Газогенератор

ТЭ1Г (газогенераторный ТЭ1) — опытная серия газогенераторных тепловозов, выпускавшихся в СССР на базе серийных ТЭ1.

Уже с появлением первых тепловозов, возник и вопрос о применении на них твёрдого топлива (уголь, антрацит), так как нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности в то время были относительно слабо развиты, да и запасы нефти не были ещё толком разведаны.

Также большие потребности в нефтепродуктах испытывали развивающиеся автотранспорт и авиация.

Дальнейшее развитие сети дорог на тепловозной тяге потребовало бы не только увеличения потребности в моторной нефти (она служила топливом для тогдашних дизелей), но и решения вопроса о её доставке к тепловозным базам.

И именно в СССР появились первые проекты газогенераторных локомотивов.

Собственно, первым построенным магистральным газогенераторным локомотивом стал теплопаровоз ТП1, выпущенный в 1939 году Коломенским заводом.

ТП1 был собран из паровоза ФД и представлял собой гибрид паровоза с тепловозом.

Особенностью данного локомотива являлась расположенная в тендере газогенераторная установка, работающая на антраците по прямому процессу.

Это был первый в мире локомотив с газовым двигателем.

26 декабря того же года локомотив совершил первую обкатку, в ходе которой выяснилась неустойчивая работа двигателей.

До начала военных событий работы по доводке теплопаровоза не были завершены, поэтому в 1942 году локомотив был разоборудован.

В 1950 году ЦНИИ разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1, по которому в том же году был переделан ТЭ1-20-187, получивший новое обозначение серии — ТЭ1Г.

В отличие от обычных ТЭ1, у ТЭ1Г двигатель работал на смешанном топливе: 15—25 % теплоты давало жидкое топливо, 75—85 % — газ, генерируемый из твёрдого топлива (антрацит) в специальной газогенераторной установке, в свою очередь расположенной в прицепленной к тепловозу четырёхосной секции.

После завершения заводских испытаний, в конце 1951 года ТЭ1Г-20-187 был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак, где показал удовлетворительные результаты.

В связи с этим, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) переоборудовал на смешанное отопление ещё 15 тепловозов ТЭ1.

Все они поступили на Приволжскую дорогу.

Несмотря на удовлетворительные результаты, ТЭ1Г в условиях реальной эксплуатации имели куда больший расход жидкого топлива, нежели на испытаниях, причём максимальный пробег без пополнения запасов у них составлял всего 500 км, против 1200 км у обычных ТЭ1.

К тому же генерируемые установкой газы были насыщены угольной пылью, которая, действуя как абразив, приводила к повышенному износу дизелей, а также вызывала коррозию газовых трактов.

Поэтому к концу 1950-х ТЭ1Г начали переделываться в обычные ТЭ1, либо отстраняться от работы.

В 1959 году по просьбе КНР на её железных дорогах были проведены совместные советско-китайские испытания двух тепловозов: ТЭ1Г−20-096 и ТЭ1Г−20-127.

В качестве твёрдого топлива использовался антрацит из китайских месторождений.

По окончании испытаний Министерство транспорта КНР приобрело один из этих тепловозов.

Тем временем, с 1956 года начался массовый выпуск тепловозов ТЭ3 с двухтактными дизельными двигателями 2Д100.

Возможность работы на газе двухтактных дизелей требовала проведения дополнительных исследований, но эти испытания уже стали не актуальны, так как советская нефтеперерабатывающая промышленность на тот момент была достаточно развита, в связи с чем проблема снабжения железных дорог дизельным топливом была в основном решена.

Тепловоз ТЭ4 — опытный магистральный трёхсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей.

Был построен в 1952 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева, в единственном экземпляре, на базе серийно выпускавшегося магистрального тепловоза ТЭ2, для изучения применения генераторного газа в качестве топлива на локомотивах.

В отличие от своего прототипа ТЭ2, был сконструирован трёхсекционным, со средней секцией, где была размещена газогенераторная установка.

ТЭ4 незначительно отличался от своего предшественника ТЭ2, помимо использования средней секции с газогенераторной установкой, на нём был установлен слегка изменённый вариант дизеля Д50 — Д55, основные отличия от базовой модели были связаны с работой на генераторном газе.

Первоначально тепловоз проходил испытания на Южной железной дороге, на участке Харьков — Основа, после чего в 1953 г. был отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке.

После испытания на опытном кольце тепловоз поступил на опытную эксплуатацию в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги.

Некоторое время тепловоз также эксплуатировался в депо Баладжары Азербайджанской железной дороги, после чего вновь вернулся в экспулуатацию в депо Верхний Баскунчак.

Примерно в 1960 г. тепловоз был переоборудован, средняя секция была отцеплена, дизели были заменены на стандартные базовые модели Д50.

Тепловоз получил обозначение ТЭ2-001, в отличие от тепловозов ТЭ2, обозначавщихся как ТЭ2-20-001.

проект газогенераторного тепловоза

Источник.

ГАЗ-НАТИ-Г-14, 1936 год

Одной из них стала установка «НАТИ-Г14», созданная под руководством инженера С.Г.Коссова. Её серийное производство под руководством инженера НАТИ Н.Г.Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Автомобиль без груза и людей, но с полной заправкой весил чуть более двух тонн и имел грузоподъемность в 1200кг против 1500 у обычной полуторки. Газогенераторная установка работала на древесном топливе.

Эталонный ГАЗ-42 на Всесоюзной сельхозвыставке, 1939 год

Двигатель оставался почти стандартным: заменялась головка блока, дабы обеспечить большую степень сжатия (6,5 против 4,2 у АА и 4,6 у ММ), впускной коллектор заменялся на коллектор специальной конструкции, к которому присоединялись малый пусковой карбюратор и смеситель газа с воздухом.

Шасси ГАЗ-42, 1939 год

Салон так же претерпевал незначительные изменения: на рулевой колонке появлялся третий рычажок, проходящий поверх кожуха колонки через специальное отверстие в рулевом кронштейне и отвечавший за смесеобразование в смесителе, справа под баком, вместо одного рычажка управления подсосом появлялось два — один отвечал за воздушную заслонку пускового карбюратора, а второй — за его же дроссель, рядом с правой дверью — кнопка включения электромотора раздувочного вентилятора. Из-за размещения охладителей под платформой, запасное колесо перекочевало на левое крыло.

За Рулем, 1940 год, №18

Горьковский автозавод начал производство ГАЗ-42 в 1939 году и продолжал его до 1946 года. Как и все грузовики ГАЗа, во время Войны они так же получали упрощенные кабины и бортовые кузова. Всего выпущено 33 840 автомобилей. В 1938 году был разработан ГАЗ-43 — версия с газгеном, работавшим на древесном угле и имевшим меньшие габариты. Машина оказалась слабее даже ГАЗ-42. Она выпускалась малыми партиями до 1941 года.

Эталонный ГАЗ-43, подготовленный в Всесоюзной сельхозвыставке, 1939 год.

Как работает газогенератор? Деревянные чурки загружаются в бункер, который расположен с левой стороны автомобиля, где с помощью раздувочного вентилятора, что расположен на правой подножке, производился розжиг и горение топлива. Дальше продукты горения под своим же давлением по трубопроводу попадают в охладители, что расположены под грузовой платформой. Оттуда же охлажденный газ попадает в накопитель по правому борту машины. И уже оттуда газ попадает в смеситель. А дальше все происходит как и в обычных ДВС.

Несмотря на все свои "преимущества", газогенераторные автомобили не получили широкого распространения из-за трудоемкости подготовки (топливо специально заготавливалось и сушилось, на что тратились людские и временные ресурсы) и снижения мощности, поэтому использовались в основном в таёжных районах и от безвыходности: если в первом случае это было связано с удаленностью местности от месторождений, то в блокадном Ленинграде эти грузовики получили свое распространение, собственно, из-за блокады. Наибольшее распространение газгены получили в Третьем Рейхе ближе к концу Войны, т.к. Германия не имела собственных месторождений и экспортировала нефть, а к концу потеряла все источники экспорта.

Модель ГАЗ-42 подготовлена на основе модели полуторки из игры Red Orchestra 2: Heroes of Stalingrad и представляет собой машину 1940 года выпуска.