Roisen

Всем привет!

Начал моделить ЯГ-6. Из материалов, используемых при работе: чертежи Н. Поликарпова из М-Хобби #1 за 1999 год, "Инструкция по управлению и уходу за грузовым автомобилем ЯГ-6 и самосвалом ЯС-3" 1938 года, фотоматериал по пожарному ЯГ-6 из Черноголовки и просто интернет) Текстуры из Red Orchestra 2 и Iron Front: Liberation 1944, и своего изготовления. Пилится в 3Ds Max 2011. Есть некоторые непонятки, вроде устройства рамки лобового стекла и формы передней поперечины основания кузова

Вопрос о массовом производстве и внедрении в народное хозяйство грузовых и легковых автомобилей на альтернативных видах топлива появился в СССР сразу после окончания Гражданской войны. Всеобщая разруха в экономике вынуждала государство экономить на всем, в том числе и на бензине. Считалось, что повсеместное распространение автомобилей на альтернативных видах топлива поможет разгрузить железнодорожный и водный транспорт от перевозки нефти, продуктов ее переработки (а это было было бы очень серьезным подспорьем для отдаленных регионов страны, т.к. большинство известных сейчас нефтяных месторождений не было открыто и основная добыча велась на Кавказе, откуда по железной дороге и речными танкерами нефть развозилась по всей стране) для других видов продукции народного хозяйства. Выбор пал на газобаллонные и газогенераторные автомобили.

Первым газогенераторным автомобилем в СССР стал грузовик Fiat-15 Ter. В 1928 году на него установили газогенератор У-2 разработки профессора Ленинградского электротехнического института В.С.Наумова и в этот же год он совершил удачный пробег по маршруту Ленинград-Москва-Ленинград, тем самым доказав свою состоятельность.

В 30-е годы газогенераторами занимались НАТИ и в Военной академии механизации и моторизации Красной армии.

В 1932 году в НАТИ группой специалистов под руководством инженера Мезина была сконструирована и изготовлена установка «Автодор-П», представляющая собой газогенератор цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Впоследствии по типу «Автодора-П» инженер Мезин спроектировал две установки: «НАТИ-11» для ГАЗ-АА и «НАТИ-10» для ЗИС-5. Приобретённый в этой работе опыт позволил создать более совершенные конструкции.

ГАЗ-НАТИ-Г-14, 1936 год

Одной из них стала установка «НАТИ-Г14», созданная под руководством инженера С.Г.Коссова. Её серийное производство под руководством инженера НАТИ Н.Г.Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Автомобиль без груза и людей, но с полной заправкой весил чуть более двух тонн и имел грузоподъемность в 1200кг против 1500 у обычной полуторки. Газогенераторная установка работала на древесном топливе.

Эталонный ГАЗ-42 на Всесоюзной сельхозвыставке, 1939 год

Двигатель оставался почти стандартным: заменялась головка блока, дабы обеспечить большую степень сжатия (6,5 против 4,2 у АА и 4,6 у ММ), впускной коллектор заменялся на коллектор специальной конструкции, к которому присоединялись малый пусковой карбюратор и смеситель газа с воздухом.

Шасси ГАЗ-42, 1939 год

Салон так же претерпевал незначительные изменения: на рулевой колонке появлялся третий рычажок, проходящий поверх кожуха колонки через специальное отверстие в рулевом кронштейне и отвечавший за смесеобразование в смесителе, справа под баком, вместо одного рычажка управления подсосом появлялось два — один отвечал за воздушную заслонку пускового карбюратора, а второй — за его же дроссель, рядом с правой дверью — кнопка включения электромотора раздувочного вентилятора. Из-за размещения охладителей под платформой, запасное колесо перекочевало на левое крыло.

За Рулем, 1940 год, №18

Горьковский автозавод начал производство ГАЗ-42 в 1939 году и продолжал его до 1946 года. Как и все грузовики ГАЗа, во время Войны они так же получали упрощенные кабины и бортовые кузова. Всего выпущено 33 840 автомобилей. В 1938 году был разработан ГАЗ-43 — версия с газгеном, работавшим на древесном угле и имевшим меньшие габариты. Машина оказалась слабее даже ГАЗ-42. Она выпускалась малыми партиями до 1941 года.

Эталонный ГАЗ-43, подготовленный в Всесоюзной сельхозвыставке, 1939 год.

Как работает газогенератор? Деревянные чурки загружаются в бункер, который расположен с левой стороны автомобиля, где с помощью раздувочного вентилятора, что расположен на правой подножке, производился розжиг и горение топлива. Дальше продукты горения под своим же давлением по трубопроводу попадают в охладители, что расположены под грузовой платформой. Оттуда же охлажденный газ попадает в накопитель по правому борту машины. И уже оттуда газ попадает в смеситель. А дальше все происходит как и в обычных ДВС.

Несмотря на все свои "преимущества", газогенераторные автомобили не получили широкого распространения из-за трудоемкости подготовки (топливо специально заготавливалось и сушилось, на что тратились людские и временные ресурсы) и снижения мощности, поэтому использовались в основном в таёжных районах и от безвыходности: если в первом случае это было связано с удаленностью местности от месторождений, то в блокадном Ленинграде эти грузовики получили свое распространение, собственно, из-за блокады. Наибольшее распространение газгены получили в Третьем Рейхе ближе к концу Войны, т.к. Германия не имела собственных месторождений и экспортировала нефть, а к концу потеряла все источники экспорта.

Модель ГАЗ-42 подготовлена на основе модели полуторки из игры Red Orchestra 2: Heroes of Stalingrad и представляет собой машину 1940 года выпуска.

ГАЗ-65 — модификация ГАЗ-ММ повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. Серийное производство, как считается, было инициировано Н.С. Хрущевым ( тогда — глава компартии Украины)после окончания Освободительного похода Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию 1939 года. Тогда он выезжал в действую армию в присоединяемую к Украине часть Польши. Погода стояла сырая и обычные колесные грузовики вязли на раскисших дорогах.

Поручение Никиты Сергеевича было быстро выполнено и появился полугусеничный ГАЗ-65.

Идея, положенная в основу конструкции ГАЗ-65, была следующей: набор катков, роликов и их осей крепился к раме. Между сдвоенными задними колесами (они играли роль главного опорного катка) фиксировано устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она, в свою очередь, цепочным зацеплением соединялась с мелкозвенчатой металлической гусеницей. На бездорожье применялся гусеничный ход, а по дороге автомобиль передвигался на колесах — гусеница снималась и каретка гусеничного хода фиксировалась в поднятом положении.

Однако, проведенные испытания показали, что проходимость, по сравнению с обычным ГАЗ-ММ практически не изменились. Зато в 3 раза увеличился расход топлива и резко упала надежность.

Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей. Из 1754 построенных в 1940 году автомобилей 8 машин согласился принять военпред АБТУ РККА, 24 экземпляра забрали военные строители, 10 штук досталось Главспецгидрострою НКВД, остальные машины основной заказчик забраковал "как совершенно непригодные к эксплуатации". Оставшиеся машины были разукомплектованы и поставлены в армию как обычные ГАЗ-ММ.

На фото вы можете увидеть опытный образец ГАЗ-65. Это первая и единственная 3D модель этого автомобиля, в основе которой лежит модель копании Tripwire. Моделька для наглядности конвертирована для RenderWare в виде GTA SA.

Может я уже и не первый, может, такое всем и надоело, но я попробую.

В начале 30-ых годов, в виду запланированного проведения массовой механизации и моторизации Красной Армии, в СССР возникла огромная необходимость в грузовиках повышенной проходимости, которые планировалось использовать как основные, а так же в качестве носителей вооружения и специального оборудования. Закупка импортной техники и частей являлась временной мерой, в виду ограниченного количества валюты и зависимости от "чужого дяденьки". Поэтому в 1931 году было принято решение о начале производства трехосных автомобилей на основе агрегатов уже освоенных промышленностью двухколесных. Конструкцию задней подвески выбрали типа "WD" (от War Department), принятую британским военным министерством для машин такого рода. Она представляла из себя рессоры, которые по середине прикреплялись к башмакам, качающимся на трубе, проходящей поперек автомобиля. К концам же рессор через подвижные башмаки на шаровых опорах крепились чулки полуосей мостов. Схема достаточно простая, надежная и допускающая значительные перекосы мостов при езде по неровностям.

Первым детищем этой программы стал ЯГ-10, имевший импортные двигатель и элементы задней подвески (от грузовиков фирмы "Морланд"), а следовательно производившийся в очень ограниченных количествах (за 9 лет производства изготовлено 333 шт.), что не позволяло сделать его по-настоящему массовым.

В тоже время на нижегородском (Нижний Новгород стал Горьким только в 1932 году) заводе "Гудок Октября" во всю из американских машинокомплектов собирали шестиколесный Форд-Тимкен (по названию фирмы, производившей и поставлявшей детали задних мостов), а следовательно, был хорошо изучен советскими специалистами. На основе его конструкции и новых технических решений в НАТИ под руководством А. А. Липгарта был разработан Форд-НАТИ-30. Он был представлен в двух вариантах: с конической и червячной передачей. Первый имел индекс 30К, а второй — пошел в производство.

Испытания шасси Форд-НАТИ-30. Фото неизвестного автора

ГАЗ-ААА представлял из себя доведенный, подготовленный к массовому производству Форд-НАТИ-30 с червячной передачей. Имел грузоподъемность по твердому покрытию 2 тонны, по мягкому и бездорожью — 1,5. Главными отличиями от обычной полуторки являются, во-первых, как можно догадаться, задняя подвеска, а во-вторых — наличие демультипликатора, удваивавшего количество передач. Количество передач — 8 переднего и 2 заднего хода. Лонжероны рамы после кабины шли параллельно друг другу, в отличии от АА. Запасных колес стало два и из под рамы они переместились под грузовую платформу, туда же удачно вписался сквозной инструментальный ящик. Передняя подвеска, двигатель, его система питания и электрооборудование не отличались от полуторки. В системе охлаждения вместо 4-рядного радиатора использовался 6-рядный, а так же 4-лопастной вентилятор, вместо 2-лопастного.

Эталонный ГАЗ-ААА, подготовленный к Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, 1939 год.

Производство грузовика началось в 1934 году, но на плановый выпуск завод вышел только в 1935.

В 1937 году автомобиль вместо двигателя ГАЗ-А, мощностью 40 л.с., получил новый, модели ГАЗ-М, мощностью 50 л.с., центральный дисковый тормоз на вторичном валу демультипликатора, дополнительный бак на 60 литров под бортовой платформой, топливо от которого уже подавалось с помощью бензонасоса от эмки, имелся так же электрический указатель уровня в нем. В отличии от полуторки, получившей после модернизации индекс ММ, ГАЗ-ААА сохранил свой индекс. Была попытка ввести подвижное крепление запасных колес по бокам кабины, дабы исключить риск сесть на дно при преодолении препятствий. В последствии запаски все-таки переместились на бока кабины, но способность вращаться утратили.

С началом войны ГАЗ-ААА претерпел те же метаморфозы, что и полуторка. Устанавливались эрзац-кабины 1941 и 1943 гг., гнутые крылья из кровельной жести с приваренными ванночками под запаски, устанавливалась только левая фара, отсутствовал передний бампер.

Выезд готовой продукции с территории завода, 1943 год. Через несколько недель здания, видимые в кадре, будут уничтожены в результате бомбардировок. Фото: Н. Добровольский

ГАЗ-ААА массово производился до 1943 года, когда ГАЗ подвергся мощным бомбардировкам и мощности завода, задействованные в производстве были уничтожены, а после малыми партиями до 1944 года из оставшегося задела деталей.

На шасси ГАЗ-ААА производились штабные автобусы ГАЗ-05-193 и самоходные установки СУ-12, а на его укороченном варианте — средние пушечные бронеавтомобили БА-6 и БА-10. Грузовик использовался как база для установки зенитно-пулеметных установок 4М, пулеметов ДШК, 25 и 37 мм зенитных орудий. Всего было выпущено 37373 автомобилей (без учета шасси для автобусов и БА). Таким образом, ГАЗ-ААА является первым массовым трехосным грузовиком в СССР.

Модель представляет собой вариант грузовика до модернизации, т.е. с двигателем ГАЗ-А, отсутствует центральный тормоз, дополнительный бак, сцепное устройство старого типа.