28

Сложная судьба электровоза.

Сложная судьба электровоза. Железная Дорога, Нэвз, Бмз, Трансмашхолдинг, Электровоз

Грузовой электровоз 5-го поколения 2ЭС5С,изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), успешно прошел опытный пробег 5000 км на испытательном полигоне ВНИИЖТ в г. Щербинке. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям Трансмашхолдинга.

Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им тяговых преобразователей. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик].


Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения. На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов 2ЭС5К, однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.

В конце 2017 года Новочеркасский завод построил по такому (новому) проекту первый электровоз серии под номером 001, который в течение первой половины 2018 года находился на заводе и проходил наладку. В июне того же года электровоз вышел из ворот завода и был отправлен на закрытую презентацию на Брянский машиностроительный завод.

Сложная судьба электровоза. Железная Дорога, Нэвз, Бмз, Трансмашхолдинг, Электровоз

Для сравнения Скиф.

Найдены возможные дубликаты

0

Хороший электровоз, поскорей бы его увидеть в серийном производстве! Равно как и 3ЭС5С.
Стране нужно больше асинхронников, и прежде всего отечественного производства. Причём везде. Нужны свои электропоезда с отечественным асинхронным приводом, прежде всего переменного тока, например ЭП5ДА.

0

Нормальный отечественный электровоз с отечественным асинхронным приводом похоже так никогда и не будет создан. Ну и ладно.

-2

Посчитайте, сколько ЭП20 в прошлом году выпустили. Пальцев на одной руке хватит? То же и с этим электровозом будет.  Комплектующие для асинхронника импортные, с нынешним курсом рубля  точно "не взлетит". Коллекторный привод это сейчас как автомат Калашникова, прост и надежен.

раскрыть ветку 10
+1
Коллекторный надёжен? В асинхроннике возможны только две неисправности: подшипники и межвитковые замыкания. А в коллектором эти же плюс с десяток других.
раскрыть ветку 1
-1

у тех и других есть свои достоинства и недостатки)

дело в конкретной ситуации,в эффективности

0
По состоянию на декабрь 2018 года выпущено 66 электровозов, все они поступили в собственность ОАО «РЖД» и работают с пассажирскими поездами.
раскрыть ветку 7
+1

66 всего! а не за год.

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 2
0

А если посмотрим на коллекторные  их было выпущено 1372 шт. из них 181 в 2018 году. Если пересчитать на секции (ЭП20 - односекционный) то получается 420 секций.  Т.е. коллекторных секций было произведено  в 70 раз больше!  Преобразователь в асинхроннике в 10 раз дороже коллекторного выпрямителя. Их нужно два на секцию! Срок службы +/- тот же, экономия энергии в равнении с ценой локомотива никакущая. В нашей стране асинхронный привод это ложный путь типа "зеленой"  энергетики. Которая в целом по факту сильнее загрязняет природу, чем традиционные виды энергии.

раскрыть ветку 3
Похожие посты
33

Электровоз ЧС8-030 бодрячком тянет пассажирский поезд

Электровоз ЧС8-030 с пассажирским поездом, отправляется со станции Львов (Украина).


Электровоз ЧС8 - пассажирский двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ частоты 50 Гц. Выпускался заводом Škoda в 1983, 1987 и 1989 годах для советских железных дорог, всего выпущено 82 машины.


ЧС8 - 030 построен 17.12.1987 года на заводе Škoda, koncernový podnik (г.Пльзень, Чехословакия). Заводськой тип: 81E1, заводський №: 8436.


С завода поступил в депо Киев-Пассажирский (Юго-Западной ж. д.)

Приписан в ТЧ-1 Киев-Пассажирский (Украина, Юго-Западная железная дорога).

76

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» 

Вот уж точно навеяло. Решил поделиться несколькими ливреями румынских электровозов 40-й серии. Просто несколько фотографий


Стандартная ливрея CFR Călătorii (пассажирские перевозки). Станция Сучава

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Стандартная немытая ливрея GFR (Grupă Feroviară României, грузовые перевозки). Станция Синая.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Очень патриотичная ливрея CFR Călătorii. Станция Брашов.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

"Вышываночная" ливрея CFR Călătorii. Станция Буштень

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

West Trans Rail - грузовые перевозки. Станция Плоешть Вест

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Именной электровоз (Aurel Vlaicu) в ливрее Дойчбана. Станция Буштень.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост
Показать полностью 5
27

ПОЕЗДАТЫЙ МИКС

Микс нарезка видео электровозов, тепловозов, паровозов, пассажирских и грузовых поездов. В видео Вы увидите электровозы ВЛ8, ВЛ11м, ВЛ11м5, ВЛ80т, ЧС4, ЧС8, 2ЭЛ5, тепловозы ТГМ2, ТГК2, М62, 2М62у, 2М62к, 2ТЭ116, дизель-поезд ДР1А, ДПКр1, электропоезд ЭР2, ЭР2т, ЭПЛ2, HRCS2, вакуумную машину FATRA VAC 17000, паровоз серии Л в движении с пассажирскими вагонами и много других интересных локомотивов и поездов.


Желаю приятного просмотра.

55

Железнодорожная фотоохота на РА-3

Для фотосессии выбрал ветку Голутвин-Озеры в Московской области. Очень живописная с заросшей колеей.

Рельсовый автобус РА-3 может эффективно использоваться для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог, оборудованных как низкими, так и высокими платформами. РА-3 может иметь в своем составе от двух до шести вагонов.

Железнодорожная фотоохота на РА-3 Железная Дорога, Рельсовый автобус, Локомотив, Поезд, Трансмашхолдинг, Метровагонмаш, Длиннопост, Фотография
Железнодорожная фотоохота на РА-3 Железная Дорога, Рельсовый автобус, Локомотив, Поезд, Трансмашхолдинг, Метровагонмаш, Длиннопост, Фотография
Железнодорожная фотоохота на РА-3 Железная Дорога, Рельсовый автобус, Локомотив, Поезд, Трансмашхолдинг, Метровагонмаш, Длиннопост, Фотография
Железнодорожная фотоохота на РА-3 Железная Дорога, Рельсовый автобус, Локомотив, Поезд, Трансмашхолдинг, Метровагонмаш, Длиннопост, Фотография
Железнодорожная фотоохота на РА-3 Железная Дорога, Рельсовый автобус, Локомотив, Поезд, Трансмашхолдинг, Метровагонмаш, Длиннопост, Фотография
Железнодорожная фотоохота на РА-3 Железная Дорога, Рельсовый автобус, Локомотив, Поезд, Трансмашхолдинг, Метровагонмаш, Длиннопост, Фотография
Железнодорожная фотоохота на РА-3 Железная Дорога, Рельсовый автобус, Локомотив, Поезд, Трансмашхолдинг, Метровагонмаш, Длиннопост, Фотография

Для железнодорожных любителей расписание: https://www.tutu.ru/rasp.php?st1=12002&st2=25002&date=all

Показать полностью 5
38

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка"

Сегодня расскажу о легендарном ЧС-2, так же опросил Вадима, он на них когда- то работал.

ЧС-2- пассажирский шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, строился в Чехословакии с 1958 по 1973 гг. Его предшественником был ЧС-1, и уже на 58 год его оказалось недостаточно. Новый электровоз должен был быть унифицирован с прошлым во многих деталях, но обладать большей силой тяги. Всего построенно 942 электровоза для Железных дорог СССР. Имел небольшую высоту и не очень крупные размеры, однако несмотря на частые поломки был достаточно безопасным и удобным.

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Кабина выглядела современно:

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Работали они почти везде, где есть постоянный ток: на Московской и Октябрьской ЖД, на Украине и в Новосибирске. Эксплуатируются и поныне, в основном в виде мотрис и после КВР (ЧС2к) или в "чистом" виде на Украине.  Состав из 19 вагонов он держал уверенно, сохраняя набранную скорость. Слабым местом были высоковольтные цепи , часто срабатывала защита ТЭД. У первых номеров ненадёжные тележки, потом их исправили. Вадим отзывается о них хорошо, за много лет эксплуатации почти никогда не подводили. Удобным был пульт с большим штурвалом и хорошая динамика: электровоз не "рвал" а разгонялся плавно, что очень важно для пассажирского поезда. Двигатели достаточно тяговитые при трогании с места. Но уже в 1980-х пассажиропоток увеличился, и ЧС-ы не вписывались в график с тяжелыми составами. Их начали сцеплять подвое, но это было не лучшей идеей: например, с ведущего электровоза невозможно было восстановить сработавшую защиту на ведомом, а отсутсвие перехода ещё больше усложняло устранение неисправностей в пути. Им на замену пришли мощные ЧС-7, большинство которых эксплуатируется и сейчас. В 2000-х их подернизировали, и такие машины можно увидеть и сегодня (но очень редко, и чаще с хозяйственными поездами).

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост
ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Они сохранили все недостатки ЧС-2 и получили свои.

Резюмируя, можно сказать, что эти локомотивы стали символом эпохи, их можно видеть во многих фильмах и даже мультфильмах. С 60-х и до наших дней они достойно выполняли свою работу. Сейчас пришла пора новых, мощных локомотивов. В музеях они будут ещё долго. Про технические подробности я не рассказывал, так как многие этого не понимают. Я сам на них никогда не работал. Спасибо.

ТЧМ П........ и ТЧПМ В..... .

Показать полностью 2
140

ТАЙМЛАПС ИЗ ПОСЛЕДНЕГО ВАГОНА ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

Это видео снял на участке Одесса-Главная - Подольск (Котовск), установив камеру на окно последнего вагона пассажирского поезда.


Видео снято в режиме таймлапс (ускоренно в несколько раз). В сочетании с приятной музыкой, получился такой себе мини железнодорожный фильм.


По пути следования встречаются разный подвижной состав:

- электровозы ВЛ80т-1422, ВЛ80с-470, ВЛ80т-1404, ВЛ80с-2332, ВЛ80с-2382 в сплотке, ВЛ40 с путеизмерительной станцией, 2ЭС5К с пассажирскими и грузовыми поездами, встречные или стоящие под обгон,

- маневровые тепловозы выполняющие работу по станции или в локомотивном депо,

- электропоезд ЭР9Е-658 "Ланжерон", ЭР9П-374 "Дельфин", ЭР9Т-733 "Бриз", ЭР9Е-642,

ну и конечно же электровоз ВЛ60, который вез этот поезд и сменился по станции Подольск (на момент сьемки еще Котовск).


Таймкоды смотрите на Ютуб канале - POEZDATO.

452

Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона.

Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона. Железная дорога, Трансмашхолдинг, Длиннопост, Промышленный дизайн

Производитель подвижного состава для железных дорог «Трансмашхолдинг» (ТМХ) представил в рамках форума PRO//Движение.1520 концепт вагона с максимальным уровнем комфорта для пассажира.

В компании такой вагон назвали «отелем на колесах».

Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона. Железная дорога, Трансмашхолдинг, Длиннопост, Промышленный дизайн

Планируется, что в рамках таких вагонов могут быть предусмотрены одно-, двух- и четырехместные купе.

Для двух последних предполагаются отдельные душевые и туалетные комнаты.

Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона. Железная дорога, Трансмашхолдинг, Длиннопост, Промышленный дизайн
Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона. Железная дорога, Трансмашхолдинг, Длиннопост, Промышленный дизайн
Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона. Железная дорога, Трансмашхолдинг, Длиннопост, Промышленный дизайн

«Пока в качестве концепции — так называемый “туристический поезд”, или “отель на колесах”. Мы предполагаем, что в вагоне может быть размещена стойка лобби для проводника — теперь не придётся проверять билет на улице, все предусматривается как в лучших отелях мира. Должна быть предусмотрена система распознавания лиц, это очень удобно, особенно для пассажиров с багажом, когда дверь в поезд, в купе, между вагонами открывается автоматически», — рассказал замгендиректора по развитию пассажирского транспорта «Трансмашхолдинга» Александр Лошманов.

Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона. Железная дорога, Трансмашхолдинг, Длиннопост, Промышленный дизайн

Источник.

Трансмашхолдинг представил концепт максимально комфортного вагона. Железная дорога, Трансмашхолдинг, Длиннопост, Промышленный дизайн
Показать полностью 5
49

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь».

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно.

Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25АМ.

Все тепловозы 2ТЭ25А базовой модели находятся в регулярной эксплуатации в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а все 2ТЭ25АМ - в депо Калининград Калининградской железной дороги.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

К началу 2000-х годов основой парка магистральных тепловозов в России были тепловозы семейства ТЭ10 и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине.

Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменного тока и асинхронным тяговым приводом.

По сравнению с коллекторными двигателями асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.


Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть.

В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

С 2011 года объём производства тепловозов был несколько увеличен, однако вопреки первоначальным планам масштабное производство данных локомотивов так и не было начато. Однако с 2015 года объём производства локомотивов вновь снизился ввиду того, что часть электрооборудования для тепловозов поставлялась с Украины, которая после политического кризиса и обострения отношений с Россией прекратило поставки и завод столкнулся с трудностями в выборе альтернативного поставщика.

Кроме того, завод перешёл на крупносерийный выпуск тепловозов 2ТЭ25КМ с коллекторными двигателями в связи с прекращением выпуска тепловозов 2ТЭ116У Луганским заводом, поскольку РЖД ещё не было готово в полной мере к началу масштабного обновления парка тепловозами с асинхронными двигателями.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями.

Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25АМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и немецким тяговым генератором производства фирмы «Lechmotoren».

Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива.

По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А.

Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершению его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов.


Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно, в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования.

От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43 и применением украинского тягового генератора производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

В ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч.

В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности.

Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена.

В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной.

Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс.

Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». Железная дорога, Тепловоз, Бмз, Длиннопост

Перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25АМ на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих.

Вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.

Источник.

Показать полностью 9
74

Электровоз ВЛ85.

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85

ВЛ85  — грузовой магистральный двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ, выпускавшийся в период 1983—1994 годов и являющийся одним из мощнейших в мире электровозов.

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85

Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту, разработанному во ВЭлНИИ, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года.

В конце года был построен второй электровоз.

В 1985 году НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов, а с 1986 года начался их серийный выпуск.

Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1994 года, было изготовлено 272 электровозов ВЛ85.

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85

Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные тележки, тяговые и тормозные усилия от которых передаются к кузову с помощью наклонных тяг.

Средняя тележка может перемещаться в поперечном направлении па отношению к кузову при прохождении электровозом кривых участков пути.

Происходит это за счет изменения длины и положения стержней, через которые часть веса кузова передается на среднюю тележку.

Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Каждая опора средних тележек состоит из двух стержней и цилиндрической пружины.

Такая конструкция ходовой части электровоза предварительно была испытана в 1981 г на макетной шестиосной секции на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.

Испытания дали благоприятные результаты.

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85

Перед строительством серии был построен макет ВЛ85-000(первое в посте фото).

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85

В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» или «крокодил» за характерную внешность и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых».

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85

ВЛ85-269 пульт.

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85

До 2000 года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.

Мощность электровоза (продолжительный режим) — 9 360 кВт

Мощность электровоза (часовой режим) — 10 020 кВт

Длина электровоза по осям автосцепок — 45 000 мм

База тележки — 2 900 мм

Сила тяги часового режима — 74 тс

Скорость часового режима — 49,1 км/ч

Сила тяги продолжительного режима — 67 тс

Скорость продолжительного режима — 51 км/ч

Конструкционная скорость — 110 км/ч

Минимальный радиус кривых — 125 м (при 10 км/ч)

Масса электровоза — 276 т. Утяжеленная версия - 288 т.(последние версии были переделаны в 276 т.)

Сила тяги при трогании с места — 95,1 тс (932 кН)

Источник.

Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85
Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85
Электровоз ВЛ85. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз, Вл85
Показать полностью 8
62

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник).

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузовой электровоз.

Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ.

Создан на базе восьмиосных электровозов ВЛ10 и ВЛ80.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

Двухсистемные электровозы используются на тех железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе (нейтральные вставки), однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно.


В свою очередь двухсистемные электровозы, реализуя полную мощность в обоих режимах, отличаются повышенным весом (что, впрочем, не является недостатком для грузовых электровозов) и стоимостью электрооборудования и его эксплуатации.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года.


Фактически они представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и работают по системе многих единиц.

При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку.

При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД.

В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года ещё 22 электровоза серии ВЛ82.


В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги.


По состоянию на начало 2010-х годов все электровозы были списаны и отстранены от эксплуатации.

Электровоз ВЛ82-016 было решено сохранить в качестве музейного, в настоящее время он находится на площадке Ростовского музея железнодорожного транспорта на станции Гниловская в Ростове-на-Дону.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М.

Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

От своих предшественников новые локомотивы отличаются изменённой конструкцией кузова, уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми тяговыми электродвигателями НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр.

Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

По мере поступления на железные дороги электровозов серии ВЛ82М электровозы ВЛ82 из-за склонности к боксованию (следствие меньшей массы и меньшего числа позиций) переводились на работу с пассажирскими поездами.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД
ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз с изначально запланированной конструкционной скоростью 120 км/ч, возможен также вариант расшифровки "ЭВ" - "Электровоз Волжский") — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

За основу было взято семейство мощных электровозов TRAXX, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации в европейских странах и представленных как грузовыми, так и пассажирскими локомотивами разных систем тока.


Для обеспечения конкурентоспособности с двумя основными производителями электровозов пятого поколения первым делом было решено создать двухсистемный электровоз, поскольку для линий переменного тока напряжения 25 кВ Новочеркасский электровозостроительный завод в партнёрстве с французской компанией Alstom выпускал грузовые электровозы 2ЭС5 «Скиф», а Уральский завод железнодорожного машиностроения в партнёрстве с немецкой компанией Siemens — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

«РЖД» в ближайшей перспективе не будут закупать планируемые к выпуску в Энгельсе Саратовской области локомотивы канадской компании Bombardier.


О планах железнодорожников сообщил замглавы компании, начальник дирекции тяги Олег Валинский на брифинге на площадке международного железнодорожного салона PRO//Движение.Экспо в Щербинке.


«В ближайшей перспективе - нет. … Очень много вопросов по локомотиву Bombardier.

С одной стороны, казалось, заманчивая идея ехать через станции стыкования постоянного и переменного тока, не останавливаясь.

Но они у нас, как правило, совпадают с плечами обслуживания локомотивов, и мы все равно там встаем и меняем бригады.

И даже если бы мы их покупали, это была бы «малосерийка», и нам обкатывать бригаду, которая там непонятно, когда в следующий раз на этот электровоз попадет – это очень дорого и достаточно непроизводительно. … Второй момент – требование нашего государства о локализации того, что мы покупаем, чего не скажешь о ЭВ120 – это целиком Bombardier, только оболочка другая и все».

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

Производители подчеркивают, что проект по выпуску локомотивов с Bombardier предусматривает высокую степень локализации выпуска как механических, так и электротехнических компонентов локомотива.


До 80% комплектующих локомотива предполагается производить на российских заводах.

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД

Источник.

Каменты,такие каменты.)

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник). Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл82, Длиннопост, РЖД
Показать полностью 13
79

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах.

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз

ВЛ81 — экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭД) и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80.

Выпущен в 1976 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в количестве одной единицы — ВЛ81-001.

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз

Кузов электровоза ВЛ81 представляет собой схожий по типу кузов электровоза ВЛ80Т, но со значительными изменениями, которые связаны с применением некоторых новинок электрического оборудования и подвешиванием тяговых электродвигателей.

По сравнению с электровозом ВЛ80Т электровоз ВЛ81 имел гораздо большую силу тяги и мощность.

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз

Электровоз ВЛ81 в своей конструкции имел электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Этот электродвигатель является шестиполюсным, коллекторным.


Электровоз ВЛ81 имел современную совмещенную систему вентиляции, которая уменьшает потери напора на охлаждение трансформатора, выпрямительных установок и сглаживающих реакторов, тяговых электродвигателей, а также уменьшает расход воздуха.


Благодаря этому электровоз ВЛ81 на вентиляцию затрачивал 8 % от общих затрат энергии, а у электровозов других типов этот показатель равен 18 %.

При продолжительном режиме работы КПД электровоза равен 0,86.

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз
Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз

Находится в нерабочем состоянии на тракционных путях депо Батайска.

До этого эксплуатировался в поездной работе.

Из работы исключен по причине возгорания трансформатора.

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз

Источник.


Паровозик в разрезе.)

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз

На паровозе в потолке огневой коробки имеются две (иногда три) контрольные или предохранительные пробки, выполненные из из свинцово-оловянистого сплава с низкой температурой плавления, порядка 270-280 градусов Цельсия.

При перегреве потолка огневой коробки они выплавляются.

Это как раз возможно в том случае, когда локомотивная бригада что называется "упустит воду" и произойдёт оголение потолка огневой коробки или резкое уменьшение слоя воды над потолком.

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз
"Пока над огневой коробкой находится достаточный уровень воды, она отнимает от металла потолка избыточное тепло и предохраняет его от перегрева.
После снижения уровня воды ниже предельно допустимого происходит выплавление контрольных пробок.
И если не будет прекращено немедленного горения огня в топке, то при интенсивной работе топки достаточно несколько минут, чтобы обнажённый от воды потолочный лист перегрелся до температуры 500-550 градусов Цельсия.
При такой температуре прочность металла снижается более чем в 4 раза. Потолочный лист под давлением пара сильно выпучивается, в результате может произойти и вовсе разрыв листа.
Быстрое, почти мгновенное при разрыве листа снижение пара в котле вызывает бурное вскипание всей массы воды в котле.
Так как котловая вода в закрытой системе имеет обычную температуру около 200 градусов Цельсия, то в условиях разрыва листа при атмосферном давлении кипение происходит при 100 градусах.
Мгновенно образовавшийся поток большого количества пара вызывает взрыв котла с разрушением всех его частей.
Вот почему так необходимо поддерживать всегда минимальную толщину воды над "небом топки" (наивысшая точка потолка огневой коробки не менее 100 мм)".
В.А. Дробинский "Как устроен и работает паровоз", Москва 1955г.
Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз
Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз
Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Вл, Длиннопост, Паровоз
Показать полностью 9
67

Электровоз ВЛ83.

Электровоз ВЛ83. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Длиннопост, Вл

ВЛ83 ( «Владимир Ленин», тип 83) — опытный советский грузовой магистральный двухсекционный электровоз переменного тока 25 кВ с вентильными тяговыми электродвигателями, имевшими опорно-рамное подвешивание, а также с групповым приводом колёсных пар.

Создан на базе семейства электровозов переменного тока ВЛ80.

Производство 1976 года на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ).

Построен: 1 электровоз.

Электровоз ВЛ83. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Длиннопост, Вл

К середине 1970-х Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал технические требования на новый электровоз, согласно которым на новом локомотиве предусматривался групповой привод колёсных пар — 1 тяговый электродвигатель на 2 моторные оси.

Применение группового привода теоретически позволяло снизить склонность электровоза к боксованию и повысить его силу тяги, а заодно уменьшить число электрических аппаратов (благодаря снижению количества двигателей).

Однако при групповом приводе усложняется редуктор, значительно повышается  его неподрессоренная  масса, смещенная к одному колесу, усложняются уход в эксплуатации и ремонт.

Электровоз ВЛ83. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Длиннопост, Вл

Для электровоза ВЛ83 был использован раздаточный редуктор с промежуточным колесом, соединенный с осевым редуктором внешним карданным валом.


Данное решение было выбрано в условиях, когда использование передаточных механизмов с простыми резинометаллическими шарнирами, изготовленными методом запрессовки, не позволяло добиться высокой долговечности последних.


Недостатками такого привода явились: существенное увеличение промежуточных зубчатых колес, снижающих к.п.д. привода и дополнительное ограничение габаритов тягового двигателя раздаточным редуктором. Поэтому данная схема привода развития не получила.

Групповой привод трёхосной тележки(так,к примеру).

Электровоз ВЛ83. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Длиннопост, Вл

По проекту намечалось применить на новом электровозе унифицированные кузова, как на ВЛ80. Однако выяснилось, что из-за больших габаритов тяговых электродвигателей, требовалось поднять пол.

Тогда вместо коллекторных электродвигателей пульсирующего тока было решено применить более компактные и надёжные бесколлекторные вентильные, а пол в кузовах поднять на 300 мм.

К 1976 году все грузовые электровозы, эксплуатирующиеся на советских железных дорогах, имели опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей.


При таком виде подвешивания тяговый электродвигатель с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой — на колёсную пару.

Такая схема подвешивания относительна проста, но неэффективна с точки зрения взаимодействия пары колесо — рельс, так как практически половина массы двигателя, а это 2 - 2,5 тонны (масса электродвигателя НБ-418 электровоза ВЛ80 составляет около 4,3 т), оказывается неподрессоренной, что приводит к отрицательному воздействию на путь, приводя к его чрезмерному износу, а также ограничивает максимальную скорость локомотива.


Помимо этого, такой тип подвешивания отрицательно сказывается и на самом тяговом электродвигателе, снижая надёжность его эксплуатации.


Этих недостатков лишена опорно-рамная подвеска двигателя, при которой последний полностью крепится на раме тележки.


Такой тип подвешивания к тому времени уже применялся на подавляющем большинстве пассажирских электровозов (ЧС1 — ЧС4) и электропоездов.

При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше разрушается, однако конструкция самого привода при этом усложняется.

Так как к тому времени у советских заводов отсутствовал практический опыт проектирования, изготовления и эксплуатации грузовых электровозов с опорно-рамной установкой тяговых электродвигателей, то для начала было решено создать опытный электровоз с таким типом подвешивания двигателя.

Электровоз ВЛ83. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Длиннопост, Вл

По слухам,после испытаний на кольце завода был забракован приёмной комиссией.

Электровоз ВЛ83. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Длиннопост, Вл

Источник.

Обычный пикабушник сообщества "Железная дорога". )

Электровоз ВЛ83. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Длиннопост, Вл
Показать полностью 5
73

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

ОПЭ1 (Однофазный, Промышленный Электровоз, с 1 (одним) моторным думпкаром) — промышленный электротепловоз переменного тока и тяговый агрегат производства Новочеркасского завода, первый тяговый агрегат переменного тока советского производства.


В базовой составности агрегат состоит из двухсекционного электротепловоза, включающего электровозную и тепловозную секцию с кабинами управления, и одного моторного думпкара

(вагон-самосвал); после модернизации возможна эксплуатация электровозной секции с двумя моторными думпкарами.


Предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц при напряжении в контактной сети 10 кВ.

Также предусмотрена возможность работы и на неэлектрифицированных участках.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

К 1964 году проект нового тягового агрегата был закончен, однако постройка первого тягового агрегата, который получил обозначение серии ОПЭ1 (однофазный промышленный электровоз с 1-м думпкаром), состоялась только в 1969 году Новочеркасским заводом.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Первый тяговый агрегат ОПЭ1-001 имел в составе двухсекционный локомотив, включающий электровозную и тепловозную секцию, и 1 моторный думпкар.

В том же 1969 году НЭВЗ выпустил также тяговый агрегат ОПЭ1-002, который имел только две локомотивные секции.

В 1970 году завод внёс некоторые изменения в конструкцию кузова и поначалу начал выпуск агрегатов ОПЭ1 в двухсекционном исполнении (по типу 002, за исключением 006, который имел три секции).

Поскольку грузоподъёмность моторного думпкара в связи с наличием электрооборудования оказалась меньше обычных думпкаров, в качестве эксперимента для тягового агрегата ОПЭ1-006 вместо стандартного четырёхосного был построен опытный шестиосный думпкар.

Думпкар опирался на две трёхосные тележки, тяговые электродвигатели на каждой из которых размещались только на крайних колёсных парах, а средние колёсные пары являлись бегунковыми. Длина кузова думпкара составляла 19 600 мм. После нескольких лет эксплуатации думпкар был списан.


В 1988 году НЭВЗ выпустил тяговый агрегат ОПЭ1-400, в составе которого вместо моторного думпкара имелась бустерная секция.

Она имела раму кузова тяговых секций, опирающуюся на тележки с тяговыми электродвигателями.

В середине бустера был уложен балласт, а по краям устроены аппаратные отсеки с размещённым в них электрооборудованием и мотор-вентиляторами для охлаждения тяговых электродвигателей.

Подобные бустеры строились в дальнейшем как в составе тяговых агрегатов, так и по отдельности.


Производство ОПЭ1 было завершено лишь в 2002, вскоре вместо них заводом стали выпускаться агрегаты НП1.

Всего новочеркасским заводом было выпущено 417 двухсекционных электротепловозов ОПЭ1 без учёта думпкаров, а также 52 моторных думпкара (включая 1 шестиосный) и 32 бустера.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост
Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

В ходе эксплуатации ОПЭ1 выяснилось, что их вагонная форма кузова неудобна для эксплуатации в условиях карьерных железных дорог.

По сравнению с тяговыми агрегатами производства Днепропетровского завода, имеющими кузов капотного типа с единственной будочной двусторонней кабиной у электровозной секции и меньшую высоту кузова у дизельной секции и думпкаров, у ОПЭ1 проявлялись следующие неудобства — необходимость частого перехода локомотивной бригады между кабинами при смене направления движения, невозможность контролировать погрузку и разгрузку думпкаров из кабины противоположной секции, сложность обзора из кабины секции, прицепленной к думпкарам.


Поэтому впоследствии Новочеркасский завод перешёл к выпуску тяговых агрегатов НП1 с кузовом капотного типа и центральной двусторонней кабиной будочной формы.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Так как нагрузка от осей на рельсы составляет 30 тс, тяговый агрегат ОПЭ1 на железных дорогах общего назначения эксплуатироваться не может (для сравнения — нагрузка от оси электровоза ВЛ60 составляет 23 тс).

Перевозка тягового агрегата ОПЭ1 с электровозостроительного или локомотиворемонтного завода к месту работы (в карьер) и обратно производится на специальных транспортных (облегчённых) тележках без тяговых электродвигателей, которые перевозятся отдельно на грузовых вагонах-платформах.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

По состоянию на 2019 год значительная часть тяговых агрегатов продолжает работать, при этом происходит их постепенное списание и замена более новыми тяговыми агрегатами НП1 и ОПЭ1АМ.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м


Мощность ТЭД (часовая) — 3 × 4×550 кВт (6600 кВт)

Тип ТЭД — НБ-412П, коллекторные


Служебная масса — 3×120 т (360 т)

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Источник.

Показать полностью 8
32

ET42 на экспорт в Польшу.

ET42 на экспорт в Польшу. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Польша, Длиннопост

ET42 — грузовой электровоз постоянного тока, строившийся с в Советском Союзе Новочеркасским электровозостроительным заводом специально для экспорта в Польскую народную республику на Польские государственные железные дороги (PKP).

ET42 на экспорт в Польшу. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Польша, Длиннопост

Всего, с 1978 по 1982 гг, НЭВЗ построил 50 таких двухсекционных электровозов.

Все они использовались изначально для вождения тяжёлых поездов с углём (весом 3600 тонн и выше).

В Польше локомотивы получили прозвища «Rusek» и «Czapajew».

ET42 на экспорт в Польшу. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Польша, Длиннопост

Конструкция основана на советских серийных электровозах ВЛ10 и ВЛ11.


Технические требования разрабатывались совместно специалистами ВЭЛНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог.

Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации, напряжения 110 В для цепей управления.


Кузов ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием.

Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход.

Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом.

Для этого были использованы новые для отечественного электровозостроения провода с резиновой и пластмассовой изоляцией.

Установлено тормозное оборудование Oerlikon.

ET42 на экспорт в Польшу. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Польша, Длиннопост
ET42 на экспорт в Польшу. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Польша, Длиннопост
ET42 на экспорт в Польшу. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Польша, Длиннопост

Источник.

На закуску,самое страшное животное на железной дороге-корова.)

ET42 на экспорт в Польшу. Железная Дорога, Электровоз, Нэвз, Польша, Длиннопост
Показать полностью 5
50

8G на экспорт в Китай.

8G на экспорт в Китай. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Китай, Длиннопост

8G (8-осный, с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями — восьмиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся с 1987 по конец 1990 года  заводом НЭВЗ и эксплуатирующийся на китайских железных дорогах.

8G на экспорт в Китай. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Китай, Длиннопост

8G состоит из двух четырёхосных секций.

По конструкции он во многом копирует советские электровозы ВЛ80С (электрооборудование) и ВЛ85 (механическая часть и тяговые электродвигатели), но по требованию заказчика был внесён ряд изменений.

8G на экспорт в Китай. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Китай, Длиннопост

Далее привожу отрывок из книги Гугнина В.А. "Российские изобретатели XXI века"


Новочеркасские специалисты первыми перешли на изготовление электровозов переменного тока со статическими преобразователями.
Какое-то время локомотивы НЭВЗа сильно обгоняли своих заграничных соперников и по тяговым свойствам, и по надежности.
Хотя конкуренты у НЭВЗа всегда были не слабые!
Для заключения договора о поставках электровозов в Китай конструкторам НЭВЗа пришлось выиграть серьезный конкурс у нескольких зарубежных компаний.
Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями.
Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в «перетягивании».
В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка.
Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.
8G на экспорт в Китай. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Китай, Длиннопост

8G-002 в Музее железных дорог Китая.

8G на экспорт в Китай. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Китай, Длиннопост

Источник.

Показать полностью 4
36

Электровоз Sr1 для Финляндии.

Электровоз Sr1 для Финляндии. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Финляндия, Длиннопост

Sr1 — советский односекционный четырёхосный электровоз переменного тока, производившийся Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по заказу железных дорог Финляндии (VR).

В технической литературе иногда упоминается как ЭС40.

Первый опытный электровоз с номером 3000 был построен в 1971 году.

Поставки электровозов в Финляндию начаты с 1973 года и продолжались по 1993 год включительно.

Нумерация локомотивов осуществлялась по порядку начиная с 3001.

В 1995 году под новым номером 3112 был продан вышеупомянутый самый первый электровоз (Sr1-3000).

Электровоз Sr1 для Финляндии. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Финляндия, Длиннопост

Электровозы Sr1 стали самыми первыми электровозами на железных дорогах Финляндии.


Название электровоза может быть расшифровано как Sähköveturi raskas — электровоз тяжёлый. По другой версии название расшифровывается как Sekajunaveturi raskas — грузо-пассажирский тяжёлый.

Электровоз представляет собой односекционный локомотив, опирающийся на две двухосные тележки. Оборудован автосцепными устройствами системы СА-3 и ударопоглощающими буферами для смягчения удара при сцепке с составом.


Вес электровоза составляет 84 тонны.

Длина по осям автосцепки — 18,96 м.

Мощность часового режима 3280 кВт, мощность длительного режима 3100 кВт. Конструкционная скорость 140 км/час (у модернизированных электровозов скорость повышена до 160 км/ч).


Электрооборудование поставлялось финской компанией Strömberg.

Электровоз Sr1 для Финляндии. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Финляндия, Длиннопост

В википедии написано,что

в Финляндии электровоз получил такие прозвища, как:

Siperian susi — сибирский волк

Kaalihäkki — клетка для капусты

Sähköryssä — электрический рюсся

Что означает клетка для капусты на финском,без понятия ).

Электровоз Sr1 для Финляндии. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Финляндия, Длиннопост

Интересен тем, что на нём использовались наклонные тяги для передачи продольных усилий между кузовом и тележками, а также опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей (по типу ЧС2) - и то и другое впервые на серийном локомотиве отечественного производства.

Есть сходства с российскими электровозами ВЛ65 и ЭП1.

Электровоз Sr1 для Финляндии. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Финляндия, Длиннопост

Sr2 были выпущены для постепенной замены устаревающих электровозов серии Sr1 и на сегодняшний день являются самыми мощными локомотивами железных дорог Финляндии.

Электровоз Sr2 — односекционный четырёхосный грузо-пассажирский электровоз переменного тока (25 кВ), железных дорог Финляндии (VR), созданный компанией SLM/ABB на базе серийно выпускающегося электровоза Re 460 (Lok 2000) Швейцарских железных дорог.


Производство с 1995 по 2003 год на ABB. Построено: 46 электровозов.

Мощность ТЭД (часовая) — 4×1500 кВт (6000 кВт).

Электровоз Sr1 для Финляндии. Железная дорога, Электровоз, Нэвз, Финляндия, Длиннопост

Напомню,что в Финляндии наша колея-1524 мм.

С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм.

Источник.

Показать полностью 5
64

ВЛ86Ф: последний из могикан.

ВЛ86Ф: последний из могикан. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз

ВЛ86Ф (индекс Ф означает фазовая передача тока) — опытный советский магистральный двухсекционный электровоз переменного тока.

По конструкции был схож с другим мощным электровозом — ВЛ85, но имел асинхронные тяговые двигатели, а основу системы регулирования составляли четырёхквадрантные преобразователи.

Самый мощный представитель советского локомотивостроения, на момент выпуска являлся самым мощным электровозом в мире (до момента выпуска Новочеркасским заводом четырёхсекционного электровоза 4ЭС5К).

В силу ряда причин, в том числе и из-за тяжёлого экономического положения в стране, данный электровоз не вошёл в серию и так и остался опытным.

В настоящее время, электровоз порезан на металлолом.

ВЛ86Ф: последний из могикан. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз

На протяжении всей истории создания и совершенствования электровозов не раз пытались использовать на них самый простой и дешевый электродвигатель переменного тока (асинхронный). Но здесь стояла большая проблема – частоту его вращения можно экономично регулировать только изменением частоты питающего тока. Применяемые ранее с этой целью электромашинные преобразователи были тяжелыми и громоздкими. Появление тиристоров позволило создать легкий и надежный преобразователь частоты.

В начале 1980-х годов появились полупроводниковые приборы с гораздо лучшими параметрами, к тому же к тому времени уже накопился опыт эксплуатации электровозов ВЛ80Р с электронными преобразователями.

В результате на заводе НЭВЗ были возобновлены работы по созданию подвижного состава с асинхронными ТЭД. Было начато проектирование двух вариантов 12‑осных электровозов. Первый из них был вскоре отклонён и рабочее проектирование начали по второму.

Согласно ему в силовой схеме управляемый выпрямитель и автономный инвертор напряжения заменялись на четырёхквадрантный преобразователь.

Данный тип преобразователя к тому времени только появился на немецких железных дорогах и сочетал в себе и выпрямитель и трёхфазный инвертор, а заодно позволял осуществлять регулирование во всех четырёх квадрантах (отсюда и название).

Изготовление установок велось на финской фирме «Стрёмберг», с которой НЭВЗ уже работал ранее.

В конце 1985 года было завершено изготовление нового электровоза, которому присвоили обозначение ВЛ86Ф-001.

ВЛ86Ф: последний из могикан. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз

Планировалось начать серийное производство таких электровозов, но в условиях упадка экономики закупать асинхронное импортное электрооборудование за валюту было слишком дорого.

Из-за тяжёлого экономического положения в стране серийный выпуск электровозов так и не был начат.


В дальнейшем опытный электровоз был расцеплен — секция Б так и осталась на территории депо Щербинского кольца ВНИИЖТа, а секция А была возвращена на завод.

В 2013 году секция А была порезана на металлолом.

Секция Б в Щербинке по состоянию на 2016 год сохранялась в нерабочем проржавевшем состоянии, но в апреле 2019 года также была порезана на металлолом.

ВЛ86Ф: последний из могикан. Железная дорога, Электровоз, Длиннопост, Нэвз

Технические характеристики:


Длина — 2 × 22 500 мм (45 000 мм)

Конструкционная скорость — 110 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность ТЭД (часовая) — 2 × 6×950 кВт (11 400 кВт)

Мощность ТЭД (длительная) — 2 × 6×900 кВт (10 800 кВт)

Тип ТЭД — асинхронные

Род тока — переменный (25 кВ)

Служебная масса — 2×150 т (300 т)

Тип — грузовой

Последователь:

Пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронными ТЭД и четырёхквадрантными преобразователями.

Источник.

Показать полностью 2
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: