Грузовой самолёт Ан-124 «Руслан» (один из самых больших в мире) выкатился за пределы полосы во время аварийной посадки в Новосибирске. Пилот решил вернуться обратно в аэропорт через минуту после вылета из-за отказа радиосвязи, а также проблем с двумя двигателями. Лайнер должен был направляться в Вену.

На борту находились 14 человек, никто из них не пострадал. Однако сам самолёт получил повреждения – у него разрушены шасси и, частично, крылья.

По сообщениям очевидцев, «Руслан» взлетел, и из 3 и 4 двигателя пошёл дым, потом якобы пропала связь, и самолет вернулся в аэропорт, выкатился за полосу на 300 м, подломил стойку шасси.

Это видео аварийной посадки самолёта Ан-124 в Новосибирске после отказа двигателей и радиосвязи.

Некоторые подробности инцидента с Ан-124 в Новосибирске от ngs.ru. Разрушился двигатель номер 2. Части, и при том немаленькие, двигателя прилетели на склад.

Ещё одно видео.

И вот ещё какая информация в интернете бродит:

На третьей минуте разлетелся 2 мотор, перебил управление 1 мотором. Первый остался на 0.7 номинала до посадки, смогли заглушить только техники на земле. Со всем этим хозяйством попробовали сесть, выкатились, так как первый тянул.

Baza

Aviaincidents #издома2

AviaComments #ИзДома

AviaNews

UPD: посадка Ан-124 глазами авиадиспетчеров

UPD: Подробные комментарии КВС #comment_184687600

Как бы вот...

https://ngs.ru/text/incidents/2020/11/13/69541878/

Вылетел, разрушился двигатель. Кусок турбины упал на склад в городе. Вернулся, сел. При посадке подломилась стойка шасси. Все живы. Толмачево временно не принимает самолеты на 19-ю полосу. 16-я после очистки введена в эксплуатацию и начался прием бортов.

30 октября исполнилось 35 лет историческому событию в жизни "Авиастар-СП" – первому полету самолета Ан-124 в небе над Ульяновском.

Вспоминает бывший главный инженер летно-испытательного комплекса "Авиастар-СП":

Итак, 10 октября 1985 года состоялась долгожданная выкатка самолета Ан-124 из сборочного цеха и отправка на аэродром. Конечно, аэродром был недостаточно оборудован, границы обозначались весьма условно. Но была готова взлетно-посадочная полоса, магистральная полоса, основные рулежные дорожки. Был еще передвижной командно-диспетчерский пункт (СКИП), смонтированный на автомашине. С двух сторон ВПП были задействованы радиоприводы. Успешно работала сформированная метеослужба. Ну вот, пожалуй, это все из оснащения аэродрома.

Производство же было готово гораздо серьезнее: у нас были почти все спецмашины для обслуживания аэродрома. К лету 1985 года мы укомплектовали авиаспециалистами ЛИС около 200 человек. Поскольку на работу принимались опытнейшие кадры, проблем практически не возникало. Приличную часть специалистов мы оставили в Киеве, зная, что основные испытания нашей машины будут на Киевской базе ЛИиДБ «Гостомель».

29 октября 1985 года – день рождения Комсомола. Дата первого полета была назначена на этот день. Чем ближе был день подъема, тем напряженнее работали специалисты. Иногда ту или иную систему просто было невозможно отработать из-за отсутствия оборудования на борту. Конечно, это осложняло процесс доводки, но то, что зависело от людей, делалось в срок.

В конце октября в Ульяновск прибыл украинский экипаж, а также руководители из Киева, Москвы, Ленинграда, Запорожья и ряд поставщиков. Погода нас удивила постоянными снегами и сильнейшими ветрами. Температура около 0С̊, под ногами слякоть, плохая видимость. В общем – 29 октября полет не состоялся.

Весь процесс контролировал генеральный директор авиакомплекса Фен Абдулин. Начальник метеостанции Зоя Шайхутдинова ему доложила: «Сегодня день пропал, но завтра будет перестройка в погоде. Снежные заряды пройдут волнами. Между волнами будут приличные промежутки. Пожалуй, это неплохо, есть шанс совершить полет, только давайте все тщательно рассчитаем».

Вот наступил день, которому суждено было войти в историю предприятия. По ощущениям ничто не отличало от предыдущего дня: тот же снег, ветер, почти никакой видимости. Все заметно нервничают, с утра провели совещание. Мне, как главному инженеру, предстояло быть непосредственно на борту и контролировать работу инженерно-технического состава. Каждая бригада во главе с инженером по эксплуатации готовила системы и, только всё тщательно проверив, инженер совместно с ОТК расписывались в акте готовности на полет.

Держу в руках акт готовности, несколько пунктов не закрыты. Знаю – инженер по эксплуатации Володя Колчин не подписывает, пока не установят ключи в систему опознавания. А устанавливать нельзя – нет команды.

Здесь же инженер по эксплуатации Валерий Лапко – тоже ждет решение на полет – ему ведь нужно гироскопы раскрутить и вывести на режим.

Рядом находится главный конструктор Петр Балабуев, который каждые пять минут спрашивает: «Как у тебя дела? Все ли работает?» Я вижу, переживает, наверное, больше всех.

Время уже обед и команд никаких нет. Я вышел из самолета. Ветер сильный, холодный. Снег стал реже, но все еще сыпет. Мы с утра всем службам определили задания, нужно только четко исполнить.

Первым по команде должен взлететь самолет-разведчик погоды Л-39, за ним поднимется Ту-134, который будет вести видео-, фотосъемку. Затем взлетит сам Ан-124. В воздухе Ан-124 и Ту-134 должны синхронно параллельно лететь.

Самая сложная задача предстояла аэродромной службе. Как только от метеорологов поступит сообщение о прохождении волны снега, уборочная техника должна выйти на ВПП и быстро убрать снег, после чего начнется движение самолетов на вылет.

Смотрю – бежит начальник ЛИС Юрий Карелин: «Ты отправишь в полет и будешь свободен, возьми под себя уборочную технику. Посадка будет непростой».

Прошла команда. Пропускаем одну волну снежного заряда, после второй и благоприятного прогноза метеорологов – взлетаем. И вот эта минута наступила. По команде все уборочные машины ушли с полосы, со СКИП взлетает зеленая ракета. Первым юркнул разведчик погоды Л-39 и скрылся в разрывах облаков. Ан-124 ушел на исполнительный старт и ждет взлета Ту-134.

Взлетает Ту-134 и, делая большой круг, ждет взлета Ан-124.

И вот в 14 часов 20 минут Ан-124 начинает разбег по ВПП и с ревом отрывается от земли. За штурвалом самолета Александр Галуненко – заслуженный летчик-испытатель СССР, мастер спорта международного класса, кандидат технических наук, герой Украины. С левого борта Ан-124 синхронно идет Ту-134. Вскоре все скрылись в разрывах туч.

Я с большим уважением хочу перечислить всех членов экипажа, с которыми мы крепко сдружились во время работы на киевской базе в «Гостомеле»: ведущий инженер по летным испытаниям Михаил Харченко, второй пилот Сергей Максимов, старший бортинженер Александр Шулещенко, бортинженер по авиационному оборудованию Сергей Жовнер, штурман Валерий Солошенко, бортрадист Игорь Слинченко. Ну и, конечно, наша гордость: ведущие инженеры по ЛИ Анатолий Данилов и Александр Романенко.

Полет продолжался 1 час 55 минут на высоте 4000 метров и прошел успешно.

По согласованию с центром управления воздушным движением Ан-124 в сопровождении L-39 на высоте 2000 метров сделал круг над Новым городом, прошел над корпусами УАПК.

Затем по команде расчетной паузой между снежными зарядами Ан-124 пошел на посадку.

Мы еще вдали увидели в разрывах силуэт самолета. Вот юркнул L-39 и ушел на стоянку. Ту-134, окончив видео-, фотосъемку, ушел домой в Киев на базу КБ Антонов.

«Руслан» коснулся бетонки, элегантно пробежал по ВПП, вышел на рулежку и замер. Открылась дверь – и весь экипаж был подхвачен на руки встречающего народа. Лица людей сияли от радости.

Мы подцепили самолет, отбуксировали на стоянку, заперли двери и пошли к себе в вагончики. Впереди нас ждала интереснейшая работа на Киевской летно-испытательной и доводочной базе в Гостомеле.

Про самолеты-носители космических челноков

АВТОР: STEVEN LERNER · 28 ИЮНЯ, 2020

Меня давно интересовал этот вопрос в деталях. Я своими глазами наблюдал пролет шаттла Эндевор над Лос Анжелесом, когда его переправляли на вечную стоянку в музей. Причем, я тогда работал на 48-м этаже и они пролетали мимо наших окон почти на той же высоте. Боинг-747 с шаттлом «на спине, в сопровождении почетного эскорта пары истребителей-бомбардировщиков F/A-18

Space Shuttle Endeavour atop a NASA 747 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) passes over the Hollywood sign during its last farewell flight.

Заход на посадку в международном аэропорту LAX

А потом меня заинтересовали подробности. Полез копаться в истории самолетов-гигантов, которым доверили транспортировать космических птичек.

В апреле 1964 года ВВС США запросили у компаний предложения на конкурс «Heavy Logistics System» (CX-HLS), по созданию тяжелого транспортного самолета. Уже в мае на запрос откликнулись Локхид, Боинг, Дуглас и Мартин Мариетта. Тройка победителей первого тура включала проекты Локхида, Боинга и Дугласа. Во втором туре отсеялся Дуглас, а в финал вышел Локхид с проектом С-5 Гэлакси и Боинг с проектом, который потом стал Джамбо Джетом Боинг-747.

ВВС признали, что дизайн Боинга лучше, чем Локхида, но стоимостные показатели лучше у Локхида, а разница в цене не покрывает преимущества конструкции Боинга. Победу в конкурсе одержал проект Локхида С-5 Гэлакси.

Локхид С-5М Galaxy

Боинг по этому поводу не долго горевал, переработав проект как пассажирский и грузовой лайнеры для гражданской авиации.

Boeing 747

Надо заметить, что знаменитые «горбы» на обоих самолетах пошли от того, что, по требованию ВВС, самолеты должны были иметь хвостовую и носовую аппарели. Чтобы иметь носовую аппарель, вся носовая часть фюзеляжа задиралась вверх, поэтому кабину пилотов вынесли в «горб».

Гэлакси с открытой передней аппарелью

Одновременно, для погрузочно-разгрузочных работ через переднюю аппарель, самолет научили «кланятся» — носовая стойка шасси аккуратно поджималась, опуская носовую часть, чтобы рамп был коротким и пологим.

Ввоз тяжелого контейнера по рампу носовой аппарели С-5 Гэлакси

30 июня 1968 года первый прототип С-5 поднялся в воздух, а в июне 1970 года он уже был принят на вооружение US Air Force.

Конечно, Советский Союз не мог остаться равнодушным к этим супостатским работам. В СССР осознали перспективу создания такого самолёта, и вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 564—180 от 21.07.66 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», где было определено направление повышения грузоподъёмности ВТС до 100—120 т. Затем вышло Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66, а также приказы министра авиационной промышленности СССР № 352 от 5.08.66 года и № 413 от 13.09.66 года, послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий. Так появился проект самолета Ан-124 Руслан.

Ан-124 Руслан

Руслан, я не хочу сказать, что это 100% переперловка с Гэлакси, но получился очень похож на американского предшественника. Собственно, отличия визуально наблюдаются в конструкции шасси и в том, что у С-5 хвостовое оперение Т-образное, а у Руслана — обычное. По большинству характеристик самолеты очень похожи.

Теперь перейдем к нашей главной теме. К космическим челнокам.

Когда в 1971 году начали двигать программу спейс-шаттл, возник вопрос о транспортировке челнока. Дело в том, что для шаттлов предусматривались несколько районов посадки, а взлетать он должен был только из Флориды, с космодрома на мысе Канаверал. То есть, если челнок приземлился в Калифорнии, то его надо как-то отвезти во Флориду. И НАСА объявила конкурс на создание самолета-транспортировщика.

Предсказуемо, в конкурсе заявились Боинг-747-100, Локхид С-5 Гэлакси и проект Conroy Virtus.

А вы думали, что Стратоланч родился на ровном месте?

Впрочем, Конрою быстро показали козу. Проект не прошел.

Предложения Локхида и Боинга предусматривали усиление прочности фюзеляжей, установку крепления челнока «на спине», и, чтобы не допустить аэродинамической тени от шаттла на рулях, разнести кили в стороны. Переделки были несложными и недорогими, а самолеты производились серийно.

НАСА выбрала Боинг, мотивируя это тем, что у него низкорасположенное крыло. Как показали расчеты, продувки в трубах и последующий опыт, этот мотив был высосан из пальца.

Но ещё одним мотивом было то, что ВВС требовали, чтобы все Гэлакси, во всех вариациях, оставались в ведение военного ведомства. Может быть именно этот мотив пропел песенку в решении НАСА. Они хотели иметь свои, гражданские машины, не подотчетные «американской военщине».

Итак, НАСА остановила выбор на Боинге, заказав 2 самолета, хотя вполне могла выбрать и Гэлакси.

Первым, в 1978 году, «оседлал» Shuttle Carrier Aircraft (SCA) тестовый шаттл Enterprise

Первый выезд Enterprise на спине Боинга-747

Для установки челноков на спину самолета-носителя построили специальные сооружения

Погрузка шаттла Атлантис в летном исследовательском центре (теперь имени Армстронга, а тогда это было имени Драйдена) на базе ВВС Эдвардс, в Калифорнии.

Вот так на борту самолета отмечались его миссии. Слева обозначены испытательные полеты со сбросом Энтерпрайза, а справа отмечена интересная миссия — транспортировка беспилотника Phantom Ray

Ну, дальше вы всё в курсе дела. Когда программу шаттл закрыли, один из самолетов-носителей обосновался как музейный экспонат возле космического центра в Хьюстоне.

Борт N905NA с макетом шаттла Индепенденс перед космическим центром в Хьюстоне

Теперь перейдем к Бурану.

Сухой (транспортируемый) вес Бурана был, несколько меньше, чем у американского предка. Казалось бы, раз уж Гэлакси может носить более тяжелые шаттлы, то его полный аналог Руслан, тем более, вполне пригоден для перевозки Бурана. Надо только убрать хвостовую аппарель, немного усилить фюзеляж и разнести кили, выводя их из аэродинамической тени от челнока на горбу.

Напомню, что Ан-124 Руслан впервые подняли в воздух в 1982 году, на 14 лет позже С-5 Гэлакси. Как раз поспело Руслану время «породниться» с Бураном, но…

Хочу добавить, что концепт и первый проект широкофюзеляжного грузового самолета были разработаны заключенным в энкаведешной шаражке великим конструктором Роберто Лювиговичем Бартини.

Как и многое другое, им придуманное и разработанное, было передано другим КБ.

Антонов, в те времена, работал конструктором у почти всесильного сталинского референта по авиационным вопросам Александра Яковлева.

Яковлев добился выделения Антонову отдельного КБ, которое обосновали в Киеве, и передал в это КБ разработки широкофюзеляжного транспорта Бартини.

К слову сказать, Бартини был хорошо знаком с Михаилом Афанасьевичем Булгаковым. По некоторым версиям, для описания внешности Воланда, Булгаков использовал именно внешний вид Роберта Бартини

С тех пор, КБ Антонова продолжает развивать эту тему.

Вот я до сих пор не могу понять эту гигантоманию… На фига было городить огород, всаживать несметные бабки и создавать на базе Руслана ещё более гигантский самолет специально для единственного «пассажира», Бурана. Разрабатывать, строить в единственном экземпляре, испытывать, вводить в эксплуатацию Ан-225 Мрия.

Буран верхом на Ан-225 Мрия в Ле Бурже, май 1989 года

Никакие другие задачи для этого проекта не ставились. Проблема самолетов-гигантов ещё и в том, что для них нужны более широкие и длинные ВПП, большего размера ангары, другая оснастка для техобслуживания и ремонта, другие наборы запчастей, даже при максимальной унификации агрегатов с серийно производящейся машиной.

Тем не менее, в 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развёртывании работ по постройке самолёта Ан-225. В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов…

Первый полет Ан-225 состоялся 1 декабря 1988 года, когда уже год, как Руслан пошел в серийное производство и эксплуатацию. Ещё через год, в 1989-м и Мрия была принята к эксплуатации.

Опыт прошедших десятилетий показывает, что транспортные возможности супер-гиганта не очень востребованы на рынке грузовых авиаперевозок, а кроме того, очень немногие аэродромы в мире могут принимать его. Поэтому, а также в связи с не очень большой дальностью полета для грузовых перевозок (в полной загрузке — до 4000 км), сильно ограничивают его востребованность. Если надо перебросить 200 тонн груза одним рейсом, скажем, из Европы в Австралию, то сложно проложить маршрут с промежуточными посадками. А дозаправку воздухе, как у Гэлакси, конструкция Ан-225 не предусматривает. Поэтому и сейчас, переквалифицировавшись в просто гигантский грузовик, у Мрии не так много контрактов. К тому же, у Ан-225 нет хвостовой аппарели. что усложняет погрузочно-разгрузочные работы.

Машина, большую часть времени простаивает. Заложенный когда-то второй экземпляр Мрии, достраивать не стали. Ну нет им работы… Один простаивает, зачем во второй вкладываться?

Недостроенный второй экземпляр Мрии

Конечно, когда Мрия летает, это вызывает патриотическую гордость и восторги зевак. Все-таки, какой огромный самолетище… И какой чертовски красивый…

Красавчег! Но… Какой-то неприкаянный и бесполезный

"Русланы" на хранении.

Аэродром Сеща, Брянская область.