Небольшое предисловие

Будет небольшая серия постов, о том, как я обучался и работал на сельскохозяйственных дронах. Как это выглядит глазами человека, никогда ранее не работавшего в поле, бабушки обе городские, сельской жизни не видел, в общем-то. Мой максимум — две недели в деревне у друга летом, после 9-го класса.

Кто работал с дронами XAG (не реклама, но с DJI разница сильная) — ничего нового не увидит. Технические детали с объяснением на пальцах будут, чтобы интересно было всем. Тем, кто хочет этим заняться как наёмный пилот или как предприниматель со своей техникой — крайне рекомендуется к прочтению. Пост писался несколько дней и Ютуб мне начал подкладывать видео по таким дронам. Большая часть тех, что мне попалась — снята или продавцами сельхоздронов или блогерами, рассказывающими про предпринимателей во всех сферах. Первые умалчивают о всех минусах и подводных камнях и немного приукрашивают, вторые вообще мало в теме, а предприниматели в кадре и сами неохотно о своих фейлах рассказывают, да и финальный монтаж за блогерами. Мне скрывать нечего, даже во время работы никаких бумаг я не подписывал и с осени прошлого года моя история закончилась.

Вступление

Всё началось в июне 2022 года, когда я, ковыряя видеонаблюдение одному товарищу (а я ITшник широкого профиля, умею всего понемногу, и очень много по части передачи данных), услышал вопрос:

— Как дела с работой?

— Есть что-то для поддержки штанов и ипотеки, но ничего серьёзного

— А про квадрокоптеры сельскохозяйственные что-нибудь слышал?

— Разве только то, что можно аэрофотосъёмку провести в разных диапазонах и узреть что-то интересное, но не более.

Далее последовал небольшой ликбез про то, что существуют сельскохозяйственные дроны, с которых не только делают фотографии, но и проводят обработки химикатами. Я отнёсся к этому скептически: даже с небольшой камерой квадрики летают по 15 минут, а тут речь пошла о десятках литров химии и опрыскивании огромных площадей. Что можно успеть за 15 минут? Херня какая-то малоэффективная при текущем уровне развития батарей. С квадрокоптерами я до этого дела не имел, разве что рядом стоял, когда кто-то летал. Всё же Евгений заручился моей поддержкой по этой теме, но всё затухло аж на два месяца.

Только в самом конце августа меня обрадовали, тем, что я еду на неделю в Краснодар, обучаться на пилота беспилотника (такой вот оксюморон, будет встречаться ещё не раз, но первый, кто хихикнул по этому поводу — оказался чиновник из областного министерства сельского хозяйства, когда вручал грамоты за участие в выставке).

И тут же у меня получилась интересная логистическая задачка — как попасть в этот самый Краснодар из Оренбурга: в столице Юга России аэропорт не работал уже полгода, в Оренбурге тоже несколько месяцев был закрыт, т.к. капитально ремонтировали ВПП. Все варианты с перелётом из Уфы или Самары в Сочи и электричкой до Краснодара выходили длинною в сутки, посему выбор пал на поезд, где получалось чуть больше по времени, зато можно выспаться, а не бегать с чемоданом 20-26 часов, и приезжал я в понедельник утром, прямо с поезда в учебный класс. Т.к. это был конец августа всю дорогу ехал в купе один, желающих ехать на юг было очень мало, такая красотища: хочешь ешь, хочешь кино в ноуте смотри, хочешь спи днём) РЖД приятно удивил розетками в каждом купе, и не одной, так что никаких проблем с зарядкой гаджетов не было. Из дома в ноут закинул американский «Чернобыль», проезжая Самару с торрентов скачал квалификацию Формулы-1, с развлечениями всё было ок, в общем. Кондиционер работал исправно, по утрам по вагону разносили завтраки с адекватными ценами, но я к тому времени уже успел домашними харчами подкрепится.

Второй день поезд поехал по какой-то малодеятельной ветке вдоль границы с Казахстаном, несколько раз ныряли к соседям и даже заехали в Астраханскую область (Красный Кут — Эльтон — Верхний Баскунчак). Связь там была так себе)

Курс обучения был рассчитан на 5 дней, первые два больше рассказывали теорию

— по части сельского хозяйства(тут надо заметить, что в группе из четверых человек ITшник был я один, а трое оставшиеся были из с/х), о преимуществах обработки дронами перед другими способами, о нормах расхода жидкостей и всякие тонкости типа того, что нужно контролировать pH воды

— правила использования воздушного пространства: как и с кем согласовывать работы (прям детально алгоритм), напоминаю, что дело было в 2022 году, тогда запретов на дроны было сильно меньше. Эта часть была исчерпывающей.

— Постановке БПЛА на учёт, о правилах безопасности полётов, страховании техники, что делать если дрон упал в поле

— устройство дрона, я ездил конкретно на обучение на XAG V40(на первой фотографии как раз он), это двухвинтовой дрон (бикоптер), а не привычный многим квадрокоптер. Эта часть была совмещена с практикой во дворе учебного центра. Показали предполётную подготовку, заправку, ТО и регламенты обслуживания .

— Два следующих дня были практикой, всё по классике:

На небольшом поле сначала нам показал инструктор, как всё делается:

— Запустить весь комплект оборудования, а его там кроме дрона целый ворох железок.

— Подготовить дрон к полёту, провести предполётные проверки

— Оцифровать поле. Это, на мой взгляд и есть основная работа оператора дрона: нужно отметить границы поля, где наносить химию, обязательно отметить препятствия: деревья, высокие кусты, ЛЭП и прочее.

— Собственно сама обработка.

На второй день практики каждый из нас самостоятельно (или в группах по двое, не помню уже), проделывали тоже самое.

На пятый день был «экзамен», где снова каждый провёл «взлёт-посадку», но уже полностью самостоятельно. Получили заветный сертификат «международного образца» (так сказал один из сотрудников на Ютубе), по сути бумажка с печатью организации, но помахать ею можно, конечно.

Процесс обучения выстроен нормально, не смотря на адскую жару, а там ежедневно было около 40 градусов(никогда не задумывался какая погода в Краснодаре в конце августа, но такое видел только на Кипре, август там 38-42 ежедневно, а 36 уже воспринимается как «о, сегодня черти за плитой убавили огня под сковородкой) ребята отрабатывали на все 100: всю программу показали, на все вопросы ответили, а вопросов было очень много)

Как показала дальнейшая практика — 5 дней, это катастрофически мало, буквально ничего. Наверное, можно сравнить в современной автошколой: ПДД рассказали, как-то ездить даже научили. В общем это только самое начало, но понятно, куда двигаться дальше. К самостоятельной работе человек ещё не готов однозначно, 3-5 смен, минимум, с наставником надо провести. В следующий раз дроны я увидел только в декабре, когда у нас появились свои, а первый полёт в апреле следующего года.

В этой части про дроны всё, дальше о том, как я ехал домой.

Экзамен закончился примерно в 21 час, и у меня ещё оставалось около 4-х до поезда. Обратный путь был поинтереснее: прямой уходил в районе 17-18 часов, а следующий был как бы не в воскресенье. При поиске билетов РЖД предложил вариант с пересадкой. «Вот это прикол!», подумал я и решил посмотреть: отправление в субботу в 00:48 (в ночь с пятницы на субботу) с пересадкой в Саратове. «А почему бы и не да?». Ну и купил билеты с пересадкой. Между прибытием и отправлением у меня было 35 минут.

На вокзале сдал чемодан в камеру хранения и решил посмотреть парк Галицкого. Во время обучения всё было против: времени свободного немного, ехать далеко, да и сам отель с двумя бассейнами, зачем куда-то по жаре тащиться. От вокзала же он относительно близко. Цены на такси меня и до этого не радовали (но там хоть контора платила, да и иной раз я и от гостиницы до офиса прогуливался пешком, посмотрел на Краснодарские трущобы). Посему выбор пал на самокат )) Ближе к парку, в районе кольца Тихорецкой и Восточно-Кругликовской эта падла начала вонять, что я выезжаю из зоны, где можно его использовать. Посмотрел, что скоро опять разрешённая зона и какой-то кусок проехал ногами. На обратном пути я уже знал и ехал до талого, или проскочил или совсем немого ногами пришлось.

Погулял по парку, он, конечно, оставил приятные впечатления, даже подзадержался, забыв о том, что в поезд ещё и харчи нужны. Фото парка выкладывать не буду, их и так полный интернет. На обратном пути зашёл в Магнит и рядом взял шавухи. Её что-то прям долго готовили, потом я её ел, и тут смотрю, что до отправления поезда осталось полчаса. Вроде бы норм, а в поезд я забежал менее, чем за 5 минут до отправления, мокрый как мышь. Саратовский поезд тоже приятно удивил: розетки и 220 и USB, классные нижние полки. Это и полками-то не назовёшь: дневное положение это классный диван с мягкой спинкой и подголовником, ну а для сна уже что-то похожее на обычную полку. На следующий день, вечером, в Саратове я пересел в поезд до Оренбурга. В тот самый, который в 17 часов предыдущего дня ушёл с Краснодара. Начиная с Волгограда дышали ему в спину. Ещё одна ночь и я дома.

Однако, вопреки ожидания, Макдональд не принял этот ультиматум, а проводив «партнера» до двери, сказал ему: «Спасибо, но мы вполне способны разориться сами». Это был поворотный момент для компании MacDon, насчитывавшей в то время около 500 сотрудников. И дело не только в том, что были разорваны отношения с крупнейшим клиентом – дело в том, что компания оказалась один на один с огромной партией машин, для которых надо было срочно найти способ сбыта.

Для начала Джозеф Макдональд обратился к своему партнеру по сбыту запчастей – к компании Westward Parts из Альберты, которая уже продавала запчасти для машин MacDon. И хотя владелец Westward Эл Харрис поначалу не был заинтересован в продаже валковых жаток, он согласился помочь Макдональду, продавая его машины через свою сеть сбыта. Стоит отметить, что внешний вид машин, продававшихся в 1986 году под маркой Westward, не оставляют сомнения в том, какой клиент попытался «подставить» Джо Макдональда:

Как рассказано выше, машины уже были окрашены в цвета первоначального заказчика – поэтому их доработка свелась к замене первоначальных аппликаций на аппликации с надписью Westward 7000. И если мы посмотрим на окраску машин, производившихся MacDon ранее – мы поймем, что речь шла о компании Massey Ferguson.

В то время компания Massey Ferguson испытывала серьезнейшие финансовые трудности. Компания имела проблемы еще в 1970-е, а экономический спад 1980-1981 годов (в ходе которого обанкротилась компания White, а International Harvester понесла потери, заставившие вскоре продать свой бизнес сельхозтехники владельцам Case) привел к тому, что компании Argus, владевшей Massey Ferguson, была вынуждена передать свои акции в пенсионный фонд ради того, чтобы фирма получила правительственные субсидии. Это не очень помогло, и в 1986 году (когда произошла некрасивая история с MacDon) владельцы Massey Ferguson вывели ряд своих убыточный предприятий в отдельную компанию Massey Joints Corporation – которую обанкротили уже в 1988 году. Т.е., у этой истории были свои, вполне объяснимые причины.

Но вернемся к MacDon. Партнерство с Westward Parts, изначально задуманное как краткосрочная помощь, позволяющая компании получить передышку и обеспечить хоть какой-то финансовый поток от капиталов, замороженных в изготовленной техники – вопреки ожиданиям оказалось довольно прибыльным. Взаимовыгодные отношения MacDon и Westward в сфере продажи продукции MacDon продолжались еще 25 лет, прежде чем Макдон приобрела Westward Parts в 2012 году.

Однако, масштабов сбытовой сети компании Westward Parts было недостаточно для того, чтобы реализовать такой объем машин. И тогда Джозеф Макдональд понял, что не только он оказался в затруднительном положении. Поступок руководства Massey Ferguson оставил их собственных дилеров без востребованной на рынке продукции. Сотрудники MacDon приступили к работе по установлению дилеров Massey Ferguson, продававших валковые жатки. Разумеется, и дилеры, и многие из фермеров знали, чья продукция скрывается под чужими марками и были не против покупать ту же технику с маркировкой MacDon.

Со своей стороны, в MacDon подготовили дилерские соглашения, считавшиеся одними из лучших для того времени, и довольно быстро компания, еще год назад работавшая исключительно как OEM-производитель для крупных корпорация – получила собственную сеть сбыта и сервисного обслуживания свое техники, что позволило ей самостоятельно выйти на рынок.

Ирония этой истории в том, что компания Massey Ferguson, которая в 1954 году стала первым крупным заказчиком самоходных жаток Killbery, с которой в 1978 году Джозеф Макдональд заключил первый крупный контракт на OEM-производство нового поколения самоходных жаток с гидростатической трансмиссией – в 1986 году буквально «вытолкнула» MacDon на новый уровень, фактически своими руками передав ей своих собственных дилеров.

Так на рынке появился современный бренд MacDon, который мы все хорошо знаем.

Начало истории:
Часть 1 - Killbery Industries Ltd.
Часть 2 - Джозеф Эндрю Макдональд

Джозеф Макдональд родился 17 августа 1974 года в окрестностях городка Антигониш в канадской провинции Новая Шотландия и был одним из 16 детей Алана и Мэри Макдональд. В годы второй мировой войны он служил офицером Королевских канадских ВВС и летал на 4-моторных Либерейторах. После окончания войны Джозеф Макдональд устроился на работу продавцом запчастей в дилерском центре компании Cockshutt в Труро (в Новой Шотландии). Его карьера Cockshutt продвигалась довольно быстро, он переводился в разные офисы по всей Канаде, а в 1957 году – пришел в головной офис компании в Брантфорде (Онтарио), где стал менеджером компании по продажам в Канаде.

После того, как Cockshutt в 1969 году влилась в новую компанию White Farm Equipment, Джозеф Макдональд стал вице-президентом и директором по маркетингу канадского отделения объединенной компании, а с 1970 года – занял пост президента White Farm Equipment Canada.

Однако обстановка, сложившаяся в White Farm Equipment, была такой, что когда к занимавшему высокий пост Джозефу Макдональду обратился за помощью Том Киллбери, с которым его связывали дружеские отношения, –Джозеф Макдональд принял предложение и перешел в маленькую, насчитывавшую всего 45 сотрудников, компанию Killbery Industries Ltd. Вот как об этом рассказывал его сын, Гарри Макдональд: «Для отца это были тяжелые времена в Уайте. Было много увольнений, и отец видел, как ушло много хороших друзей. Он подумал: „Мне нужно уйти отсюда, иначе это меня убьет“, – поэтому он был вполне готов принять предложение Тома Киллбери».

Макдональд увидел, что компания Killbery производит качественные, востребованные фермерами машины, но страдает от лишних расходов и от падения продаж из-за очередного спада на рынке сельхозтехники. Компания отчаянно нуждалась в притоке капитала, а вскоре Том Киллбери предложил Макдональду выкупить компанию. Собственных средств у Макдональда не было и по совету Тома Киллбери он обратился в банки с запросом о кредитовании. У него нечего было предложить банкирам в качестве залога, и ему один за другим отказали пять крупных национальных банков и два региональных. В последний момент, когда речь уже шла о введении внешнего управления компанией, он получил предложение о встрече от Джона Клегхорна из Mercantile Bank of Canada. После переговоров с Макдональдом и ознакомления с предприятием, Клегхорн согласился предоставить кредит.

Вот как об этом рассказывал Гарри Макдональд – сын Джозефа Макдональда, занявший после отца пост президента компании: «И вот он выходит с вице-президентом, молодым человеком по имени Джон Клегхорн. Моему отцу было 47 лет, а Клегхорну – 30, так что он был довольно молод для должности вице-президента канадского банка. После экскурсии по предприятию Клегхорн сказал отцу: „Я должен быть честен с вами, я знаю, что вы никогда раньше не начинали бизнес, ваш бизнес-план мог бы быть лучше, и у вас нет залога, но мы сделали предварительное исследование по вам, и все ваши рекомендации на пять с плюсом. Я поддержу вас, Джо, потому что такая компания, как ваша, заслуживает успеха, а вы – именно тот человек, который может это сделать“».

Компания получила передышку и Джозеф Макдональд взялся за налаживание дел. Том Фокс, который был его техническим директором, так рассказывал о деловых качествах Макдональда и о его подходе к построению команды: «Меня всегда удивляло, как мало он понимал во внутреннем устройстве нашей продукции. Он знал, что наши машины сделаны из стали и резины – и не более того. Но это не имело значения. Он мог нанять инженеров вроде меня, чтобы мы думали о механизмах. А его мастерство заключалось в общении с людьми, и в этом он был мастером. Он приходил в крупные компании и заключал сделки одним рукопожатием. Люди, знавшие Джо, понимали, что его слово – это его залог, и доверяли ему».

Успеху Макдональда, помимо его деловых качеств, в немалой степени способствовал рост цен на сельскохозяйственную продукцию, имевший место в начале и в середине 1970-х годов и вызвавший оживление на рынке сельскохозяйственной техники. В 1976 году компания MacDon переехала на новый завод, расположенный на западе Виннипега. На тот момент в компании работало 350 человек – в 7 раз больше, чем 5 годами ранее, перед приходом Джозефа Макдональда.

MacDon Hydro Mac

План Макдональда относительно будущего компании заключался в том, чтобы не конкурировать на рынке с такими гигантами, как International Harvester, Deere, White и Massey Ferguson. Компания MacDon должна была «превратить конкурентов в партнеров» и поставлять им технику для реализации через их дилерские сети. К тому времени основным заказчиком жаток MacDon была компания White Farm Equipment, но она не была достаточно крупной, чтобы удовлетворить амбиции MacDon, а к тому же и у них, так же, как и у других крупных компаний, уже имелись собственные модели самоходных жаток.

Для успеха избранной стратегии нужно было создать технически совершенную машину, настолько превосходящую собственные разработки этих гигантов, чтобы заинтересовать их в партнерстве. Возглавляемая всего одним инженером и работавшая в небольшой сварочной мастерской с земляным полом, команда MacDon в 1976 году создала прототип машины, получившей название MacDon Hydro Mac.

Новая жатка Hydro Mac основывалась на проверенной и доведенной до совершенства концепции транспортерной жатки Killbery, но выполненной на совершенно новом техническом уровне. У жатки по прежнему было два ведущих передних колеса и флюгерное заднее опорное колесо, но вместо двух рычагов поворот жатки управлялся теперь рулевым колесом. Главным отличием новой машины стали две бортовых гидростатических трансмиссии (ГСТ), каждая из которых представляла из себя единый блок из насоса и гидромотора. Каждая ГСТ приводилась от двигателя ременной передачей и через цепную передачу вращала колесо соответствующего борта (левое или правое). Благодаря таким бортовым бесступенчатым трансмиссиям можно было не только плавно изменять скорость движения, но и плавно поворачивать – за счет разной скорости вращения левого и правого ведущего колеса.

Общая компоновка с двигателем позади оператора и организация рабочего места на MacDon Hydro Mac не были уникальными, как и использование гидростатической трансмиссии: схожие машины со второй половины 1960-ых годов выпускала компания Massey Ferguson – это была самоходная жатка MF 36 и сменившая её MF 44.

Однако, Макдональду удалось воспользоваться противоречиями между основными подразделениями Massey Ferguson (между управляющими товарных групп и разработчиками), которые оказались сильнее соперничества с внешним конкурентом. Макдональд добился сравнительных испытаний своей машины с разработкой инженеров Massey Ferguson, в ходе которых жатка MacDon одержала победу. Вскоре компания MacDon получила контракт на поставку 2500 жаток, 1400 из которых были изготовлены в том же году – под маркой Massey Ferguson 655.

Вскоре, помимо компании White, традиционного партнера для Killbery и MacDon, к Massey Ferguson присоединились фирмы International Harvester, New Holland и Deere. MacDon успешно пережила рецессию начала 1980-ых годов, ставшую смертельной для компаний White и International Harvester. С середины 1980-х годов новая жатка MacDon модели 6000 продавалась под марками Massey Ferguson 885, Case International 6000 и John Deere 2360.

С начала 1980-х годов MacDon стала крупнейшим в мире производителем самоходных валковых жаток. Будущее компании казалось обеспеченным.
Но не тут-то было...

Начало истории:
Часть 1 - Killbery Industries Ltd.

Продолжение:
Часть 3 - Кризис 1986 года и обретение брэнда