15 мая 2001 года, примерно в 12.35, неуправляемый маневровый состав компании CSX, состоящий из локомотива SD-40-2 (номер локомотива #8888), 22 груженых и 25 порожних вагонов, весом брутто 2898 тонн, покинул маневровый район станции Стэнли Ярд(Stanley Yard), находящийся в Уолбридже, Огайо (Walbridge, Ohio).
После выхода состава на главный путь, его самопроизвольное движение на Юг продолжалось 66 миль (106 км), до тех пор, пока работники CSX не получили контроль над локомотивом. Согласно сводкам о погоде, в день происшествия было облачно, шел небольшой дождь. Температура окружающей среды была 55 градусов по Фаренгейту (12 градусов по Цельсию). Схода подвижного состава или столкновения не произошло. В результате инцидента случаев травматизма зафиксировано не было.
Маневровая бригада Y11615, состоящая из одного машиниста, одного кондуктора (conductor), и одного тормозного кондуктора (brakeman), заступила на смену 15 мая 2001 года, в 6 ч 30 мин на станцию Стэнли Ярд(Stanley Yard), Уолбридж, Огайо (Walbridge, Ohio).
Примечание: в США есть профессия кондуктор (наш составитель поездов) и brakeman (тот кто затормаживает, крепит вагоны), просто brakeman нормально перевести не получается. Это не наш регулировщик или башмарь, у них активно применяются ручные тормоза на вагоне.
После обычной планерки с дежурным по станции (trainmaster), бригада Y11615 осуществляла ежедневную рутинную маневровую работу.
В 11 ч 30 мин поступило новое задание и состоялся инструктаж.
Около 12 ч 30 мин бригада переместилась в северную часть сортировочного парка для перестановки 47 вагонов с пути K12 на путь отправления с номером D10. Локомотив CSX #8888 был направлен коротким капотом на Север. Машинист сидел за пультом с восточной стороны.
Локомотив сцепился c 47 вагонами на пути К12, согласно плану работ. Тормозные рукава между локомотивом и вагонами соединены не были, это является обычной практикой при производстве маневровой работы. Таким образом, пневматические тормоза на вагонах были в нерабочем состоянии. Тормозной кондуктор дал команду на вытягивание состава на Север с пути К12. После того как 47 вагонов проследовали мимо него, тормозной кондуктор отправился на Запад, чтобы приготовить маршрут для осаживания состава на путь D10.
Состав двигался на вытяжку по направлению на Север с пути К12. Кондуктор остался возле стрелочного перевода, периодически держа связь с машинистом, сообщая оставшееся расстояние в вагонах, необходимое для заезда.
Когда до заезда за стрелку осталось 8 вагонов, кондуктор вызвал машиниста по радиосвязи, чтобы тот приготовился к остановке. Машинист не ответил. Кондуктор повторил попытку вызвать машиниста, когда осталось 4 вагона, но ответа опять не последовало. Кондуктор дал команду на остановку состава, и снова ответа не последовало, а вагоны продолжили движение.
Исходя из показаний машиниста, при движении состава на Север с пути К12, кондуктор сообщил ему, что пошерстная стрелка на вытяжке PB9 находится в неправильном положении (ее проезд может привести к “взрезу стрелки”, сходу подвижного состава). Машинист прикинул, что в процессе вытяжки состава придется остановиться перед стрелкой PB9, перевести ее по направлению пути, чтобы продолжить дальнейшее движение (состав просто не поместится). Ни кондуктора, ни тормозного кондуктора возле стрелки не было, поэтому машинист приготовился остановиться и самостоятельно перевести стрелку, если будет такая необходимость. Тем временем скорость движения состава достигла 11 миль/ч (18 км/ч). Машинист увидел стрелку, убедился, что она в неправильном положении, но, в связи с тем, что рельсы были влажные, а состав был достаточно длинный и тяжелый, он понял, что не сможет остановиться не проехав ее.
Машинист до упора повернул локомотивный кран. Локомотивный кран приводит в действие независимые локомотивные тормоза, но к тормозному оборудованию состава прицепленных вагонов он отношения не имеет. Ко всему прочему, это привело к снижению давления в системе автотормозов на 20 psi (1,4 атм). Автотормоза - это пневматическая система управления тормозами всего состава.
Все еще будучи уверенным, что он не успеет остановиться перед стрелкой, машинист дополнительно решил применить динамическое реостатное торможение. Динамический тормоз позволяет использовать тяговые двигатели локомотива для торможения. Данный вид торможения основан на таком свойстве тяговых электродвигателей, как «обратимость», то есть возможность их работы в качестве генераторов. Действие ДТ напоминает эффект от переключение на более низкую передачу, при управлении автомобилем.
К сожалению, машинист все сделал неправильно. Ошибочно решив, что он включил динамический тормоз, для большего тормозного эффекта, перевел рукоятку контроллера в максимальное восьмое положение. Таким образом, тяговый двигатель тепловоза заработал на полную мощь, вместо того, чтобы постепенно его замедлять.
Машинист этого не заметил, он выпрыгнул из тепловоза на скорости около 8 миль/ч (13 км/ч) и побежал вперед, чтобы успеть перевести стрелку до того, как локомотив ее взрежет. Ему это удалось за считанные секунды до проезда состава. Дальше машинист побежал к локомотиву и попытался запрыгнуть на площадку. Скорость к тому моменту уже увеличилась до 12 миль/ч (20 км/ч). Из-за неудобного покрытия и скользких перил машинист не смог удержаться на лестнице и попасть в тепловоз. Его протащило около 80 футов (25 метров), после чего он отпустил поручни и упал, получив незначительные ушибы.
Не сумев залезть в локомотив, машинист побежал по направлению к северной горловине станции и ближайшему работнику, у которого была радиостанция. Они немедленно известили маневрового диспетчера (yardmaster) о “сбежавшем” поезде. Маневровый диспетчер сразу сообщил о случившемся оператору поста Stanley и дежурному по станции. Также был оповещен находящийся в Индианаполисе поездной диспетчер Отделения Толедо (Toledo Branch).
В 12 ч 35 мин неуправляемый состав уже двигался на Юг по главному пути, оборудованному системой управления движением поездов (Traffic Control System).
Тормозной кондуктор наблюдал, как поезд покидает станцию, но не видел, как машинист упал на землю. Вместе с еще одним сотрудником тормозной кондуктор отправился на следующий переезд, используя личный автомобиль, чтобы попытаться забраться в локомотив. Работники решили, что с машинистом что-то случилось, возможно сердечный приступ, он находится без сознания и не может управлять тепловозом. На переезде они не смогли забраться в локомотив, так как скорость поезда увеличилась до 18 миль/ч (29 км/ч), в это время он проследовал отметку 4 мили.
В 12 ч 38 мин о “сбежавшем” поезде сообщили местным властям и полиции штата Огайо.
Ситуация была ужасная! Во-первых, поездом никто не управлял, соответственно никто не подавал предупреждающие сигналы гудком тепловоза перед переездами. Это могло привести к порче имущества, а в худшем случае - к человеческим жертвам. Спустя некоторое время, полиция профессионально организовала перекрытие всех переездов и переходов по пути поезда.
Во-вторых, в составе поезда было 2 цистерны с фенолом, а путь пролегал через густонаселенные районы. Разлив большого количества этого ядовитого химического вещества мог привести к экологической катастрофе.
Немедленно были предприняты попытки остановить неуправляемый состав.
Самым правильным решением было пустить поезд под откос в безлюдном месте.
В 13 ч 35 мин, возле местечка под названием Галатея, на отметке 34 мили, поездной диспетчер перевел поезд на боковой путь, где заблаговременно были установлены колесосбрасывающие устройства. Всех жителей и рабочий персонал эвакуировали на безопасное расстояние. Но ко всеобщему разочарованию и удивлению этот план не сработал. Инерция и огромный импульс поезда привели к тому, что он просто проскочил сквозь сбрасыватели, полностью разрушив их, а потом по стрелке снова вернулся на главную магистраль.
Дальше, была предпринята еще одна попытка остановки поезда! Идея была в том, чтобы задействовать кнопку экстренной остановки подачи топлива. Для осуществления этого плана был привлечен сотрудник полиции с огнестрельным оружием. Однако он промахнулся и выстрелил не в маленькую красную кнопку, а в красную крышку на горловине топливного бака.
.
Кроме того, железнодорожники несколько раз пробовали запрыгнуть в локомотив на ходу, но эти попытки не увенчались успехом.
Тем временем, встречный поезд Q63615 был направлен диспетчером на боковой путь рядом с городком Дюнкерк (Dunkirk, Ohio). Бригада, состоящая из машиниста Джесса Ноултона (Jess Knowlton) и кондуктора Терри Форсона (Terry Forson) получила указания закрепить свой состав вагонов, отцепиться и ждать, когда мимо них по главному пути проследует неуправляемый состав.
Около 2 ч 05 мин “Спятившие восьмерки” промчались мимо Q63615 на скорости 45 миль/ч (73 км/ч). Посовещавшись с диспетчером, бригада Q63615 верхом на своем SD-40-2 #8392 выехала на Север за стрелку и, а потом, дав обратный ход, погналась вслед за “сбежавшим поездом”. Погоня длилась недолго и возле отметки 67 миль, в районе южной части Бланчарда (Blanchard), #8392 нагнал и соединился с хвостовым вагоном.
Машинист и кондуктор очень сильно рисковали, так как состав, следуя на такой скорости, мог завалиться в какой-нибудь кривой, на переезде или стрелке, тогда бы #8392 наскочил на хвост поезда. Вероятность остаться в живых у бригады была бы минимальна.
Сразу, как только произошло сцепление с вагонами, машинист Джесс Ноултон применил динамическое реостатное торможение с максимально возможным усилием. Скорость состава начала стремительно снижаться, и вот, на скорости 12 миль/ч (20 км/ч) на борт тепловоза #8888 героически забрался дежурный по станции Стэнли Ярд (Stanley Yard) Джон Хосфилд (Jon Hosfeld) и выключил двигатель.
На часах было 2 ч 30 мин.
На тот случай, если ничего не поможет, в районе города Кентон (Kenton) был подготовлен локомотив GP38 с крытым вагоном-хоппером, который намеревались поставить впереди поезда и тормозить его до полной остановки.
Осмотр тепловоза показал, что локомотивный тормоз был полностью зажат, поездной в обычном положении - отпущен, динамический тормоз не задействован, рукоятка контроллера находилась в 8 - м максимальном положении.
Кстати, фильм Unstoppable, 2010 года как раз снят по мотивам этого случая.
