Ми-24, известный как «Крокодил», стал ключевым инструментом советской армии в Афганистане. Этот боевой вертолет сочетал в себе функции транспортного и ударного средства, что делало его универсальным для различных операций. Ниже представлен анализ применения Ми-24 в условиях афганского конфликта с реальными примерами.

Тактические особенности и роль Ми-24

Ми-24 был специально разработан для действий в условиях интенсивного огня противника. Его бронированный корпус защищал экипаж и основные системы от стрелкового оружия и осколков. В условиях Афганистана, где противником выступали вооруженные мятежники с минимальным количеством тяжелого вооружения, такие характеристики оказались крайне важными.

Основные задачи Ми-24 включали:

• Поддержку наземных войск в бою;

• Разведку и патрулирование;

• Доставку личного состава и снаряжения;

• Эвакуацию раненых.

Применение в боевых операциях

Одной из ярких операций, где Ми-24 сыграл ключевую роль, стала зачистка ущелья Панджшер в 1982 году. В этом регионе действовали крупные силы моджахедов под командованием Ахмад Шаха Масуда. Ми-24 использовались для уничтожения укреплений противника, прикрытия наступающих советских частей и переброски десантных групп в труднодоступные районы. Благодаря высокой маневренности и огневой мощи вертолеты эффективно подавляли огневые точки моджахедов.

Другой пример — операция в районе перевала Саланг. Мятежники часто атаковали колонны снабжения, проходящие через этот стратегический участок. Ми-24 выполняли функции сопровождения, обеспечивая защиту автоколонн от засад. Особенно важной задачей было предотвращение разрушения дороги и туннеля, которые являлись критически важными для логистики.

Кроме сопровождения колонн, Ми-24 активно использовались в качестве ударных машин в горах Гиндукуша. На этих высотах вертолеты часто выполняли штурмовые рейды по скрытым базам моджахедов. Одна из таких операций произошла в 1985 году, когда группа вертолётов Ми-24 обнаружила и уничтожила лагерь мятежников в труднодоступной долине, используя ракеты С-8 и пушки ГШ-23.

Преимущества и недостатки в условиях Афганистана

Преимущества:

1. Огневая мощь: использование 23-мм пушки, ракетных установок и управляемых ракет позволило Ми-24 эффективно уничтожать как живую силу, так и бронетехнику противника.

2. Универсальность: возможность перевозки до 8 человек десанта делала вертолет многоцелевым.

3. Защита экипажа: бронированный корпус защищал экипаж даже при попадании пуль калибра 12,7 мм.

Недостатки:

1. Уязвимость в горах: на больших высотах снижается мощность двигателя и маневренность.

2. Высокая зависимость от наземного обслуживания: в условиях Афганистана поддержание техники в рабочем состоянии требовало значительных ресурсов.

3. Уязвимость к ПЗРК: моджахеды широко применяли переносные зенитно-ракетные комплексы «Стингер», что увеличивало потери среди вертолетов.

Среди серьезных проблем была также сложность управления вертолетом в условиях высокогорья, где плотность воздуха ниже. Это влияло на аэродинамические характеристики и заставляло экипажи действовать с максимальной осторожностью.

Реальные примеры боевого применения

Операция в районе Джелалабада (1986 год): Ми-24 успешно уничтожили склады боеприпасов и укрепления моджахедов. Экипажи отмечали интенсивный зенитный огонь, но благодаря скоростным маневрам потерь удалось избежать.

Штурм крепости Чарикар (1984 год): Вертолеты применялись для высадки десанта на крышу укрепления. Одновременно с этим удары с воздуха подавляли огневые точки врага, что позволило войскам быстро захватить объект.

Эвакуация раненых из Кундуза (1987 год): Ми-24 применялись для эвакуации солдат под плотным огнём противника. Благодаря бронированию экипаж смог выполнить задачу, несмотря на повреждения вертолета.

Уничтожение каравана в Кандагаре (1983 год): Караван, перевозивший оружие и боеприпасы для моджахедов, был обнаружен разведывательным подразделением. Группа Ми-24 нанесла прицельный удар, полностью уничтожив цель и предотвратив переброску вооружения в район боевых действий.

Операция в Фарахе (1988 год): Вертолеты Ми-24 обеспечивали прикрытие наземных войск, атакуя укрепления противника с воздуха. Благодаря хорошо координированным действиям удалось уничтожить крупный лагерь моджахедов и освободить захваченных мирных жителей.

Выводы

Ми-24 стал незаменимым инструментом в афганской войне. Его многофункциональность, огневая мощь и надежность позволили эффективно выполнять задачи в сложных условиях. Однако уязвимость к современным средствам ПВО и сложность эксплуатации в горах стали основными проблемами, с которыми сталкивались советские экипажи.

Опыт применения Ми-24 в Афганистане оказал большое влияние на последующую модернизацию вертолетов этого класса и разработку новых тактических подходов в военной авиации. Кроме того, этот опыт показал, насколько важны интеграция вертолётной авиации с наземными силами и разработка средств противодействия угрозам со стороны переносных ракетных комплексов.

Советский опыт в Афганистане стал ценным уроком, который изучали не только в СССР, но и во многих других странах, использующих аналогичные машины в конфликтах по всему миру. Сегодня Ми-24 остается символом мощи и выносливости советской военной техники.

Успешное применение AH-1 «Кобра» во Вьетнаме подтвердило жизнеспособность идеи боевого вертолёта. В то же время ситуация с предполагаемым «наследником» «Кобры» оставалась неясной. Амбициозная и дорогостоящая программа AH-56 «Шайенн» продолжалась около десятилетия и была окончательно закрыта в 1972 году. Попытки найти временную замену в виде модели Сикорский S-67, модификаций S-61 и других вертолётов также оказались безуспешными. Наконец в 1972 г. Армия США начала программу усовершенствованного боевого вертолёта (Advanced Attack Helicopter, AAH), предназначенного в первую очередь для борьбы с танками противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Основные требования, выдвигавшиеся к вертолёту AAH: -Вооружение — 30-мм пушка M230 Chain Gun, 16 противотанковых ракет AGM-114 или 4 установки с 19-ю 70-мм НАР Hydra 70 -Экипаж — 2 человека Характеристики: расчётная взлётная масса — 7260 кг, скороподъёмность — 12,7 м/с, перегоночная дальность с ПТБ — 1850 км. Навигационное оборудование для полётов ночью и в плохих погодных условиях на высоте менее 30 м. Двигатель — газотурбинный XT-700, что обеспечивало унификацию с проектируемым военно-транспортным вертолётом UH-60. Система снижения ИК-излучения. Обеспечение боевой живучести вертолета. В частности нулевая уязвимость вертолёта при одиночном поражении 12,7-мм пулей при скорости 490 м/с и минимизация уязвимости при поражении 23-мм ОФЗ снарядом. Возможность продолжения полёта в течение минимум 30 мин после указанного воздействия по любой части конструкции машины. Предполагаемый срок службы — 15 лет. Расчётная стоимость серийной машины — 14 млн. долларов, себестоимость производства 11 — 12 млн. долларов. В конкурсе принимали участие пять авиастроительных фирм: Боинг-Вертол, Белл, Хьюз, Локхид, Сикорский. Летом 1973 года двум из этих фирм (Белл и Хьюз) были выданы контракты на разработку и выпуск прототипов. Фирма Белл предложила YAH-63 (Модель 409), представлявший развитие AH-1; прототип совершил первый испытательный полёт 22 ноября 1975 года. Чуть раньше, 30 сентября, впервые поднялся в воздух Хьюз YAH-64, пилотировавшийся лётчиками-испытателями Робертом Ферри (Robert Ferry) и Ралеем Флетчером (Raleigh Fletcher). В ходе проведённых армией сравнительных испытаний образец фирмы Хьюз показал своё значительное превосходство над конкурентом в скороподъёмности и манёвренности, и в целом его характеристики даже превосходили армейские требования. Свою роль сыграла и авария YAH-63 в одном из испытательных полётов. В декабре 1976 года было объявлено о победе в конкурсе фирмы Хьюз с вертолётом YAH-64.

После победы в конкурсе фирма продолжила долгие испытания вертолёта, внеся ряд поправок в его конструкцию и бортовое оборудование. В общей сложности объём лётных испытаний составил 2400 часов. Из-за ряда трудностей решение о серийном производстве было отложено на два года. Только летом 1981 года начались войсковые испытания вертолёта. Строевые экипажи остались довольны новой машиной, и 19 декабря того же года было принято решение о серийном выпуске вертолёта под обозначением AH-64A и названием «Апач».

Для выпуска «Апачей» был построен завод в г. Меса (Аризона). Выкатка первой серийной машины состоялась 30 сентября 1983 года, ровно через восемь лет после первого полёта AH-64. В следующем году фирма Хьюз была куплена корпорацией Макдоннел-Дуглас, к которой перешло и производство вертолёта. «Апачи» стали поступать в войска и распределялись по 18 вертолётов на эскадрилью. Первая эскадрилья достигла боеготовности в июле 1986 года. С 1989 года «Апачи» начали поступать в Национальную гвардию США. Серийный выпуск для нужд американских вооружённых сил было завершен в декабре 1994 года после постройки 827 машин. Средняя стоимость одного вертолёта ранней модификации AH-64A оценивается примерно в 14,5 млн. долларов.

Конструкция: Конструктивно АН-64 спроектирован по одновинтовой схеме с четырехлопастными винтами. Длина лопасти несущего винта составляет 6 метров. Лопасти композитные. Лопасти имеют 5 стальных лонжеронов покрытых стекловолокном. Задняя кромка покрыта крепким графитовым композиционным материалом, передняя сделана из титана. Титан способен выдерживать лёгкие касания винтом деревьев и прочих препятствий (это свойство необходимо при облёте и огибании местности на предельно малой высоте).

AH-64 оснащены двумя двигателями. Двигатели разнесены, являются взаимозаменяемыми. Также вертолёт оборудован экранными выхлопными устройствами (ЭВУ), для снижения теплового излучения выхлопа двигателей. Принцип её работы заключается в смешивании горячего выхлопа с холодным забортным воздухом. В носовой части фюзеляжа на турельной установке размещены: видеокамера, лазерная система измерения расстояния и подсвета цели, тепловизор, изображение с которого передаётся на телеэкран пилота, подвижная пушечная установка. Для снижения шума вертолёта, хвостовой винт заменен на Х-образный . Лопасти РВ установлены под разным углом, таким образом, каждый из них подавляет часть шума, производимого другим. В данном случае двойной винт работает тише одиночного.

Основные опоры шасси (неубирающееся шасси), оснащены мощными амортизаторами. Амортизаторы способны поглотить энергию удара при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12,8 м/с, не допуская травмирования экипажа. Надвтулочный радар (для модификации D), исполняющий задачи картографирования и радиолокации. Система постановки ИК помех ALQ-144 и автомат выброса ИК ловушек.

Электронно-оптическая система TADS (Target Acquisition and Designation Sights, Pilot Night Vision System)
Система TADS включает в себя следующие подсистемы:
- лазерный дальномер-целеуказатель (LRF/D);
- ИК-система ночного видения (FLIR) с 30 кратным увеличением;
- оптическая система прямого видения (DVO);
- телевизионная система отображения в дневное время (DT);
Углы обзора
- ± 120 по азимуту
- +30/-60 по углу места

Вооружение:
Авиационная пушка M230

- Калибр: 30×113 мм B
- Длина: 1,68 м
- Масса: 57,5 кг
- Скорострельность: 600—650 выстрелов в минуту
- Начальная скорость снарядов: 805 м/с
- Привод электрический
Виды используемых боеприпасов:
- патрон с осколочно-фугасным снарядом М799, снаряжение: 43 г взрывчатого вещества;
- патрон с бронебойно-кумулятивным снарядом M789 с бронепробитием около 51 мм гомогенной брони.

Ракеты

- Ракеты «воздух-поверхность»: 4 × 4 × AGM-114
- НАР: 4 × 19 × 70 мм Hydra
Вооружение AH-64 "Apache" позволяет ему уничтожать танки. Основное преимущество достигается за счёт большей дальности поражения. Так, дальность действия ракеты AGM-114 "Hellfire" составляет до 11 километров, а максимальная дальность управляемых танковых ракет составляет 4-5 километров (обобщенная дальность всех существующих танковых ракет в мире, от самой малой дальности до самой большой). Дальность танковых крупнокалиберных пулеметов максимально достигает 1500 метров против воздушных целей. Также дальность ракет "Hellfire" позволяет не заходить в ближнюю зону ПВО противника (до 8 километров). Таким образом, ПЗРК "Игла", "Верба", "Стингер" не смогут поразить вертолет, прикрывая танки.

Тактико-технические характеристики АН-64D Апач:
Экипаж
- 2 человека
Габаритные размеры:
- Длина с вращающимися винтами, м: 17,76
- Диаметр несущего винта, м: 14,63
- Диаметр рулевого винта, м: 2,79
- Высота, м: 4,66
- Площадь, ометаемая несущим винтом, м²: 168,11
- База шасси, м: 10,59
- Колея шасси, м: 2,03
Вес АН-64 Апач:
- Масса пустого, кг: 5 165
- Масса нормальная взлётная, кг: 6 552
- Масса максимальная взлётная, кг: 9 525
- Масса топлива, кг: 1 108 + 2 712 в ПТБ
- Объём топлива, л: 1 421 + 4 × 871 в ПТБ.

Двигатели АН-64 Апач:
- 2 × ТВД General Electric T700-GE-701C
- Мощность, л.с. (кВт): 2 × 1 890 (1 409)
Скорость:
- Максимально допустимая скорость, км/ч: 365
- Максимальная скорость, км/ч: 293
- Вертикальная скороподъёмность, м/с: 12,7
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: +3,5/−0,5 g
Дальность полета:
- Практическая дальность, км: 482
- Перегоночная дальность, км: 1 899
Практический потолок:
- 6 400 м
Статический потолок:
- 4 570 / 3 505 м.

Боевое применение:
«Боевое крещение» AH-64 свершилось в ходе американского вторжения в Панаму в декабре 1989 года. Полученный боевой опыт был достаточно символическим: в операции приняли участие всего 11 машин. Состоялось несколько успешных пусков ракет AGM-114.

Более серьёзным испытанием стала операция «Буря в пустыне» в 1991 году. Именно «Апачи» совершили первые выстрелы этой войны, совершив налёт в ночь на 17 января на две иракские радиолокационные станции в районе Багдада, угрожавшие коалиционной авиации над иракской столицей. Обе РЛС были уничтожены. В дальнейшем AH-64 участвовали в ряде пограничных столкновений с иракскими войсками в период воздушной фазы кампании. 24 февраля началось наземное наступление Многонациональных сил; за четыре дня наземной войны AH-64 показали себя как эффективное противотанковое средство. Также они выполняли непосредственную поддержку войск, иногда взаимодействуя с штурмовиками A-10. По одним американским данным, «Апачи» уничтожили свыше 500 иракских танков, а также множество другой бронетехники. По другим американским данным, было уничтожено 278 танков, при этом проверка на то, что эти цели уже были поражены другими средствами, не осуществлялась. Был зафиксирован случай, когда «Апач» за один вылет уничтожил восемь иракских Т-72. Также иногда от «Апачей» попадало и своим танкам. Потери в ходе операции составили 3 вертолёта.

В ходе военной операции НАТО против Югославии в 1999 году эскадрилья AH-64 была отправлена в Албанию и предназначалась для поддержки возможного сухопутного наступления в Косово. Однако в конце апреля — начале мая два «Апача» были потеряны во время тренировочных полётов над Албанией, экипаж одного из них погиб. В конечном счёте AH-64 участия в боевых действиях не приняли. По утверждениям некоторых неофициальных сербских источников, около десятка «Апачей» были выведены из строя 26 апреля в итоге атаки сербской авиации на авиабазу Ринас, однако сам факт проведения этой операции не подтверждается ни командованием НАТО, ни официальными сербскими представителями.

AH-64 активно использовались с первого дня вторжения в Ирак в марте 2003 года. Впервые были задействованы машины модификации AH-64D. В целом, «Апачи» подтвердили свою высокую репутацию в этой войне. Трудности возникали в основном из-за неудачной тактики применения, наиболее известным примером чего является рейд против бригады из состава дивизии Республиканской гвардии Ирака «Медина» 24 марта 2003 года. Во время взлёта один вертолёт разбился. Столкнувшись с неподавленной и хорошо организованной системой ПВО противника, 30 из 33 участвовавших в налёте «Апачей» получили повреждения. 1 вертолёт был сбит, из вернувшихся на базу вертолётов только 7 оставались полётопригодными, 2 повреждённых было списано. Экипаж сбитого вертолёта попал в плен, а вертолёт был позже уничтожен ударом авиации. «Апачам» удалось подбить 12 иракских танков. Один из пилотов «Апачей» чудом сумел довести машину до базы, после того как был ранен в шею пулей калибра 7.62 мм.

С началом в Ираке партизанской войны потери AH-64 стали возрастать. Главной причиной этого является свойственная для партизанской войны неожиданность обстрела с земли, особенно во время полёта над городскими кварталами, когда практически невозможно определить, откуда ведётся огонь. Вертолёт просто физически не успевает совершить противозенитный манёвр. Кроме того, броня «Апача» предназначена лишь для защиты от огня из пулемётов и, частично, из малокалиберных зенитных орудий. Как и любой другой вертолёт, он уязвим для ракет ПЗРК. На 2005 год в Ираке только по боевым причинам было потеряно 27 «Апачей». В 2006 году иракцы уничтожили возле Багдада не менее 3 «Апачей». Иракские повстанцы тщательно изучали фотографии мест дислокации американских «Апачей», выложенные в сеть. Так, в 2007 году, на основе изучения снимков был произведён миномётный обстрел мест дислокации вертолётов, в результате которого было полностью уничтожено четыре AH-64. Кроме этого, в 2007 году, иракцы сбили в воздухе не менее 3 «Апачей». Таким образом, за первые четыре года войны иракцы уничтожили как минимум 37 вертолётов AH-64 «Апач». Потери по техническим причинам и ошибкам пилотов не известны.

Американские, британские и голландские вертолёты так же применялись в боевых операциях в Афганистане. Всего было безвозвратно потеряно 17 американских "Апач". Израильские вертолёты впервые были применены в бою в 1991 году на территории Ливана. Они использовались во время ограниченных военных операций против «Хизбаллы» в 1993 и 1996 годах. Широкое применение «Апачи» получили в ходе второй палестинской Интифады 2000—2005 годов. Как правило, они наносили показательные удары по объектам палестинских организаций в ответ на проводимые диверсии, но приняли участие и в настоящей поддержке наземных войск в ходе операции «Защитная стена» в марте—апреле 2002 года. Во время Ливанской кампании летом 2006 года AH-64 использовались для нанесения ударов по целям на территории Ливана. Было потеряно три машины, в том числе две столкнулись друг с другом в воздухе. По предварительным данным, все потери были небоевыми, хотя «Хизбалла» взяла на себя ответственность за сбитие всех трёх вертолётов.

24 марта 2003 года телекомпании всего мира продемонстрировали видеозапись иракского телевидения: лежащий на земле AH-64 в окружении иракцев. Официальный Багдад заявил, что крестьянам удалось сбить два вертолёта, один из которых был сбит крестьянином Али Обейдом Мангашем из своего охотничьего ружья. Утверждалось, что меткий стрелок получил орден и назначенное Саддамом Хусейном за сбитый вертолёт США денежное вознаграждение — 50 миллионов динаров (около 20 тысяч долларов). Однако после того как активные боевые действия закончились, журналисты кувейтской газеты Аль-Раи Аль-Ам нашли Мангаша и узнали, что в действительности он не получил ни ордена, ни денег. Утром 24 марта он обнаружил на своём поле брошенный американский вертолёт (один из «Апачей», подбитых в ходе атаки на позиции дивизии «Медина») и сообщил о находке властям. Его проинструктировали рассказать приехавшей съёмочной группе, что вертолёт был сбит им из ружья, что якобы стало хорошим пропагандистским ходом. Экипаж вертолёта впоследствии был найден и взят в плен. Эта история превратилась в «городскую легенду», до сих пор имеющую некоторое распространение в Интернете. Тем не менее «Апач» не предоставлял полной защиты экипажа от малокалиберного оружия.

Вооружённый конфликт в Йемене (2014 г.)
В ходе вторжения Коалиции арабских государств в Йемен с 2015 года  было сбито и разбилось не меньше 11 «Апачей» коалиции.
16 марта 2017 года в проливе Баб-эль-Мандеб вертолётом AH-64 «Апач» коалиции было атаковано пассажирское судно с иностранцами (всего на корабле было около 140 человек), которые покидали Йемен из-за войны. В результате получасовой атаки корабля с помощью НУРСов и 30-мм пушки было убито 42 гражданских лица, включая 41 иностранца и одного йеменца, ещё около 80 получили ранения.

Сегодня вертолеты АН-64 разных модификаций состоят на вооружении 17 государств.

Вертолёт Ми-8 при жизни стал легендой авиации. Этой машине, созданной конструкторами ОКБ Миля, принадлежит ряд важных рекордов. Первый опытный образец будущего вертолета поднялся в небо на заре оттепели летом 1961 года. По прошествии 60 лет вертолёт по-прежнему поднимается в небо и не собирается сдавать позиций.

Вертолёты Ми-8 были поставлены более чем в 100 стран по всему миру, а их общий налёт превысил 100 миллионов часов. Одновременно с этим вертолёт удерживает рекорд по массовости. Ми-8 является самым массовым двухдвигательным вертолётом на планете (всего выпущено более 13 тысяч машин различных модификаций). Этот же результат позволяет советскому/российскому вертолёту входить в список самых массовых винтокрылых машин в истории авиастроения.

Над созданием нового многоцелевого вертолёта в СССР задумались во второй половине 1950-х годов. Работы по созданию будущего Ми-8 возглавили инженеры и конструкторы ОКБ Миля. К тому моменту они уже имели в своем послужном списке достаточно удачный для своего времени вертолёт Ми-4. На протяжении 1950–1970-х годов данная машина оставалась основным транспортно-десантным вертолётом всех стран Варшавского договора.

Ми-4 напоминал американский Sikorsky S-55. Машины были похожи и по компоновке, и по внешнему виду. При этом Ми-4 превосходил американский вертолёт по массе и грузоподъемности практически вдвое. Машина, которая создавалась на смену Ми-4, должна была превзойти предшественника по всем показателям. С реализацией этой задачи главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль и его коллеги справились блестяще.

Можно сказать, что Михаил Леонтьевич Миль произвел в вертолётостроении маленькую революцию.

Конструктор предложил использовать на новом вертолете газотурбинные двигатели, которые были призваны повысить не только летные характеристики вертолёта, но и улучшить экономическую эффективность его использования. Помимо всего прочего, новый вертолёт должен был стать винтокрылой машиной с двухдвигательной установкой, что повышало надежность вертолёта.

Первые опытные образцы новой винтокрылой машины получили обозначение В-8 или изделие «80». Строительство первых пяти опытных вертолётов началось в 1958 году. К тому моменту в СССР не существовало собственных вертолётных газотурбинных двигателей, по этой причине все первые прототипы оснащались самолетным двигателем АИ-24. Двигатель на опытных машинах был только один, его специально дорабатывали, чтобы разместить на борту вертолёта.

Первый полет опытного образца В-8 состоялся 24 июня 1961 года.

Во время этого полета машина выполнила непродолжительное висение в воздухе. По прошествии двух недель, 9 июля 1961 года, опытный образец вертолёта принял участие в авиапараде, который традиционно в те годы проводился на Тушинском аэродроме. Тогда вертолёт совершил полет по кругу.
Второй прототип будущего Ми-8 под обозначением В-8А приступил к испытаниям в 1962 году. К тому моменту машина уже получила первые советские турбовинтовые вертолётные двигатели ТВ-2-117. Также машина получила пятилопастной винт, на Ми-4 несущий винт был четырехлопастным.
Первый полноценный полет прототип В-8А совершил в сентябре 1962 года.

Испытания третьего прототипа В-8АТ начались в 1963 году.

Это был транспортно-боевой вариант вертолёта для вооруженных сил. Именно данная модификация послужит затем базой для всех остальных версий вертолёта. После успешного завершения испытаний и внедрения в конструкцию всех необходимых доработок вертолёт в 1965 году отправился в серийное производство под обозначением Ми-8.

Новый вертолёт изначально разрабатывался как замена военно-транспортных Ми-4. При этом компоновка вертолёта изменилась принципиальным образом. Расположение силовой установки и кабины пилотов на Ми-8 по сравнению с Ми-4 фактически поменялось местами. Благодаря такому техническому решению ОКБ Миля, человек среднего роста смог по грузовому салону Ми-8 ходить не пригибаясь. При этом высота хвостовой балки нового вертолёта была достаточно высокой для того, чтобы в грузовую кабину мог въехать легковой автомобиль.

В процессе проектирования и испытаний вертолёт получал всё больше отличий от своего предшественника. Самыми заметными из них стали: трехточечное шасси, пятилопастной несущий винт, обширное остекление кабины пилотов. Все эти решения, в конечном счете, заложили фундамент для долголетия Ми-8, который десятилетия несет службу в самых разных уголках планеты, часто оставаясь единственным транспортным средством связи отдаленных и труднодоступных районов с Большой землей.

В 1967 году новый вертолёт официально приняли на вооружение советских ВВС.

Достаточно скоро он полностью вытеснил из военной авиации своего предшественника – Ми-4. При этом вертолёт Ми-8 оказался настолько удачным в техническом и конструкторском смысле, что закупки модернизированных версий данного вертолёта российские ВВС продолжают и спустя полвека после принятия вертолёта на вооружение.

Изначально производство вертолёта Ми-8 развернули на заводе № 386, который известен сегодня как Казанский вертолётный завод. На начальном этапе производства существовало две основных и самых массовых версии вертолёта – Ми-8П (пассажирский вариант) и Ми-8Т (транспортно-десантный вариант для военных). При этом спрос на новую авиационную технику превзошел все ожидания. Уже в 1970 году производство Ми-8 развернули и на Улан-Удэнском авиационном заводе, где оно продолжается и сегодня.

В наши дни Ми-8 называют вертолётом «ста профессий», и это полностью оправдано. С середины 1960-х годов заводы выпустили более 100 модификаций этой удивительной машины, которая оказалась многоцелевой не только по названию, но и по смыслу. Столь универсальный вертолёт, который нашел себя в военном деле и на гражданке, ещё стоит поискать.

Гражданские и военные версии вертолётов Ми-8/17 являются одними из самых эксплуатируемых в своем классе. Среди произведенных модификаций вертолёта: пассажирские, транспортные, десантно-штурмовые, поисково-спасательные, санитарные, сельскохозяйственные, пожарные версии. Помимо этого, на базе Ми-8 создавались воздушные командные пункты управления, вертолеты РЭБ, минные заградители, машины для транспортировки VIP-персон.

Высокие летно-технические характеристики вертолёта, простота в управлении, его долговечность, надежность и ремонтопригодность позволяют эксплуатировать машину даже в экстремальных погодных условиях в самых труднодоступных уголках планеты. А вместительная и удобная грузовая кабина позволили конструкторам создать десятки разновидностей вертолёта.

Летные характеристики и конструкция вертолётов Ми-8 с 1960-х годов многократно улучшались. Если при проектировании нового многоцелевого вертолета конструкторы закладывали грузоподъемность в две тонны, то в дальнейшем, по мере роста мощности турбовинтовых двигателей, она выросла до четырех тонн. Как сообщает холдинг «Вертолёты России», на новейшей модификации вертолёта Ми-171А2 этот показатель удалось довести до пяти тонн.

Сегодня средние многоцелевые вертолёты семейства Ми-17 являются наиболее совершенными вертолётами в семье Ми-8. Данные машины представляют собой глубокую модернизацию вертолётов Ми-8 и по-прежнему широко востребованы на мировом рынке.

Вертолёты семейства Ми-17, выпускаемые в Улан-Удэ, в состоянии перевезти до 26 пассажиров или 36 десантников. Максимальная скорость полета вертолётов составляет 250 км/ч. Практический потолок – 6 000 метров. Дальность полета с двумя подвесными топливными баками – 1 065 км (офшорный вариант вертолёта), максимальная взлетная масса – 13 000 кг, максимальная полезная нагрузка – 4 000 кг.

Большой полезный объем грузовой кабины – до 23 кубических метров (в пассажирском варианте – до 27 кубических метров), позволяет использовать машину в самых разных вариантах исполнения. В обычном пассажирском исполнении в салоне вертолета устанавливается 26 пассажирских кресел, в VIP-варианте количество комфортабельных кресел может составлять 9–12. В десантном варианте в салоне размещается 36 откидных сидений.

Размеры салона позволяют эффективно использовать средние многоцелевые вертолёты Ми-17 в качестве санитарных и даже «летающих госпиталей». В санитарном варианте в салоне вертолёта может разместиться 12 носилок с ранеными. В варианте исполнения «летающий госпиталь» на борту вертолёта размещается современное медицинское оборудование, которое позволяет медикам проводить широкий спектр работ, вплоть до сложных хирургических операций.

При этом существуют и боевые варианты вертолёта Ми-17. К ним можно отнести новый вертолёт Ми-171Ш Storm, продемонстрированный на форуме «Армия-2021». В Подмосковье новый вертолёт добрался своим ходом из Улан-Удэ. Данная модель получила улучшенную бронезащиту фюзеляжа, «высотные» двигатели увеличенной мощности, а также усовершенствованные системы вооружения и средств защиты.

Основная ниша данной модели – борьба с терроризмом и проведение спецопераций.

Разработчики из Улан-Удэ подчеркивают, что новая модификация специально создавалась для обеспечения действий спецподразделений. Особое внимание при разработке вертолёта Ми-171Ш Storm уделялось вопросу повышения безопасности экипажа и десанта.

В настоящее время, вертолеты Ми-8 официально числятся на оснащении вооруженных сил Азербайджана, Алжира, Анголы, Армении, Афганистана, Бангладеш, Белоруссии, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Буркино Фасо, Бутана, Венесуэлы, Венгрии, Вьетнама, Гайаны, Грузии, Джибути, Замбии, Египта, Индии, Индонезии, Ирака, Ирана, Йемена, Камбоджи, Казахстана, Киргизстана, Китая, Колумбии, Коста-Рики, Кубы, Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Македонии, Малайзии, Мали, Мальдивской республики, Мексики, Мозамбика, Молдовы, Монголии, Мьянмы, Никарагуа, Пакистана, Палестины, Перу, Польши, России, Руанды, Румынии, Северной Кореи, Сирии, Словакии, Словении, Судана, Таджикистана, Туркменистана, Турции, Узбекистана, Уганды, Финляндии, ФРГ, Хорватии, Чехии, Шри Ланки, Эквадора, Эритреи, Эстонии, Эфиопии, Югославии и др. Числятся они и в арсеналах различных непризнанных государств (Республика Сербска, Абхазия, Приднестровская республика и т.п.) и военных формирований. География распространения гражданских вертолетов Ми-8 еще более широка. Сейчас, практически, невозможно отыскать на карте Земного Шара страну, в которой бы не эксплуатировалась бы легендарная «милевская восьмерка».

Боевое применение Ми-8:

Шестидневная война (1967) — по крайней мере три египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.

Война Судного дня (1973) — очень активно использовались Египтом и Сирией в десантных операциях. Группы по несколько вертолётов сбрасывали коммандос в израильском тылу. Вооружение египетских коммандос включало винтовки M16, АКМ и гранатомёты РПГ-7. 6 октября группа сирийских коммандос, сброшенная с четырёх Ми-8 захватила гору Хермон (при этом один вертолёт был потерян). Утром 7 октября одна рота 183-го батальона египетских коммандос смогла два раза остановить наступление 217-й бронетанковой бригады Израиля. Во время выдвижения на линию фронта израильской 600-й танковой бригады, танки одного из её батальонов были расстреляны египетскими коммандос, не успев разгрузиться с грузовиков-тягачей.

Эфиопо-сомалийская война (1977—1978)

Война в Ливане— использовались сирийской армией. 21 апреля 1981 года десант с двух Ми-8 захватил у фалангистов вершину горы Джабаль-Саннин, при этом серьёзно потеснив вражеские отряды. 27 апреля десант с пары Ми-8 захватил старый французский форт в этом районе. По некоторым данным, 28 апреля два Ми-8 были сбиты израильскими истребителями F-16 (по другим данным был сбит лишь один из двух атакованных Ми-8ТС, его экипаж 4 человека погиб) и ещё три в июне 1982 года (по другим данным сирийские Ми-8 летом 1982 года в зоне боевых действий не использовались вообще и никаких потерь не понесли). Таким образом боевые потери сирийских Ми-8 в Ливане составили 1 или 5 вертолётов, ещё один вертолёт пострадал в аварии 19 декабря 1981 года. После лета 1982 года в Сирию был отправлен советский 100-й отдельный вертолётный отряд РЭБ в составе 4 Ми-8ППА и 4 Ми-8СМВ.

Афганская война (1979—1989) — самые большие потери Ми-8 понесли на этой войне. Только советская 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны.

Ирано-иракская война (1980 - 1988) — в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.

Война Пакиша (1981) — потерян один перуанский Ми-8.

Карабахский конфликт

Первая чеченская война (1994 - 1996)

Эфиопо-эритрейская война (1998 - 2000)

Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) — российская армия потеряла не менее трёх Ми-8.

Каргильская война (1999)

Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 одержал воздушную победу, сбив из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл аналогичный случай.

Вторая чеченская война (1999)

Война в Афганистане (с 2001)

Иракская война

Операция Бутана против ассамского сопротивления (2003)

Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)

Гражданская война в Сирии (с 2011)

Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)

Война на Украине (2022)

Тактико-технические характеристики Ми-8:
Год принятия на вооружение — 1967
Диаметр главного винта — 21,29 м
Диаметр хвостового винта — 3,91 м
Длина — 18,22 м
Высота — 5,65 м
Масса, кг
- пустого — 7260
- нормальная взлетная — 11100
- максимальная взлетная — 12200
Внутренние топливо — 1450 + 1420 кг
Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ)
Мощность — 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость — 260 км/ч
Крейсерская скорость — 225 км/ч
Практическая дальность — 1200 км
Дальность действия — 465 км
Практический потолок — 4500 м
Статический потолок — 1900 м
Экипаж — 2-3 чел
Полезная нагрузка
28 пассажиров или 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.
Вооружение
1 7.62-мм или 12.7-мм пулемет. Боевая нагрузка — 1000 кг на 4 узлах подвески: 4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм, или 4 250-кг бомбы, или
6 ПТУР Малютка или 4 ПТУР М-17П Скорпион.
Модификации
Ми-8Т (Hip-C) - основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ - модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК - экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР Малютка.
Ми-9 - летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.
Ми-8СМВ - вертолет РЭБ и РЭР.
Ми-8ППА - модернизированный варинт Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭР.
Ми-8МТ - транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ.

Эта машина стала вызовом всему опыту боевого вертолетостроения в мире. Прежде экипаж ударных вертолетов всегда состоял как минимум из двух человек – у Ка-50 был один пилот. Все другие машины подобного типа всегда были классической схемы с разнесенными винтами – «Черную акулу» оборудовали соосными винтами, вращающимися один над другим. Он получил пушку от БМП, систему наведения, завязанную на пилотский шлем, и вооружение, которое позволяло ему уничтожать танки противника, оставаясь за пределами вражеской ПВО. А еще он снялся в главной роли в фильме, который и подарил ему знаменитое имя.

Историю Ка-50 нужно начать с истории конструкторского бюро, в котором его создавали. В начале 1980-х это ОКБ носило имя своего основателя – легендарного конструктора вертолетов Николая Камова. Этот человек навсегда вошел в историю отечественной авиации хотя бы тем, что именно он придумал само слово «вертолет», хотя первоначально и использовал его для обозначения совсем других летательных аппаратов – автожиров. Именно они стали первыми самостоятельными работами Камова, а один из них, автожир А-7, стал первым в мире боевым аппаратом подобного типа.

Развивая тему летательных аппаратов, которые удерживаются в воздухе за счет вращающегося над ними винта, Николай Камов закономерным образом пришел к вертолетам в современном значении этого слова. Но если его бывший заместитель Михаил Миль, основатель марки «Ми», пошел по проторенному пути и начал проектировать вертолеты продольной схемы, с одним несущим винтом, то Камов взялся за развитие соосной схемы. Любопытно, что в этом смысле он прямо наследовал другому легендарному вертолетостроителю – Игорю Сикорскому, чей первый построенный вертолет имел как раз соосную схему, а к продольной конструктор обратился гораздо позже. Николай Камов своим соосным аппаратам никогда не изменял: все его серийные машины, начиная с первого серийного Ка-15 и заканчивая «стрекозой» Ка-26, были построены с двумя несущими винтами.

За счет того, что соосная схема не предусматривает длинной хвостовой балки, на которой располагается рулевой винт, вертолеты Николая Камова пользовались большим спросом у моряков – как военных, так и гражданских. Небольшие габариты камовских вертолетов позволяли свободно размещать их на тесных палубах и в небольших судовых ангарах. К тому же соосная схема обеспечивает вертолету гораздо лучшее «висение», что оказалось особенно важным для машин, ориентированных на слежение за вражескими подлодками или поиск косяков промысловой рыбы. Да и в качестве спасательных они по той же причине подходили куда лучше.

Однако разработкой серийных боевых ударных вертолетов ОКБ Камова ни при его жизни, ни после его ухода не занималось. Эта «поляна» прочно была занята машинами марки «Ми», которые первыми оказались в распоряжении армии. К тому же в вооруженных силах потенциального противника, прежде всего США, такой класс вертолетов был представлен исключительно машинами продольной схемы, что тоже оказывало свое влияние на мнение военного руководства СССР. Поэтому объявленный 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Советом министров СССР конкурс на создание боевого вертолета нового поколения поставил перед камовцами непривычную задачу. Но за ее решение они взялись с привычным стремлением создать машину не сегодняшнего, а завтрашнего дня.

В том, что конкуренты из конструкторского КБ Михаила Миля будут разрабатывать машину по привычной продольной схеме, для Сергея Михеева, главного конструктора ОКБ имени Камова, было очевидно. Таким же очевидным для него было и то, что его бюро тоже должно сохранять верность излюбленной схеме. Но отнюдь не из корпоративной гордости, а из сугубо практических соображений.

В чем преимущество соосной схемы перед продольной? Прежде всего в том, что построенный по ней вертолет избавлен от существенных вибраций, которые неизбежны на машинах с хвостовой балкой. К тому же за счет отсутствия системы передачи усилия от двигателя на рулевой винт КПД несущей системы оказывается почти на четверть выше. Этим определяется еще одно преимущество – большая предельная высота полета и большая скороподъемность. Но самое главное, поскольку соосная схема имеет гораздо меньше ограничений по условиям выполнения маневров (нет опасности удара несущего винта о хвостовую балку, нет ограничения ее прочности на изгиб и так далее), такой вертолет получается максимально маневренным. А такая характеристика для боевого ударного вертолета, чья главная задача – борьба с вражескими танками, является основной.

процессе разработки проекта будущего Ка-50, который поначалу носил шифр «изделие 800», а потом – В-80, его создатели обнаружили еще одно преимущество соосной схемы. Такой вертолет мог буквально сорваться с висения в считанные секунды и вновь зависнуть, не теряя цели из виду, а мог даже облететь ее по кругу, не меняя высоты и скорости – маневр, недоступный машинам классической схемы. Правда, соосный несущий винт требовал довольно массивной и громоздкой системы управления, в том числе механизмом, не допускающим перехлеста лопастей (главной опасности для такого рода машин). Но богатый опыт камовцев гарантировал, что с этой проблемой можно справиться. Оставалось решить, каким образом. И тут было найдено воистину революционное решение: одноместный вертолет!

Классическая кабина классического вертолета – довольно массивное сооружение. Ведь в нем надо разместить двух человек со всем полагающимся оборудованием – от кресел до панелей управления. Если же речь идет об ударном вертолете, то такую кабину надо еще и хорошо защитить, ведь летать придется в буквальном смысле слова над головой у противника, и опасаться придется не только ракет «земля-воздух». Если же у вертолета один пилот, то вес кабины смело можно делить если не на два, то как минимум на полтора! Да и подготовка одного пилота вместо двух обходится государству существенно дешевле, что тоже нужно учитывать.

Плюс надо учесть такие неочевидные со стороны, но важные резоны, как численность потерь летного состава. Если в вертолете один летчик, то в крайнем случае и погибнет он один, а не двое. А чтобы повысить шансы летчика, В-80 решили оборудовать – впервые в истории! – системой катапультирования, очень похожей на самолетную. В случае опасности по команде этой системы отстреливались лопасти несущего винта, потом – потолок кабины, после чего катапультирование шло практически так же, как у пилотов истребителей.

В первый полет новая машина отправилась 17 июня 1982 года, а 2 августа 1983-го в воздух поднялся второй опытный экземпляр В-80. Когда камовцы представили свой вертолет военным, те были буквально в шоке. Одноместная машина соосной схемы, с вытянутым, почти самолетным фюзеляжем, с интеллектуальной системой управления оружием – такого они совершенно не ожидали! Тем не менее после первых демонстрационных полетов и внимательного изучения расчетов стало понятно, что новинка не просто имеет право на существование, а может оказаться практичнее и выгоднее для армии, чем разработанный в рамках того же конкурса Ми-28 классической схемы. В течение двух лет шли сравнительные испытания вертолетов, и мнения армейцев все сильнее и сильнее склонялись к В-80. Наконец, в сентябре 1985 года комиссия Министерства обороны вынесла вердикт: выбрать в качестве серийного ударного вертолета машину ОКБ имени Камова.

Что представлял собой к тому времени вертолет В-80? Это была обладающая невероятной маневренностью одноместная машина с бронированной кабиной (чтобы не утяжелять конструкцию, часть броневых элементов сделали несущими, как когда-то на штурмовике Ил-2) и самым современным прицельно-пилотажно-навигационным комплексом. Ка-50 получил мощное вооружение: 30-миллиметровую пушку с боезапасом в 500 снарядов, заимствованную у БМП-2, и противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», способный поражать цели на расстоянии до 8 км. Это гарантировало, что вертолет может нанести удар, оставаясь вне зоны поражения стандартными иностранными ЗРК, сопровождающими танковые подразделения. Плюс на пилонах могли размещаться стандартные авиационные контейнеры с неуправляемыми ракетными снарядами калибра 80 мм или 122 мм.

Такой вариант оборудования вертолета получил название боевого одноместного вертолета-штурмовика В-80Ш-1. 14 декабря 1987 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР машину признали основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии. Предприятием, на котором был организован серийный выпуск вертолета, получившего индекс Ка-50, стал завод «Прогресс» в Арсеньеве. 22 мая 1991 года там выпустили первую, головную машину серии, а в январе 1992 года она отправилась на государственные испытания боевой эффективности.

Совершенно не похожий на другие боевые вертолеты, Ка-50 очень быстро стал мировой знаменитостью. Впервые его показали широкой общественности в августе 1992 года. Еще через год в прокат вышел фильм «Черная акула» с Ка-50 в «главной роли», и это название навсегда закрепилось за необычной машиной, ставшей завсегдатаем мировых авиасалонов. Кстати, на Западе его чаще называют «Оборотнем» или «Обманщиком»; последнее название – Hokum – даже стало официальным кодом вертолета в НАТО.

Остается только гадать, почему вертолет, созданный с прицелом на завтрашний день, в итоге оказался не нужен военным. Серийный выпуск составил всего дюжину машин, после чего на «Черной акуле» был поставлен крест. По мнению большинства специалистов, произошло это, скорее всего, потому, что концепция одноместного ударного вертолета оказалась непроработанной и непринятой в армии. Хотя в 2000 году два Ка-50 получили боевое крещение в Чечне и этот опыт был признан успешным, большой серией решено было выпускать двухместный вариант «Черной акулы» — Ка-52 «Аллигатор». Он унаследовал от своего предшественника все самые лучшие качества и сегодня существует уже не только в армейском, но и во флотском варианте, который получил название Ка-52К «Катран».

Боевое применение Ка-50. Вторая чеченская война:

Боевая ударная группа (БУГ) была сформирована 29 ноября 1999 года на основе Боевой экспериментальной группы (БЭГ) 344-го центра боевой подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации, созданной в 1995 году, и к середине 1998 года включавшей в себя два Ка-50 (бортовые № 22 и 24; в 1999 году в состав группы вошла машина с бортовым № 25, заменившая потерянный в результате катастрофы «борт № 22»), а также два Ка-29 получивших обозначение Ка-29ВПНЦУ — оснащённые комплексами средств автоматизации и связи (КСАС) для обеспечения навигации, целеуказания и закрытой радиосвязи с другими родами войск, а также экранно-выхлопными устройствами и устройствами выброса ложных тепловых целей. Кроме того один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 38) был дополнительно оснащён пушечной установкой 2А42, а второй (бортовой № 35)— прицельно-пилотажно-навигационным комплексом «Рубикон». Целью формирования БУГ было исследование боевого применения вертолётного комплекса Ка-50 и испытание установленного на нём нового навигационного оборудования — комплексной авиационной бортовой радиотехнической интегрированной системы АБРИС, сопряжённой с приёмником спутниковой навигацией, а также тактического использования вертолётного комплекса в боевых условиях, и его взаимодействия с вертолётом внешнего целеуказания. В состав БУГ вошли оба дооборудованных к тому времени Ка-50 (бортовые № 24 и 25), с установленными боковыми бронированными стёклами и дополнительной броневой защитой пола кабины, а также один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 35)

С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года, Боевая ударная группа в составе обоих Ка-50, совместно с модифицированным вертолётом целеуказания Ка-29ВПНЦУ, участвовала в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Личный состав БУГ состоял из 8 пилотов и штурманов, 26 специалистов инженерно-технической службы 344 ЦБП и ПЛС АА, а также из 2 представителей Управления армейской авиации Сухопутных войск (в том числе начальника отдела боевой подготовки армейской авиации полковника А.В.Рудых), 9 представителей ОКБ «Камов» и серийных заводов «Прогресс» и КумАПП. Бортовые номера вертолётов в целях безопасности были закрашены. За 45 суток БУГ выполнила несколько десятков полётов. Боевые действия вертолётов Ка-50 каждый раз сопровождали: вертолёт Ка-29ВПНЦУ со штурманом наведения, а также два Ми-24 для прикрытия.

В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала повреждённый участок был отрезан и вертолёт самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт № 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей.

Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолёта с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъёмность достигла 30 м/с.
Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 — 36 вылетов, № 25 — 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием НАР (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и 3 пуска ПТУР «Вихрь» (одиночные пуски: два раза с «борта № 24», и один — с «борта № 25»). Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.

Вертолетчики, входившие в состав БУГ, так отзывались о Ка-50:
"На фоне боевого применения по сравнению с вертолётом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолёт в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолёту самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолёты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии".

В целом, результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ, в условиях реальной боевой обстановки, были признаны положительными. Вертолёт подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Проверка «Чёрных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности. При этом система АБРИС зарекомендовала себя весьма положительно. По оценкам пилотов, мощное бронирование кабины и наличие системы спасения оказывало благоприятное действие на психику экипажей, что в сочетании с высокой автоматизацией полёта, существенно снижало нервно-психическое напряжение пилота, увеличивая продуктивность его действий.

Основными замечаниями, высказанными военными по результатам боевой работы БУГ, была констатация фактов отсутствия авиационного тренажера для отработки пилотирования, применения вооружения и совершенствования алгоритмов управления Ка-50, отсутствия специализированного вертолёта управления боевой группой Ка-50 (более подходящего для этой цели Ка-52, вместо Ка-29ВПНЦУ), а также отсутствия в войсках наземных средств целеуказания. Высказывалось требование необходимости дооборудования Ка-50 круглосуточной обзорно-прицельной системой и светотехническим оборудованием кабины, адаптированным для использования пилотом очков ночного видения, которые позволили бы совершать полёты ночью.

На 2025 год на вооружении ВКС России в полетопригодном состоянии находятся 6 машин, которые продолжают службу только в качестве учебных. Остальные списаны или используются, как учебные пособия.

По мировой классификации он как бы вечно второй. Второй в мире специализированный ударный вертолет (после АН-1 «Кобра»), второй по массовости выпуска после АН-64 «Апач». Но в наших кругах он первый и более того, пользующийся до сих пор уважением и любовью по многим причинам, первая из которых - это наш вертолет. Весьма, кстати, весомая.

Начнем с уже далеких 60-х годов прошлого века. Именно в те годы прогресс помчался семимильным шагами и концепции, появившиеся во время Второй мировой войны, начали потихоньку уходить в историю. Появились новые виды вооружений и новые принципы их применения.

То, что Михаил Миль смог реализовать концепцию «летающей БМП», то есть, вертолета, способного не только перевозить отделение солдат вместе с оружием но и оказывать этому отделению огневую поддержку – это просто говорит о том, что Миль был выдающимся гениальным конструктором.

Вообще на тот момент вертолета, отвечающего таким требованиям (переброска отделения солдат и огневая поддержка) в советских войсках не было. Ми-2 оказался явно неудачным, Ми-4 устарел и уходил на покой, Ми-22 из-за своих размеров и массы не отвечал требованиям задачи.

Нужен был новый проект.

Кстати, стоит отметить, что американцы не смогли скрестить «ужа и ежа» и потому по сей день пользуются парами специализированных вертолетов. Сперва это были транспортный UH-1 «Ирокез» и ударный АН-1 «Кобра», а потом им на смену пришли UH-60 «Блэк Хок» и АН-64 «Апач».

Но в те времена известнейшая фирма «Сикорский» выставила свой проект S-67, который был своего рода аналогом Ми-24, но вот армия не захотела ломать устоявшиеся традиции и от S-67 отказались.

В ОКБ Миля был накоплен немалый опыт постройки вооруженных вертолетов, и ОКБ очень быстро подготовило два техпредложения. Первое - по семитонному вертолету с одним двигателем ТВЗ-117, и второе - по вертолету массой в 10,5 т с двумя такими же двигателями. В конкурсе приняло участие и ОКБ Камова, предложившего сухопутный вариант своего Ка-25.

Больше понравилась военным машина Миля, но вот вооружение категорически не устроило и Милю было предложено заменить пушку ГШ-23 на крупнокалиберный пулемет, а реально существовавшие ПТУР на только разрабатываемый комплекс «Штурм» с полуавтоматическим наведением на цель. «Штурм» потребовал замены прицельного комплекса, установки лазерного дальномера, стабилизированных прицелов летчика и оператора. Плюс встал впрос об установке на вертолет комплекса обороны.

В общем, реально получилась машина будущего. В проекте.

Как всегда, когда было очень надо, советские конструкторы продемонстрировали умение работать в очень быстром темпе. Летом 1969 года был собран первый экземпляр вертолета. Решение было принято просто шедевральное, новую машину решили максимально унифицировать с Ми-8 и Ми-14, отработанными и проверенными вертолетами.

Конечно, были и отличия. Лопасти несущего винта сделали короче, крыло, которое служило не только для подвески вооружения, но и создавало до 25% подъемной силы. Интересным решением стал наклон вала несущего винта на 2,5 градуса от вертикали вправо. Это было сделано для компенсации тяги рулевого винта при зависании или боковом скольжении, что по мнению конструкторов обеспечивало большую точность при стрельбе из неподвижного оружия.

Кабину экипажа сделали весьма оригинальной (она получила прозвище "веранда"): впереди сидел стрелок-оператор, а за ним, выше и со смещением влево расположили летчика.

Управление было общим, то есть, у оператора, который управлял пулеметной установкой, наводил ракеты и сбрасывал бомбы, был дублирующий комплект управления, и оператор мог в случае выхода из строя летчика взять управление на себя. В свою очередь летчик мог осуществлять пуск ракет и стрелять из пулемета, если тот находился в зафиксированном центральном положении.

Защищали экипаж боковые бронелисты кабины, лобовое стекло было пуленепробиваемым, бронирование имело сиденье летчика. Бронировались и капоты двигателей. Кроме того, экипажу выдавались каски и бронежилеты в качестве дополнительной защиты.

Кабина для десанта оборудовалась в средней части машины и вместе с кабиной экипажа образовывала герметичный отсек, снабженный кондиционерами воздуха и небольшим избыточным давлением. Это было бы полезно при пролете над зараженными после ядерного взрыва районами. Кабина десанта оснащалась грузовой стрелой с электрической лебедкой грузоподъемностью 1500 кг. Таким образом вертолет можно было бы использовать для перевозки различных грузов, в том числе и эвакуации раненых.

Шасси было сделано убирающимся, в отсеки, которые закрывались створками.

Двигатель ТВЗ-117 был в то время одним из лучших в мире и ничем не уступал американским и европейским. Взлетная мощность 2200 л.с., номинальная 1700 л.с. Если один из двигателей выходил из строя, то второй автоматически переходил во взлетный режим. Запас топлива в пяти протектированных баках составлял 2125 литров.

Еще один интереснейший момент: Ми-24 построили как вертолет намного раньше, чем его комплект вооружения. И «Штурм», и скорострельный крупнокалиберный пулемет готовы не были. Поэтому для испытания боевых качеств вертолета установили ПТУР «Фаланга-М» с ручной системой наведения и пулеметную установку НУВ-1 с пулеметом А-12,7.

19 сентября 1969 года Ми-24 произвел первый отрыв от земли и зависание. Государственные испытания начались в июне 1970 года и продолжались полтора года. Испытания велись очень активно и в целом подтвердили расчетные данные.

варианте боевого вертолета, с вооружением и без десанта, Ми-24 при нормальной взлетной массе 11 тонн имел максимальную скорость 320 км/ч и крейсерскую - 270 км/ч, а в транспортном - 340 км/ч и 280 км/ч соответственно.

Но из-за задержек с вооружением первые 250 вертолетов, получивших название Ми-24А, пошли в войска с комплексами «Фаланга-М» и пулеметом А-12,7. Они поступили в войска под названием Ми-24А. Некоторое количество вертолетов было выпущено в качестве учебных Ми-24У. Эти машины отличались от Ми-24А отсутствием пулемета и установкой вместо него полноценного пилотажно-навигационного комплекса и стандартного комплекта управления.

Во время строительства первой серии Ми-24А был отправлен на испытания Ми-24Б, который отличался от предшественника пулеметной установкой УСПУ-24 со скорострельным пулеметом ЯКБ-12,7.

Установка управлялась дистанционно с помощью прицельного комплекса КПС-53АВ, пулемет Якушева-Борзова выдавал до 4500 выстрелов в минуту, в состав системы управления стрелковым вооружением вошел аналоговый вычислитель и был установлен модернизированный комплекс ПТУР «Фаланга-П» с системой наведения «Радуга-Ф». Все это повысило точность поражения целей в три раза, но вертолет был отклонен. Опыт эксплуатации Ми-24А в частях выявил весьма существенный недостаток: совершенно неудовлетворительный обзор с места пилота.

ОКБ Миля отреагировало, создав к началу 1971 года совершенно новую носовую часть, где летчик и оператор располагались друг за другом на разных уровнях в изолированных бронированных кабинах.

Также было внесено изменение в конструкцию «по многочисленным просьбам» летчиков в виде перестановки рулевого винта с левой стороны на правую. Винт из толкающего стал тянущим, возросла его тяга, несмотря на то, что возросли и потери от обдува винтом балки.

Так сложился привычный нам вид Ми-24.

Экипажи отмечали хорошую управляемость и маневренность, впечатляющие пилотажные качества. Не обошлось без недостатков, вызывали нарекание двигатели с небольшим ресурсом и плохой обзор. Выяснилось, например, что при полетах ночью на малой высоте в плоских лобовых стеклах кабин отражались огни на земле, что ухудшало видимость и даже приводило к потере пространственной ориентации.

Новаторское убирающееся шасси тоже доставляло немало проблем. Ладно, летчики, привыкшие к Ми-8 или Ми-4 забывали его убирать после взлета, так было намного хуже, когда они забывали его выпустить перед посадкой!

Еще одним серьезным недостатком было отсутствие полноценного управления у оператора. В случае выхода из строя пилота посадить вертолет с места оператора могли только очень грамотные летчики.

Особенно вызывал нарекания откровенно устаревший комплекс управления вооружением от Ми-4. Точность попадания ПТУР не превышала 30%.

Тем не менее, вертолет пошел в войска и более того, его начали активно продвигать на экспорт, поставив в итоге в 21 страну. И за 20 лет «Крокодил» принял участие в трех десятках локальных конфликтов по всему миру.

Боевое крещение Ми-24 принял в ходе эфиопо-сомалийской войны в 1978 году. Дебют удался: так как у противостоящей стороны (Сомали) не было толкового ПВО, то Ми-24, в кабинах которых сидели кубинские летчики, подготовленные в СССР, творили на полях сражений откровенный беспредел. Победив сомалийцев, эфиопы тут же перешли к гражданской войне, в которой около четырех десятков Ми-24А приняли самое непосредственное участие. Вертолеты использовались вплоть до 1991 года, когда Эфиопия разделилась на Эритрею и Эфиопию.

В 1979 году Ми-24А оказались в составе вооружения армии Афганистана. С их помощью афганская армия боролась с моджахедами. Применение было весьма эффективным, поскольку у моджахедов практически не было ПВО, хотя потери были. Руководство Афганистана настоятельно просило СССР прислать еще вертолетов, но следующие поставки произошли только когда советская армия ввела свой контингент в страну.

В том же 1979 году при помощи Ми-24А ливийская армия наводила порядок в Чаде, где шла гражданская война между проливийской группировкой Г. Уэддея и режимом Х. Хабре.Так начинался долгий боевой путь Ми-24, который продолжался не одно десятилетие

ЛТХ Ми-24А

Диаметр несущего винта, м: 17,30
Диаметр рулевого винта, м: 3,91
Длина, м: 21,50
Размах крыла, м: 6,66
Площадь вращающегося винта, м.кв: 235,00

Масса, кг
- пустого: 7 675
- нормальная взлетная: 10 500
- максимальная взлетная: 11 000

Двигатель: 2 х ТВаД «Климов» ТВ3-117 х 2200 л.с.
Максимальная скорость, км/ч : 320
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Перегоночная дальность, км: 1 000
Практическая дальность, км: 450
Практический потолок, м: 4 950
Статический потолок, м: 1 400

Экипаж, чел: 3

Полезная нагрузка: до 8 солдат, или 4 носилок с ранеными, или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг) или 2000 кг на внешней подвеске.

Вооружение:
- один 12,7-мм пулемет А-12,7 (900 патронов)
Боевая нагрузка - до 1 275 кг на 6 узлах подвески:
- 4 х ПТУР 9М17М Фаланга-М;
- 4 х УБ-32А-24 (128 НАР С-5М1, С-5МО, С-5КБП, С-5КО и С-5-О);
- 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500

Ми-24Д

Первый полет: 1972

Это полноценная работа над ошибками по итогам боевого применения Ми-24А. Кабина раздельная от Ми-24Б, новый противотанковый комплекс «Штурм-В». Вертолету присвоили название Ми-24В, но увы, в серию он не пошел из-за того, что доводка комплекса «Штурм-В» затянулась до неприличия.

Потому было принято решение выпускать вертолет с новой кабиной от Ми-24Б, но комплектом вооружения от Ми-24А. Назвали машину Ми-24Д и в 1973 году начали ее массовый выпуск. А в качестве бонуса вертолет получил еще противообледенительную систему, которая была с большим успехом испытана в том же 1972 году.

Всего с 1973 по 1977 годы было построено около 350 вертолетов Ми-24Д.

Ми-24П

Первый полет: 1974

Это был очень интересный эксперимент по увеличению стрелковой мощи вертолета. Изначально заказанный пулемет ЯКБ-12,7 был хорош для небронированной техники и живой силы, но для борьбы с БТР и БМП мощности 12,7-мм пули уже не хватало. Конечно, все зависело от того, в кого, под каким углом и с какого расстояния надо было стрелять, однако стало ясно, что для поражения легкой бронетехники нужен более солидный калибр и бронебойный снаряд.

1974 году в ОКБ Миля начали работать над этим вопросом и, надо отметить, отработали очень своеобразно, установив на вертолет пушку Грязева-Шипунова ГШ-30К или ГШ-30-2. Это было очень мощное и надежное оружие с просто восхитительной скорострельностью до 3000 выстрелов в минуту. Единственным минусом этой пушки был ее вес и размеры.

Естественно, о том, чтобы двуствольную пушку разместить на подвижной установке от 12,7-мм пулемета, речи не шло. Это не давали сделать и вес, и размеры, и отдача при стрельбе. Потому было принято решение установить ГШ-30К как на штурмовике Су-25 – неподвижно, а ведение огня возложили не на оператора, а на летчика, который мог наводить пушку всем корпусом вертолета. Гашетку вывели на ручку управления пилота.

Кроме того, пришлось удлинить стволы и оснастить их специальными насадками, которые выводили дульную волну за габариты вертолета.

Размещение такого монстра и доводка заняли целых пять лет, но в апреле 1981 года Ми-24П был запущен в производство.

Вообще реальное применение ГШ-30К показало ее некоторую избыточность. Для поражения основного большинства целей из «номенклатуры» Ми-24 было бы достаточно более легкой пушки калибром 30-мм.

Однако Ми-24П отработали свои задачи и в Афганистане, и во время обеих чеченских кампаний. Под маркой Ми-35П вертолет поставлялся и на экспорт.

Ми-24ВМ

Первый полет: 1999

Попытка модернизировать старый вертолет под изменяющиеся требования современности. Стоит отметить, что попытка была весьма серьезная: стеклопластиковые лопасти обеих винтов, новый комплект вооружения, бортовое оборудование, обеспечивающее круглосуточное применение.

Был уменьшен размер крыла, размах сократили до внешнего пилона, но на количестве несомых ракет это не отразилось: все те же 16 ракет, но более совершенные ПТУР «Атака». СОЭП-1В «Липа» была заменена на станцию защиты «Мак-УФМ». «Липа» защищала Ми-24 от ракет класса «воздух-воздух» с инфракрасной ГСН, а «Мак» был предназначен для работы против ракет ПЗРК с такими же головками. Поэтому новую станцию защиты разместили на нижней поверхности хвостовой балки, так как основной сектор появления ракет ПЗРК снизу-сзади.

Пушку ГШ-30К или пулемет ЯКБ-12,7 заменили на пушку ГШ-23, установленную на установке НППУ-23, которая обеспечивала подвижность ствола пушки -60/+60 градусов по углу места и +10/-40 градусов по азимуту.

Для того, чтобы работать в любое время суток, вертолет получил новый оптико-электронный прицельно-обзорный комплекс, очки ночного видения для экипажа и тепловизионный прицел.

Шасси было сделано неубирающимся. Да, убранное шасси давало прирост скорости на 10 км/ч и уменьшенный расход топлива, зато в случае невыпуска шасси при посадке в случае поломки или забывчивости экипажа вертолет реально выходил из строя надолго. Плюс неубирающееся шасси сэкономило 120 кг массы.

Радиооборудование боевой системы тоже подверглось изменениям. На смену комплексам «Штурм» и «Радуга-Ш» пришел комплекс «Тор-24» для наведения ракет «Атака», cнабженный лазерным дальномером и вычислительным центром БВК-24. Новая электроника позволила экипажу Ми-24 применять ракеты «воздух-воздух» 9М39 «Игла-В».

Естественно, параллельно с боевой модификацией машины существовали транспортная, способная перевозить 8 человек десанта и 1500 кг сопутствующих грузов, санитарная, позволявшая вывозить двух лежачих раненых на носилках и двух сидячих в сопровождении медработника. Санитарный вертолет оснащался кислородной аппаратурой и оперативным реанимационным блоком. Всего в ОКБ Миля было разработано пять вариантов вертолета Ми-24ВМ.

ЛТХ Ми-24ВМ:

Диаметр несущего винта, м: 17,20
Диаметр рулевого винта, м: 3,84
Длина, м: 18,57
Высота, м: 4,39
Размах крыла, м: 4,77
Масса, кг
- пустого: 8 050
- нормальная взлетная: 10 900
- максимальная взлетная: 11 500

Двигатель: 2 х ГТД «Климов» ТВ3-117ВМА х 2 225 л.с.

Максимальная скорость, км/ч : 312
Крейсерская скорость, км/ч: 260
Перегоночная дальность, км: 1 000
Боевая дальность, км: 415
Практический потолок, м: 5 700
Статический потолок, м: 3 000

Экипаж, чел: 3

Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг) или 2000 кг на внешней подвеске
Вооружение:
- 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Л в установке НППУ-24 (б/к 250 патронов)
боевая нагрузка - 804 кг на 6 узлах подвески:
- 16 х ПТУР 9М120 «Атака-В», 2 х 9М39 «Игла-В», 4 х Б-8В20А (80 НАР С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4хС-24, 2 х ГУВ-1, 4 х ГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500

Ми-24ПК(ВК)

Первый полет: 2000

Создавался параллельно с Ми-24ВМ как экспортный вариант для тех стран, у которых сложилась необходимость замены устаревших Ми-24 предыдущих серий на что-то более современное. Также имел обозначение Ми-35ПН или Ми-35ВН.

Главным отличием стала обзорно-прицельная система ОПС-24Н, обеспечивающая круглосуточное обнаружение и распознавание наземных и надводных целей, определение расстояния до цели при помощи лазерного дальномера, наведение управляемых противотанковых ракет комплекса "Штурм" или "Атака", прицеливание при применении стрелково-пушечного подвижного и неподвижного вооружения, а также неуправляемых ракет.

В состав ОПС-24Н вошла гиростабилизированная оптико-электронная система ГОЭС-342. Узнаваемый шар на стабилизированной турели в носовой части вертолета на месте, где раньше размещалась система управления ПТУРами «Радуга-Ш».

ГОЭС-342 четырехканальная, обрабатывает данные от телевизионных и ИК-каналов, ИК-пеленгатора, лазерного дальномера. Обеспечивает круговой режим обзора и в боевом режиме углы наведения +/-60 градусов, по азимуту -15/+45 градусов. Информация выводится на многофункциональные экраны летчика и оператора.

Кроме того, новинкой является пилотажно-навигационный комплекс КНЭИ-24, который значительно расширил возможности вертолета. КНЭИ-24 обеспечивает исчисление положения вертолета, используя данные спутников, либо по навигационным точкам, хранящимся в памяти системы.

Комплекс управляемого вооружения Ми-24ВК-2 позволяет экипажу ориентироваться на местности по изображениям, которые передаются на МФИ экраны с телекамеры круглосуточного применения. Возможности камеры обеспечивают распознавание цели типа «танк» днем с расстояния до 10 км, ночью не менее 4-6 км.

Экипажи вертолетов Ми-24ВК-2 имеют возможность осуществлять ночные полеты при помощи очков ночного видения ГЕО-ОНВ-1, которые позволяют обнаруживать и распознавать препятствия типа мачт ЛЭП, столбов линий связи, границ лесных массивов, отдельных деревьев и автомобилей на фоне травяной поверхности на дальности не менее 0,5 км.

Ми-24ПН

Первый полет: 2002

Вертолет, представляющий собой последнее слово ОКБ Миля в плане модернизации платформы Ми-24, прошедший боевое крещение во второй чеченской кампании.

Очень интересное решение в плане показателя «эффективность - стоимость». Здесь не только возможность продлить срок службы машине, как таковой, но и увеличение эффективности их службы. Главное – обеспечение круглосуточности и всепогодности применения боевых машин за счет тепловизионных систем.

В основе модификации Ми-24ПН лежит дооснащение старой, но прекрасно зарекомендовавшей себя обзорно-прицельной системы «Радуга-Ш» тепловизионной прицельной подсистемой «Зарево», разработанной на базе тепловизора «Ноктюрн». «Радуга-Ш» стоит на вооружении более 25 лет и к ней нет никаких претензий, оптические каналы вполне соответствуют современным требованиям. А вот каналы технического зрения необходимо было совершенствовать.

В итоге все вылилось в установку в дополнение к основной дневной системе ОПС 9С475 тепловизионной прицельной системы ТПП-9С475Н с тепловизионным пеленгатором, лазерным дальномером и блоком сопряжения с ОПС 9С475.

Вооружение практически не претерпело изменений, за исключением артиллерийской части. На Ми-24ПН была установлена двухствольная пушка 9-А-623К калибра 30-мм с боезапасом 250 патронов. Пушка устанавливалась на неподвижной установке НПУ-30.

В целом, Ми-24 в версии Ми-24ПН вполне актуален на любом поле боя, будь то общевойсковой бой на суше, контртеррористическая деятельность или поиск и уничтожение, например, десантных катеров.

В российской армии Ми-24ПН с 2004 года. Количество принятых армией вертолетов пока невелико и не превышает трех десятков. Однако, на фоне новых Ми-28Н и Ка-52 – это уже достижение. Стоимость модернизации Ми-24П в Ми-24ПН колеблется в районе 70 миллионов рублей, но вертолет по заверениям производителей, свободно прослужит еще не менее 10 лет. Кроме того, по подсчетам конструкторов-оружейников, эффективность применения Ми-24ПНв сравнении с Ми-24П выше не менее, чем на 50%.

ЛТХ Ми-24ПН:

Диаметр главного винта, м: 17,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 17,51
Высота, м: 3,90
Размах крыла, м: 4,77

Масса, кг:
- пустого: 8 570
- нормальная взлетная: 11 300
максимальная взлетная: 11 800

Двигатель: 2 х ТВаД «Климов» ТВ3-117В х 2 225 л.с.
Максимальная скорость, км/ч : 320
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Перегоночная дальность, км: 1 000
Боевая дальность, км: 450
Практический потолок, м: 4 500
Статический потолок, м: 2 000
Экипаж, чел: 3

Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг) или 2000 кг на внешней подвеске

Вооружение:
- одна 30-мм пушка ГШ-30К (250 патронов)
- 16 х ПТУР 9М120 «Атака-В», 4 х ПТУР 9М114К «Штурм-В», 4 х УБ-32А-24 (128 НАР С-5М1, С-5МО, С-5КБП, С-5КО и С-5-О), 4 х Б-8В20А (80 НАР С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4 х С-24, ГШ-30К, 2 х ГУВ-1, 4 х ГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500.

Ми-24 в различных модификациях участвовал в более чем 30 вооруженных конфликтах. Можно выделить самые известные:
- Эфиопо-сомалийская война (1977-1978) - первый случай боевого применения;
- Чадско-ливийский конфликт (1978-1987);
- Ирано-иракская война (1980-1988);
- Вторая гражданская война в Судане (1983-2002);
- Карабахский конфликт (1988-1994);
- Первая чеченская война (1994-1996);
- Вторая чеченская война (1999-2000);
- Иракская война (2003—2010);
- Гражданская война в Сирии (с 2011);
- Вооруженный конфликт на Украине и СВО на Украине.
Вертолет стоит на вооружении 57 стран мира.

Сегодня, несмотря на наличие совершенно новых моделей ударных вертолетов, Ми-24 во всех ипостасях актуален, поскольку отвечает своей основной задаче: доставить на место десант и обеспечить ему огневую поддержку. И то, что вертолет вполне справляется с заложенной в него задачей, свидетельствует в первую очередь о том, что в ОКБ Миля умели делать боевые машины. И умеют до сих пор.