sergib7

30 октября исполнилось 35 лет историческому событию в жизни "Авиастар-СП" – первому полету самолета Ан-124 в небе над Ульяновском.

Вспоминает бывший главный инженер летно-испытательного комплекса "Авиастар-СП":

Итак, 10 октября 1985 года состоялась долгожданная выкатка самолета Ан-124 из сборочного цеха и отправка на аэродром. Конечно, аэродром был недостаточно оборудован, границы обозначались весьма условно. Но была готова взлетно-посадочная полоса, магистральная полоса, основные рулежные дорожки. Был еще передвижной командно-диспетчерский пункт (СКИП), смонтированный на автомашине. С двух сторон ВПП были задействованы радиоприводы. Успешно работала сформированная метеослужба. Ну вот, пожалуй, это все из оснащения аэродрома.

Производство же было готово гораздо серьезнее: у нас были почти все спецмашины для обслуживания аэродрома. К лету 1985 года мы укомплектовали авиаспециалистами ЛИС около 200 человек. Поскольку на работу принимались опытнейшие кадры, проблем практически не возникало. Приличную часть специалистов мы оставили в Киеве, зная, что основные испытания нашей машины будут на Киевской базе ЛИиДБ «Гостомель».

29 октября 1985 года – день рождения Комсомола. Дата первого полета была назначена на этот день. Чем ближе был день подъема, тем напряженнее работали специалисты. Иногда ту или иную систему просто было невозможно отработать из-за отсутствия оборудования на борту. Конечно, это осложняло процесс доводки, но то, что зависело от людей, делалось в срок.

В конце октября в Ульяновск прибыл украинский экипаж, а также руководители из Киева, Москвы, Ленинграда, Запорожья и ряд поставщиков. Погода нас удивила постоянными снегами и сильнейшими ветрами. Температура около 0С̊, под ногами слякоть, плохая видимость. В общем – 29 октября полет не состоялся.

Весь процесс контролировал генеральный директор авиакомплекса Фен Абдулин. Начальник метеостанции Зоя Шайхутдинова ему доложила: «Сегодня день пропал, но завтра будет перестройка в погоде. Снежные заряды пройдут волнами. Между волнами будут приличные промежутки. Пожалуй, это неплохо, есть шанс совершить полет, только давайте все тщательно рассчитаем».

Вот наступил день, которому суждено было войти в историю предприятия. По ощущениям ничто не отличало от предыдущего дня: тот же снег, ветер, почти никакой видимости. Все заметно нервничают, с утра провели совещание. Мне, как главному инженеру, предстояло быть непосредственно на борту и контролировать работу инженерно-технического состава. Каждая бригада во главе с инженером по эксплуатации готовила системы и, только всё тщательно проверив, инженер совместно с ОТК расписывались в акте готовности на полет.

Держу в руках акт готовности, несколько пунктов не закрыты. Знаю – инженер по эксплуатации Володя Колчин не подписывает, пока не установят ключи в систему опознавания. А устанавливать нельзя – нет команды.

Здесь же инженер по эксплуатации Валерий Лапко – тоже ждет решение на полет – ему ведь нужно гироскопы раскрутить и вывести на режим.

Рядом находится главный конструктор Петр Балабуев, который каждые пять минут спрашивает: «Как у тебя дела? Все ли работает?» Я вижу, переживает, наверное, больше всех.

Время уже обед и команд никаких нет. Я вышел из самолета. Ветер сильный, холодный. Снег стал реже, но все еще сыпет. Мы с утра всем службам определили задания, нужно только четко исполнить.

Первым по команде должен взлететь самолет-разведчик погоды Л-39, за ним поднимется Ту-134, который будет вести видео-, фотосъемку. Затем взлетит сам Ан-124. В воздухе Ан-124 и Ту-134 должны синхронно параллельно лететь.

Самая сложная задача предстояла аэродромной службе. Как только от метеорологов поступит сообщение о прохождении волны снега, уборочная техника должна выйти на ВПП и быстро убрать снег, после чего начнется движение самолетов на вылет.

Смотрю – бежит начальник ЛИС Юрий Карелин: «Ты отправишь в полет и будешь свободен, возьми под себя уборочную технику. Посадка будет непростой».

Прошла команда. Пропускаем одну волну снежного заряда, после второй и благоприятного прогноза метеорологов – взлетаем. И вот эта минута наступила. По команде все уборочные машины ушли с полосы, со СКИП взлетает зеленая ракета. Первым юркнул разведчик погоды Л-39 и скрылся в разрывах облаков. Ан-124 ушел на исполнительный старт и ждет взлета Ту-134.

Взлетает Ту-134 и, делая большой круг, ждет взлета Ан-124.

И вот в 14 часов 20 минут Ан-124 начинает разбег по ВПП и с ревом отрывается от земли. За штурвалом самолета Александр Галуненко – заслуженный летчик-испытатель СССР, мастер спорта международного класса, кандидат технических наук, герой Украины. С левого борта Ан-124 синхронно идет Ту-134. Вскоре все скрылись в разрывах туч.

Я с большим уважением хочу перечислить всех членов экипажа, с которыми мы крепко сдружились во время работы на киевской базе в «Гостомеле»: ведущий инженер по летным испытаниям Михаил Харченко, второй пилот Сергей Максимов, старший бортинженер Александр Шулещенко, бортинженер по авиационному оборудованию Сергей Жовнер, штурман Валерий Солошенко, бортрадист Игорь Слинченко. Ну и, конечно, наша гордость: ведущие инженеры по ЛИ Анатолий Данилов и Александр Романенко.

Полет продолжался 1 час 55 минут на высоте 4000 метров и прошел успешно.

По согласованию с центром управления воздушным движением Ан-124 в сопровождении L-39 на высоте 2000 метров сделал круг над Новым городом, прошел над корпусами УАПК.

Затем по команде расчетной паузой между снежными зарядами Ан-124 пошел на посадку.

Мы еще вдали увидели в разрывах силуэт самолета. Вот юркнул L-39 и ушел на стоянку. Ту-134, окончив видео-, фотосъемку, ушел домой в Киев на базу КБ Антонов.

«Руслан» коснулся бетонки, элегантно пробежал по ВПП, вышел на рулежку и замер. Открылась дверь – и весь экипаж был подхвачен на руки встречающего народа. Лица людей сияли от радости.

Мы подцепили самолет, отбуксировали на стоянку, заперли двери и пошли к себе в вагончики. Впереди нас ждала интереснейшая работа на Киевской летно-испытательной и доводочной базе в Гостомеле.

31 октября 1920 года в городе Спас-Деменск ныне Калужской области родился будущий Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации , заслуженный мастер спорта СССР Яков Ильич Верников. В 1937 он окончил Смоленский аэроклуб и был оставлен в нём лётчиком-инструктором.

В 1940 окончил Одесскую ВАШЛ. Служил в Белоруссии.

Участник Великой Отечественной войны: в июне-сентябре 1941 - лётчик 124-го истребительного авиационного полка (Западный фронт и ПВО г.Москвы), в сентябре 1941-апреле 1944 - лётчик, заместитель командира и командир авиаэскадрильи 234-го истребительного авиационного полка (Юго-Западный фронт ПВО), в апреле 1944-мае 1945 - штурман, помощник командира 147-го гвардейского истребительного авиационного полка по воздушно-стрелковой службе (Западный фронт ПВО). Участвовал в оборонительных боях в Белоруссии, в обороне Северного Кавказа, в освобождении Прибалтики. Совершил 424 боевых вылета на МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-7 и Як-9, в 68 воздушных боях сбил лично 16 и в составе группы 1 самолёт противника. После войны продолжал службу в авиации ПВО.

С февраля 1946 по июль 1966 - лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института. Поднял в небо и провёл испытания И-320 («Р-2») (16.04.1949), «150» (5.10.1952), Ан-8 (11.02.1956), Ан-10 (7.03.1957), Ан-12 (16.12.1957). Провёл испытания МиГ-9 на штопор (1948), МиГ-15 на прямой и перевёрнутый штопор (1949-1950), испытания СЕ (1951), испытания Ан-10 и Ан-12 на критических режимах и на больших углах атаки (1958-1959). Принимал участие в испытаниях Me-163 в планерном варианте, Як-15; в отработке системы заправки самолёта Ту-4 (первым выполнил заправку ночью); испытаниях Ту-126 (1962).

В 1956 заочно окончил Военно-воздушную академию (Монино).

С июля 1966 по декабрь 1975 - лётчик-испытатель ОКБ С.В.Ильюшина. Поднял в небо и провёл испытания Ил-62М (14.05.1968), Ил-62М с Д-30 (5.03.1969). Участвовал в испытаниях Ил-18, Ил-38, Ил-62, Ил-76 и их модификаций. Провёл испытания системы дозаправки Ил-38 в воздухе днём и ночью (1972).

В 1975 установил 4 мировых авиационных рекорда грузоподъёмности на самолёте Ил-76.

С декабря 1975 - в запасе. Жил в городе Жуковский Московской области, затем - в Москве. Работал в ОКБ А.С.Яковлева: заместителем начальника лётно-испытательного комплекса (1976-1979), исполняющим обязанности начальника лётно-испытательного комплекса (1979-1985), ведущим инженером по лётным испытаниям (1985-1988).

Умер 30 сентября 1993 года. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

13 октября 1960 года родился Герой Российской Федерации, Заслуженный лётчик-испытатель РФ Павел Николаевич Власов.

В 1977 году он окончил среднюю школу с золотой медалью. В 1981 году окончил с отличием Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков. Был оставлен в нём лётчиком-инструктором.

В 1989 году окончил Школу лётчиков-испытателей имени А.В.Федотова.

С мая 1989 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А.И.Микояна.

В 1990 году участвовал в проведении испытаний корабельного истребителя МиГ-29К с выполнением взлёта и посадки на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Выполнил большой объём работ по проведению лётных испытаний самолётов МиГ-31, МиГ-31М, МиГ-31Д, МиГ-29, МиГ-29СМТ, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-29М2, МиГ-АТ и МиГ-35 на предельных режимах полёта, по отработке новейших систем вооружения, прицельно-навигационных комплексов, систем дозаправки в воздухе. Выполнил первый подъём самолетов: МиГ-29М2 (26.09.2001), МиГ-29ОВТ (17.08.2003), нового самолёта корабельного базирования МиГ-29К (27.06.2007).

Указом Президента Российской Федерации от 31 мая 1998 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой техники, лётчику-испытателю П.Н.Власову было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда» (№453).

В 2002 году он был назначен на должность заместителя генерального директора РСК «МиГ» по лётной работе – начальника Лётно-испытательного центра имени А.В.Федотова – начальника лётной службы – старшего лётчика-испытателя.

С 1 января 2010 года стал начальником Лётно-исследовательского института имени М.М.Громова, продолжая по совместительству работать в РСК «МиГ» в должности заместителя генерального директора по лётным испытаниям – начальника Лётно-испытательного центра имени А.В.Федотова.

С 1992 года участник международных выставок с выполнением демонстрационных полётов на опытных самолётах. В 2001 году совершил один из самых длинных перегонов на одноместном истребителе – из Москвы в Бангалор (Индия). Принимал участие в международных авиакосмических выставках в Ле-Бурже (Франция), Фарнборо и Фэарфорде (Великобритания), Берлине (Германия), Дубае (ОАЭ), Бангалоре (Индия) и других странах. Демонстрировал МиГ-АТ и МиГ-29 различных модификаций в воздухе. Многократно награждался зарубежными призами за лучший пилотаж боевых самолётов. Имеет мировое признание как виртуоз в пилотировании реактивных истребителей.

В ноябре 2017 года Павел Николаевич возглавил Центр подготовки космонавтов (ЦПК) имени Гагарина.

Свой юбилей он встречает на Байконуре.

12 октября 1951 года на основании приказа министра авиационной промышленности за № 1010 на заводе № 1 в подмосковном г.Дубна организуется филиал ОКБ-155 для работ по теме «Б» - создание крылатых ракет. Начальником этого филиала и заместителем главного конструктора назначается А.Я.Березняк.

С марта 1957 года А.Я.Березняк - главный конструктор. Работы по тематике «Б» велись до середины 60-х годов, затем в 1966 г. филиал ОКБ-155-1 был преобразован в самостоятельную организацию - Машиностроительное КБ «Радуга». За это время под руководством М.И.Гуревича и Березняка созданы такие крылатые ракеты как КС, КСР-5, К-10, Х-20, Х-22 и ряд других. Для обеспечения опытной отработки систем многих крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 были построены их пилотируемые аналоги: МиГ-9Л (ФК), К, СДК-7, СМ-20, СМК и другие.

В 60-х годах для сверхзвуковых бомбардировщиков Т-4, Т-4М и Т-4МС была разработана гиперзвуковая противокорабельная крылатая ракета Х-45.

С 1970 в МКБ велись работы по постройке аналогов орбитального самолета ЭПОС системы "Спираль".

Кроме управляемых снарядов для оснащения самолетов дальней авиации, здесь создавались морские противокорабельные и противолодочные ракеты, а также управляемое оружие для ударных самолетов фронтовой авиации.

Приказом МАП от 19 июня 1972 года на базе Дубненского машиностроительного завода и Дубненского машиностроительного конструкторского бюро «Радуга», его филиала на Смоленском заводе и филиала Московского машиностроительного завода «Зенит» им. А.И.Микояна создается производственно-конструкторское объединение (ДПКО «Радуга»). Директором - ответственным руководителем ДПКО назначается Н.П.Федоров, главным конструктором и первым заместителем директора назначается А.Я.Березняк.

За более чем 50-летнюю историю деятельности коллективом МКБ разработаны и приняты на вооружение более 40 систем ракетного оружия.

В соответствии с Указом Президента РФ № 591 от 9 мая 2004 года, ФГУП «ГосМКБ «Радуга» преобразовано в открытое акционерное общество и стало полноправным членом ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение».

Сегодня АО "ГосМКБ «Радуга» является одним из лидеров мирового ракетостроения и обладает достаточным научно-техническим потенциалом для создания новейших образцов высокоточного ракетного оружия, обеспечивая при этом практически все известные виды наземной отработки опытной и серийной продукции.

11 октября 1976 г. летчик-испытатель А.Г.Фастовец впервые поднял Изд.105-11 - летный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) 105-11 в воздух.  Перелет с одной грунтовой ВПП на другую протяженностью 19 км проходил на высоте 560 м.

В 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС - изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ.

В 1976 года в Ахтубинске начался первый этап испытаний - пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и, наконец, подлет. Испытания проводились на ровной грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м. Когда аппарат, оборудованный лыжным шасси, не смог стронуться с места, под лыжи подложили разбитые арбузы. В дальнейшем передние стойки переобули в пневматические колеса.

27 октября 1977 г. самолет-носитель Ту-95КМ, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний подполковником А.Н.Обеловым впервые сбросил аналог 105.11, пилотируемый А.Г.Фастовцом, с высоты 5000 м в створ посадочной глиссады аэродрома.

В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены. Окончание летных экспериментов на аналоге 105.11 случайно совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник В.Е.Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели. Руководитель полетов был опытный - Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В.И.Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево МиГ-23 Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровности почвы. Аналог не разрушился - обошлось лишь трещиной в районе силового шпангоута. Его вскоре восстановили. Только летать ему больше уже не пришлось.

Сейчас Изд.105-11 можно увидеть в авиамузее в Монино.