спать на открытом воздухе под звёздами. Несмотря на то, что чартерная компания запретила складывать бимини, звёзды всё равно было видно. В марине или у причала ресторана, где ходят люди и яхты стоят вплотную, не так приятно спать на улице. А стоянка на якоре или на буе для этого подходит идеально. Некоторое неудобство доставляли комары, но с наступлением темноты они пропали и появились только на рассвете.

7. Экскурсия на тузике, коварный мыс, заправка, швартовка, сдача лодки, порванный швартов

На следующий день нужно было сдавать яхту в домашней марине, предварительно заправив её на специальной заправочной станции. Нас предупреждали, что на заправке могут быть очереди, поэтому стоит быть там как можно раньше.

Но нам так понравилась эта единственная дикая стоянка, что мы решили рискнуть и провести чуть больше времени в этом месте.

Утром я отправился на тузике к дальним гротам. Но не учёл, что запасы бензина в моторе крайне ограничены. Практически в самой дальней точке, где-то в полутора километрах от яхты, мотор почихал и намертво заглох. Программу экскурсии пришлось срочно сворачивать и грести назад. К счастью, на полпути встретилась яхта, стоящая в дрейфе: люди купались в бухте. Я попросил у них немного бензина, и мы смогли быстрее вернуться назад. На будущее, конечно, при таких дальних выездах надо брать с собой свою канистру бензина и воронку для заправки.

Все яхты нашей флотилии уже отплыли. Наши швартовы на камнях были поверх швартовов соседей, но они смогли развязать петли, поэтому не пришлось снимать свои швартовы. В этой же бухте стояли большие гулеты — широкие туристические суда, стилизованные под парусники. Они привезли туристов на экскурсию с ночёвкой. При подъёме своего якоря одна из гулет зацепила нашу якорную цепь. Видимо, они при отдаче якоря подходили под углом к берегу, как бы пересекая своей цепью цепи других яхт. Поскольку я уже успел погрузить тузик на борт, я попросил капитана соседней яхты подплыть на тузике и помочь команде с гулеты подвесить цепь на верёвке, чтобы можно было провести под ней якорь.

Чтобы больше не напрягать никого из соседей, стратегия отхода была следующая. Я сразу убрал провисающий швартов, подветренный, поскольку он не помогал удерживать яхту. После этого, подтравливая (ослабляя) второй швартов, я выбрал немного якорной цепи, чтобы отойти подальше от берега и не зацепить соседнюю яхту, когда меня начнёт разворачивать ветром после того, как я отцеплю оставшийся швартов. Как только расположение яхты стало безопасным, я вплавь добрался до берега и отвязал второй швартов. Яхту сразу стало разворачивать по ветру, и она достаточно далеко отошла от берега. Члены семьи, которые ещё не успели искупаться, были не очень довольны, но времени на разделение купания и снятия с якоря уже не оставалось, пора было двигаться в марину на заправку. Дав немного времени на купание, я поднял якорь без каких-либо затруднений и отправился в обратный путь.

Ветер в этот день был очень слабый, так что весь путь мы проделали под мотором. Однако на подходе к заправке стало дуть 10 узлов, так что в ожидании своей очереди пришлось маневрировать в весьма ограниченном пространстве марины.

На заправку нужно швартоваться лагом (бортом). С одной стороны, такой способ швартовки достаточно безопасный при наличии большого числа кранцев (надувных баллонов) по бортам, и в чём-то даже удобнее при швартовке в одиночку. Но с другой стороны, нужно чётко чувствовать, когда следует повернуть при подходе к причалу, чтобы не протаранить его носом. При этом управление яхтой можно сравнить с управлением автобусом с заднего сиденья: совсем не видно, что происходит перед носом.

Пока мы ждали своей очереди, я перевесил все кранцы на борт, которым планировал швартоваться. Но проблема была в том, что два заправочных понтона имели разную высоту, а я заметил это не сразу. Пришлось оперативно регулировать высоту кранцев, когда стало понятно, какой понтон освободится первым.

К счастью, ветер дул под углом так, что помогал тормозить перед понтоном и не наваливаться на него бортом. Также заправщики подсказывали, когда лучше повернуть. Так что эта единственная за всю поездку швартовка лагом прошла идеально.

При заходе на своё место в марине пришлось "потолкаться" в проходе с какой-то большой моторной яхтой, которая всё никак не могла пришвартоваться. В остальном швартовка на родной причал прошла так же идеально, с минимальной помощью маринеров.

Впрочем, и тут было что улучшить. Дочка в этот раз нормально приняла муринг и закрепила его на носовой утке. Но она натянула не ту часть муринга, условно говоря, привязав яхту к понтону, а не к якорной плите на дне. Я оперативно это заметил и поправил. Это достаточно типичная ошибка и очередное подтверждение, что такие тонкости нужно проговаривать и тренировать с экипажем заранее.

После швартовки к нам сразу пришёл представитель чартерной компании за документами. Спустя какое-то время пришли техники для проверки технического состояния яхты и наличия повреждений. Поскольку мы ничего не потеряли и нигде не притирались, всё прошло гладко.

Из проблем был повреждённый швартов, у которого была порвана внешняя оплётка. Я указал на это технику. Скорее всего, он был порван уже с самого начала, просто начал расползаться сильнее. Также один из кранцев нужно было подкачать. Поскольку это был мой первый чартер, я оставлял невозвратный депозит, который является страховкой от большинства неумышленных повреждений и утрат. Но отчасти из-за этого я недостаточно тщательно проверял такие нюансы, как целостность швартовов, при приёмке яхты.

После сдачи яхты мы могли переночевать на борту и освободить яхту на следующий день до 8:30 утра, чтобы её успели подготовить для следующего экипажа.

8. Бытовые моменты

Я специально не стал сразу останавливаться на некоторых бытовых нюансах и особенностях эксплуатации именно этой яхты по ходу рассказа. Но такие нюансы были, и это тоже важная часть полученного опыта.

1) Пресная вода

На нашей Sun Odyssey 380 был бак на 350 литров пресной воды. Для стоянок без воды этого крайне мало. Уже на утро нашей якорной стоянки датчик уровня воды сообщил о критическом уровне. Да, мы не довели дело до полного опустошения баков, но отсутствие пресной воды — это невозможность не просто принять душ или помыть руки или посуду, но и нормально пользоваться туалетом. На будущее на нашу компанию стоит брать яхту как минимум с 500 литрами воды, если хочется стоять в диких местах.

2) Душ и нагреватель

Мне нравится принимать душ на яхте. Я не люблю общественные души в маринах. Это как удобства в номере против удобств на этаже. Но с оговоркой: если на одной яхте путешествует разношёрстная компания, то принятие душа становится несколько сложнее. Места в душе для сухих вещей и переодевания мало. Если ты не можешь, скажем, выйти завёрнутым в полотенце и переодеться в своей каюте, то это становится неудобным, и лучше использовать душ в марине.

Также я не до конца понял принцип работы водонагревателя. Понятно, что когда ты подключен кабелем к 220 В в марине, вся электрика работает. Но вот чисто на аккумуляторах нагреватель не включается. Если я правильно понял, то он работает только при заведённом двигателе. То есть принять тёплый душ на якорной стоянке можно, но с нюансами.

При этом на нашу семью из пяти человек горячей воды хватало с запасом. При условии, что всех заранее предупредили: запас горячей воды ограничен, и мыться нужно быстрее, чем дома.

3) Компоновка кают

На нашей модификации Sun Odyssey 380 было две двухместных каюты: носовая и кормовая. Вторая часть кормы была отведена под большую кладовку, куда можно было класть сумки, воду, пакеты с мусором и прочие объёмные вещи. Также был отдельный душ, не совмещённый с туалетом. Это очень удобно, поскольку при использовании душа в совмещённом варианте стены санузла становятся мокрыми, унитаз забрызгивается водой, потом не очень приятно всем этим пользоваться.

Кормовую каюту отвели детям, поскольку там достаточно низкий потолок: она частично размещена под кокпитом. А третий взрослый вполне неплохо устроился на диване в кают-компании.

4) Питьевая вода

Мы брали на шесть дней порядка 100 литров воды и прохладительных напитков на пять человек, то есть по 3,5 литра на человека в день. В конце осталось примерно 30 литров. По факту вышло примерно по 2,5 литра на человека в день, но это с учётом трёх ужинов в ресторанах и достаточно прохладной погоды.

5) Комары

Для меня это оказалось неожиданностью, но в Турции было достаточно много комаров. Да, это не те звери, что в нашей полосе, а такие маленькие и не сильно кусачие. Но они всё равно доставляют неудобства. Так что для комфортного нахождения на улице вечером лучше позаботиться о репеллентах, особенно при стоянке вне марин.

9. Общее впечатление

1) Скорость

Круизная яхта — это не про скорость. Это тяжёлое водоизмещающее судно с массивной подводной частью. При хорошем ветре можно разогнаться до 8-9 узлов со стандартными парусами. Мой рекорд — 8,5 узла на учебной яхте Sun Odyssey 439. Но при среднем ветре скорость 5 узлов — уже хорошо. То есть за день без напряга можно пройти 20, ну может 30 морских миль. Большее расстояние уже начинает напрягать: если не капитана, то экипаж.

И всё-таки по сравнению с моторной яхтой парусная яхта того же размера обладает лучшими мореходными свойствами, на ней намного приятнее идти по волнам.

2) Стоянки

Основной вайб — это дикие якорные стоянки. Только на них можно в полной мере ощутить единение с природой без потери привычного комфорта на борту.

Однако в Турции, где мы были, количество разрешённых мест для якорных стоянок стремительно сокращается. Альтернативы по степени убывания дикости — швартовка на буй у ресторана, на причале ресторана или в марине. Это влечёт дополнительные накладные расходы, цены в Турции сейчас очень борзые, и мешает в полной мере насладиться природой.

Очень хорошая аналогия — взять автокемпер, на котором ты можешь ночевать только на специальных парковках среди таких же автокемперов. То есть искажается сама идея останавливаться там, где хочется.

3) Накладные расходы

Мало прилететь, заплатить за чартер и закупиться продуктами. Стоянки в маринах стоят 50-100 евро за ночь — сопоставимо со стоимостью номера в отеле. Если это стоянка на причале ресторана или на буе, придётся заказать еду. В Турции это минимум 20 евро на человека, скорее даже 50 и дороже. В компании, где каждый платит сам за себя, это может быть не так ощутимо, но если путешествовать с семьёй, то на круг выходит значительная сумма.

Помимо денежных расходов стоит учитывать и дополнительное время, которое придётся потратить на формальности:

- Приёмка яхты у чартерной компании — это достаточно серьёзный процесс, на который стоит заложить 2-3 часа.

- Сам процесс сдачи яхты в нашем случае прошёл весьма быстро. Но в домашней марине надо быть до 17:00 пятницы с уже заправленной яхтой. На заправке могут быть очереди на 2-3 часа. Получается, что половина пятницы выпадает.

- Сами швартовки и постановки на якорь занимают время. Если расписать швартовку по пунктам, выходит две страницы ежедневника. Да, это делаешь уже почти машинально, но немного времени утром, немного вечером, а часа полтора в итоге стоит заложить на эти процедуры.

- Планирование маршрута для яхты сложнее, чем для простой туристической поездки. Да, это время выходит за рамки самой поездки, но всё равно это тоже затраты времени.

Мне было мало одной недели, я не смог до конца прочувствовать всю прелесть яхтенного вайба. Чтобы без спешки насладиться процессом, стоит брать яхту на две недели. Тогда можно и постоять в понравившемся месте не одну ночь, а две, чтобы был целый день с утра до вечера. И переходы тогда можно делать подлиннее, имея в виду, что потом будет день полноценного отдыха.

4) Экипаж

Люди, с которыми ты путешествуешь, во многом определяют впечатление от поездки.

Тут есть два крайних варианта и различные комбинации между ними.

1) Чисто семейное мероприятие.

Основной плюс — все свои, меньше стеснённости по бытовым вопросам, тот же душ на борту и тому подобное, не надо притираться друг к другу.

Основной минус — финансы. Платишь за всех по всем пунктам.

Члены семьи могут быть в разной степени вовлечены в сам процесс управления яхтой и швартовки, но по базовым моментам, где помощь будет не лишней, их можно привлекать.

2) Компания малознакомых людей.

Общее дело и цель помогают быстрее наладить совместную жизнь даже для не особо вовлечённых людей. Но надо понимать, что это даже не общий номер в гостинице: тут намного более тесный быт, все практически всегда на виду. Плюс это или минус — каждый решает для себя сам.

Однозначный плюс — в компании расходы делятся на всех, так что может выйти дешевле отеля.

И можно рассчитывать, что как минимум большинство взрослых в сборной компании будут выполнять функции экипажа, помогать с парусами и швартовками — при условии, что это было чётко оговорено заранее.

Я много написал про технические моменты. Но яхтинг — это не только техника, это определённый образ жизни, вайб, эмоции.

Важно прочувствовать всё это на себе, чтобы понять, насколько это соответствует ожиданиям.

Меня больше всего привлекает в яхтинге ощущение свободы. Парус - это такая удивительная штука, которая сможет доставить тебя без лишнего шума почти в любую точку мира.

Яхтинг — это свобода через ответственность, подготовку и постоянные мелкие решения. А дальше всё зависит от ветра, людей, которые идут рядом, и твоей готовности быть капитаном не только по документам, но и по сути.

Непал у меня всегда ассоциировался с вязаными шапочками-ушанками с длинными косичками и каменистыми недружелюбными горами.

Я прилетел в Катманду поздно вечером. Глядя на город по пути в отель, я сразу подумал, что Непал — это такая более ухоженная Индия. «Загорелые» люди, индуистские храмы, общее ощущение от города, жизнь в котором не замирает даже ночью. Но нет этих бездомных, живущих в коробках и греющихся по ночам у костров, почти нет мусора и странных автомобилей неопределённого возраста.

Чем примечателен Непал?

В первую очередь, это, конечно, Гималайские вершины. 8 из 14 восьмитысячников, включая Эверест, расположены либо полностью на территории Непала, либо на границах с Китаем (Тибетом) и Индией.

В Непале сейчас 2082 год. Тут свой календарь, Бикрам Самват, лунно-солнечный.

Непал — единственная страна, у которой флаг не прямоугольной формы. Флаг Непала 🇳🇵 — это два треугольных вымпела, расположенных друг над другом, символ горных вершин, а также Солнца и Луны.

Один из немногих часовых поясов с шагом 45 минут, время +2:45 по сравнению с московским. Это сделано для того, чтобы быть на 15 минут впереди Индии.

В отличие от большинства азиатских стран, Непал никогда не был колонией западных держав.

Подавляющее число верующих в Непале исповедуют индуизм. До 2008 года он даже был государственной религией. Но по факту тут какая-то адская смесь индуизма с его обилием божеств (воплощений единого бога) и буддизма. В индуистском храме можно увидеть статую Будды, а индуисты посещают и чисто буддийские храмы.

Будда (Сиддхартха Гаутама) родился на территории Непала, в Лумбини, примерно в V веке до нашей эры. Оттуда, из искусственно созданного его отцом «рая на земле», он сбежал в возрасте 29 лет, чтобы найти просветление и стать родоначальником буддизма.

Когда Китай подавил восстание в Тибете в 1959 году, тысячи тибетских монахов бежали через опасные перевалы в Гималаях именно на территорию Непала. Многие из них остались тут, а часть вместе с Далай-ламой ушла на территорию Индии.

Дороги и расстояния

Непал — небольшая страна (по размеру сопоставима с Грецией), но с достаточно большой плотностью населения. Население — около 30 млн человек, представляющих более 120 различных этнических групп и каст.

Лучший способ перемещаться по стране — самолёт. Из-за горного рельефа и загруженных дорог не всегда хорошего качества при поездках на автомобиле даже небольшие расстояния покажутся огромными. Наш переезд из Катманду в Покхару, расположенную западнее в 140 км, у подножия массива Аннапурна (8091 м), занял больше 6 часов. Эта дорога считается одной из наиболее опасных, особенно в плохую погоду. К вечеру в день нашего переезда пошёл дождь, и на следующее утро мы узнали, что автобус, ехавший по этой дороге, снесло в пропасть потоком грязи и камней. 12 пассажиров погибло. На обратном пути мы проезжали этот искорёженный автобус, который достали из пропасти: вид был ужасающий.

Поскольку железную дорогу при таком рельефе проложить нереально, основной способ доставки грузов — автомобилями. На дороге огромное количество богато украшенных грузовиков. Они медленно карабкаются в гору, нетерпеливые водители идут на обгон в закрытых поворотах... Скорость движения небольшая, но всё равно это щекочет нервы.

А горы? Видно ли горные вершины?

От Катманду и Покхары до Гималайского хребта не так далеко. Но снежные вершины было хорошо видно только в один день из Покхары, а из Катманду мы так ни разу и не увидели гималайские пики. Проблема в том, что в долинах постоянно висит смог, очень похоже на Дели. Кажется, что увидеть вершины с земли — большая удача.

Лучший способ рассмотреть горы — с борта самолёта.

Но и в Покхаре нам повезло увидеть вершины в лучах восходящего солнца. Ещё затемно поднявшись на одну из вершин в черте города (1600 м), мы увидели, как белые макушки гор начинают проявляться на фоне звёздного неба. По мере того как небо светлело, вершины всё отчётливее проступали на фоне неба. И, наконец, задолго до появления Солнца верхушки гор окрасились золотом.

Днём из-за дымки вершины было видно уже не так отчётливо.

Прогулка по Катманду

Покхара — более туристический, «европейский» город. Отсюда в конце 1960-х годов началось бурное развитие туризма в Непале. А началось всё еще в 1955 году, когда выходец из России Борис Лисаневич убедил короля открыть страну для иностранцев. Позже сюда потянулись хиппи, превратив Покхару в культовое место.

А Катманду... Туристов тут тоже хватает, но ощущения от города очень «индийские». Тут много паломников, и немного сносит голову от того, насколько быт местных жителей проникнут религией, этой смесью индуизма и буддизма. Ступы, храмы, жертвоприношения, «святые» и просящие милостыню с какими-то нереальными болезнями... И тут, как в индийском Варанаси, принято сжигать покойников на берегу реки, которая несёт свои воды к священному для индуистов Гангу. Масштаб поменьше, но на тех, кто не был в Индии, это производит очень яркое впечатление.

А местная архитектура дворцов и храмов очень самобытна. Пожалуй, нигде больше я не видел такой искусной резьбы по дереву. До объединения царств долины Катманду в единый Непал в XVIII веке они сосуществовали и состязались не в военной мощи или богатстве, а в красоте своих дворцов и храмов. И всё это великолепие дошло до наших дней, хоть и было не раз восстановлено после разрушительных землетрясений.

Прогулявшись по узким улочкам, перейдя по мосту через реку с незабываемым запахом, понимаешь, что Непал намного больше похож на Индию, чем показалось в ночь прилёта.

Поразительный контраст: с одной стороны — величественные и почти недосягаемые горные вершины, самые высокие в мире, которые были тут ещё задолго до появления людей. А с другой стороны — эта яркая, сумасшедшая жизнь в столице и безумное движение по дорогам.

Непал — отличный способ погрузиться в эту индуистскую атмосферу и немного адаптироваться к ней перед поездкой в Индию.

До поездки я всегда думал о Бутане в связке с Непалом. Что это такая же небольшая страна в Гималаях. А по образу жизни населения я представлял себе что-то похожее на Бангладеш или Пакистан.

В действительности небольшое королевство Бутан зажато между Китаем на севере и Индией с других сторон. И при этом не граничит с Непалом — между ними узкая полоска территории Индии. Тот самый индийский Дарджилинг, известный своим элитным высокогорным чаем, расположен как раз в этом месте.

Большая часть территории Бутана расположена в горах, на южной стороне Гималайского хребта на высоте более 2000 метров. Тут располагается самая высокая непокорённая вершина мира — Гангкхар-Пуенсум (7570 м).

Население всего чуть меньше 800 тыс. человек.

Бутан мне чем-то напомнил Черногорию — очень похож по площади, населению и обилию гор. Но на этом сходство заканчивается.

Бутан открыл свои границы только в 1974 году. И это была целенаправленная установка на туризм. Причём установка осознанная и расчётливая. Власти страны сразу задали планку, сколько они должны получать с каждого туриста. Долгое время действовало правило: турист обязан был покупать тур не дешевле 200–250 долларов в день, куда входило базовое обслуживание, а часть суммы шла в казну. Сейчас система изменилась, но суть осталась: чтобы получить визу, необходимо оплачивать обязательный сбор (Sustainable Development Fee) в размере 100 долларов за каждый день пребывания, причём проживание и услуги гида теперь оплачиваются отдельно. Именно этот сбор позволил Бутану иметь хорошие дороги, содержать в прекрасном состоянии исторические памятники и обеспечить достойный уровень жизни населению, включая бесплатную медицину и образование.

Положительное впечатление о стране начинается прямо с международного аэропорта в городе Паро. Это, пожалуй, один из лучших «провинциальных» аэропортов. Тут небольшой пассажиропоток: это не крупный хаб. Но сам аэропорт и снаружи, и внутри выглядит как музей. Традиционная бутанская архитектура, выставка картин и других произведений искусства внутри, а ленты выдачи багажа опоясывают макеты известных бутанских монастырей (дзонгов).

Сам аэропорт заслуживает отдельного внимания. Это один из самых сложных аэропортов для посадки в мире. Дело в том, что города в Бутане зажаты в узких долинах между горами. Столица Тхимпху вытянута вдоль русла извилистой горной реки, там просто негде разместить взлётно-посадочную полосу. Поэтому международный аэропорт находится в соседнем городе Паро в 40 км западнее столицы. Но и там для захода на посадку самолётам приходится маневрировать в ущелье между горами. Взлётно-посадочная полоса становится видна практически непосредственно перед касанием. Пилоты сажают самолёты вручную по визуальным ориентирам, так что полёты ночью или при плохой видимости запрещены. Только около 2-3 десятка пилотов, прошедших специальное обучение, имеют право садиться в этом аэропорту.

Бутан — это королевство. Власть принадлежит королю. Светская власть сильно связана с церковной. Буддийские монастыри (дзонги) расположены в каждом административном центре, причём половина дзонга отводится администрации центра, а половина — монахам.

Сам король очень популярен в народе. Практически везде фотографии короля и его семьи, а служащие носят значки с фото королевских детей. Надо признать, что король ещё вполне молод, не говоря уже о его жене, так что всё это производит весьма милое впечатление и ощущение такой домашней причастности к делам королевской семьи.

Король следит за соблюдением традиций. Здания разрешено строить только в традиционном стиле. Служащие и учащиеся обязаны носить национальную одежду. У мужчин это что-то вроде запахивающейся рубахи, юбки тёмно-коричневого или тёмно-серого цвета и чёрных гольфов. Когда на улице было прохладно, становилось очевидно, что такая не самая тёплая одежда почти не спасает от холода.

Всё это придаёт Бутану несколько открыточный вид. И сложно сказать, делается ли это специально для привлечения туристов или это такая самобытность бутанцев.

Впрочем, туризм хоть и важен для экономики Бутана, но занимает второе место в списке доходов страны. Основная статья доходов — это экспорт электроэнергии в Индию. И вот тут очень интересно. Обилие мощных горных рек создаёт идеальные условия для строительства ГЭС. Но у традиционного Бутана нет ни технологий, ни средств для подобных проектов. Поэтому Индия инвестирует и оказывает помощь в строительстве электростанций, впоследствии покупая значительную долю электроэнергии, произведённой в Бутане. Бутан очень сильно завязан на закупки электроэнергии Индией. Также Индия защищает Бутан от территориальных притязаний со стороны Китая, который уже не раз присваивал себе спорные территории в труднодосягаемых горных районах Гималаев. То есть по сути Бутан является энергетическим «вассалом» Индии, зависимым от военной помощи и закупок электроэнергии.

Парадокс заключается в том, что при этом Бутану достаточно средств, чтобы обеспечить своему населению уровень жизни выше, чем у своего покровителя-«сюзерена». В Бутане чисто, намного лучше санитарные условия, нет бездомных, все люди прилично одеты и имеют хорошее жильё. Автомобили более современные и дорогие. На дорогах я не видел мопедов, только несколько мотоциклов.

Кстати, приличные бутанские дороги строят рабочие из Индии, поскольку бутанцы не готовы работать за такую зарплату.

Экономика Бутана очень закрытая. Международная торговля развита слабо. Многие вещи производятся внутри страны. Но Бутан не стремится к росту экономики ради роста. Вместо этого власти нацелены на рост так называемого Gross National Happiness (GNH), индекса национального счастья, который складывается из таких составляющих, как доступность образования, медицины и хороших санитарных условий. Также король ставит KPI на долю территории, покрытую лесами — не менее 60% территории. Сейчас этот показатель около 70%. Бутан — первая и одна из немногих стран в мире с отрицательным углеродным следом.

В целом Бутан производит впечатление такой элитной резервации, где время почти остановилось.

Похоже, что если буддизм с его осознанностью и стремлением к балансу соединить с государственным управлением, то получится именно такая страна, как Бутан. Как минимум ради того, чтобы прочувствовать эту атмосферу, стоит сюда приехать.

Из всей поездки в Непал и Бутан мне больше всего запомнятся горы.

Всего на нашей планете 14 вершин выше 8 тысяч метров, и все они расположены в Азии: 10 в Гималаях и 4 в Каракоруме.

Из 10 гималайских вершин с территории Непала можно увидеть 9 (отмечены флажками на карте). Ещё одна расположена далеко в западных Гималаях, и из Непала её в принципе невозможно увидеть.

Поскольку у нас был тур Непал + Бутан, то за время перелета туда и обратно удалось идентифицировать и как следует рассмотреть все 9 вершин.

Особенность этого рейса — только утренние перелёты и только при хорошей видимости. Дело в том, что аэропорт Бутана — Паро — расположен в узкой долине между горами. Посадка осуществляется вручную по визуальным ориентирам. Самолёт снижается по извилистой долине, и взлётно-посадочную полосу видно только в последние моменты перед касанием. Используются самолёты Airbus A319/A320 с двигателями повышенной мощности. И только 2–3 десятка пилотов могут и имеют право садиться на этот аэродром.

Поэтому все вершины по маршруту видны очень чётко, как на открытке. Минимальное расстояние до гор было где-то 65 км, и с такого ракурса кажется, что они совсем близко. Но даже дальние пики, находившиеся на расстоянии 150 км, легко идентифицировались и были видны очень отчётливо.

Конечно, тем, кто не видел эти горы, названия мало о чём говорят. Для меня же они стали знакомыми и понятными. Правда, тут ещё сыграло то, что незадолго до поездки я прочитал книгу выдающегося альпиниста Райнхольда Месснера «Хрустальный горизонт».

Вот эти вершины по порядку от Бутана к Непалу (в скобках указан их ранг по высоте в мире):

1. Канченджанга (8586 м, №3) — «Пять сокровищ снегов»

Первая, почти сразу после взлета из Бутана. Это огромный массив, стоит на границе с Индией.

2. Макалу (8485 м, №5) — «Чёрный великан»

Недалеко перед Эверестом (примерно в 20 км). Она часто выглядит темнее других из-за крутых склонов, на которых не держится снег.

3. Эверест (8848 м, №1) и 4. Лхоцзе (8516 м, №4)

Они стоят вплотную друг к другу так, что Лхоцзе почти полностью закрывает Эверест с юга.

Эверест — это чёрная треугольная пирамида, Лхоцзе выглядит как его южное плечо, хотя это отдельный восьмитысячник. С самолета они смотрятся как единый массив. От нас до Эвереста было всего 65 км по прямой.

5. Чо-Ойю (8188 м, №6) — «Бирюзовая богиня»

Чуть западнее Эвереста (примерно в 20 км). У неё очень широкая, пологая вершина, похожая на плато. Считается самым легким восьмитысячником для восхождения.

6. Шишапангма (8027 м, №14)

Самый низкий и самый близкий к Катманду восьмитысячник. Единственный из всех 14, полностью находящийся на территории Китая (Тибета). Все остальные либо в Непале, либо в Пакистане (Каракорум), либо на границе.

Кстати, из-за того, что она полностью в Китае, на неё долго не пускали иностранцев, и она стала последним покоренным восьмитысячником (только в 1964 году).

7. Манаслу (8163 м, №8) — «Гора Духа»

У неё очень характерная вершина — «двурогая», как зубья вилки или уши кота.

Нам очень повезло, что из-за загруженности аэропорта самолёт ушёл в зону ожидания западнее Катманду, так что удалось рассмотреть ещё две западные вершины, расположенные рядом с городом Покхара (хотя от Катманду до них около 150 км).

8. Аннапурна I (8091 м, №10)

Было видно хорошо, в том числе и находящуюся рядом «девственную» священную вершину Мачапучаре (6993 м), «Рыбий хвост», на которую власти Непала не дают разрешения на подъём.

9. Дхаулагири (8167 м, №7) — «Белая гора»

Самая западная вершина. Она стоит через глубокое ущелье от Аннапурны (ущелье Кали-Гандаки, самое глубокое в мире).

Остальные восьмитысячники очень далеко, на территории Пакистана, их увидеть было нереально. Ближайший и последний восьмитысячник Гималаев — Нанга-Парбат (8125 м, №9) — находится почти в 700 км западнее. Остальные 4 восьмитысячника (№№2, 11, 12, 13) — в Каракоруме.