Импортозамещение: Авиация в условиях санкций⁠⁠

Санкционный удар, обрушившийся на Россию, нанес наиболее серьезный урон не ТЭКу и даже не финансовому сектору экономики, а гражданской авиации. Эта стратегическая для огромной страны отрасль оказалась совершенно не готова к мощному давлению извне.

Помимо "приземления" иностранного авиапарка решено лишить поставок комплектующих для производства самолетов российских авиастроителей. Разбираемся на чем будет летать ближайшие годы

Для выживания авиатранспорной отрасли теперь необходима настоящая шоковая терапия — от кадровых изменений до разработки новых жестких правил игры. Ведь виноваты в сложившейся ситуации те руководители, которые изначально выбрали недостаточно автономную стратегию развития гражданской авиации РФ с опорой на западные технологии, поставив во главу угла локальные коммерческие интересы крупных авиаперевозчиков, а не работу на перспективу.

Замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов отметил, что правительству надо очень серьёзно задуматься над той программой, которую предложить сейчас. Гражданское самолётостроение в стране фактически разрушали на протяжении последних 30 лет, и простого выхода из этой ситуации не предвидится. Проблема самая экстраординарная за всю столетнюю историю нашей гражданской авиации.

"Никогда раньше нас не вносили в такие списки и не лишали самолётов, которые дали в лизинг. Да и не нужны они были в лизинг, потому что у нас на 100% была своя техника. К примеру, в 1990 г. у нас с вами было 15 тыс. летательных аппаратов в "Аэрофлоте", среди них ни одного западного. Все наши — и маленькие, и большие, и средние самолёты", — напомнил он.

Производство новых самолетов SSJ 100 и МС-21

Sukhoi Superjet 100 — плод международной кооперации, причем настолько тесной, что доля импортного оборудования, по разным оценкам, достигает в нем 70%. На днях Минпромторг сообщил, что собирается сократить сроки сертификации самолета SuperJet-100 с отечественными двигателями ПД-8 и провести ее в ближайшие 12-14 месяцев.

Однако эту инициативу раскритиковал академик РАН, бывший советник президента РФ Сергей Глазьев. По его словам, заявление Минпромторга о наращивании производства SSJ-100 не может рассматриваться в качестве эффективного импортозамещения в авиастроении, поскольку этот самолет собирается из импортных комплектующих, на которые наложены санкции. Программа по импортозамещению будет завершена не ранее 2024 года. См. Импортозамещение: Sukhoi SuperJet New

МС-21, несмотря на то что пока этих самолетов выпущено всего несколько штук, опережает SSJ-100 в деле импортозамещения. Как сообщалось ранее, первые четыре самолета МС-21 «Аэрофлот» получит уже в этом году, но с американскими двигателями и крыльями. Есть вопросы к возможностям отечественных компаний заменить американскую и французскую авионику, а так же нет понимания когда будет сертифицирована импортозамещенная версия См. Импортозамещение: МС-21

Итого: начало производства новейших лайнеров SSJ NEW и МС-21 полностью из российских компонентов стартует как минимум года через 2-3, если наша промышленность не сможет форсировать ускорение производства.

Возобновление производства самолетов советской эпохи

Выходом из сложившегося положения может стать восстановление производства самолетов из советской эпохи — среднемагистральных узкофюзеляжных Ту-214 и Ту-204, а также дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96-400. На различные варианты Ту-204 получено более 50 российских и международных сертификатов и дополнений к ним. Самолёты семейства Ту-204/214 отвечают всем современным требованиям по безопасности, шуму на местности и выбросу вредных веществ.

Все эти самолеты оснащаются двигателями семейства ПС-90А, производство которых налажено. Эти лайнеры сконструированы с расчетом на отечественные технологические цепочки, а мощности для их производства законсервированы в Ульяновске и Казани. Штучное производство Ту-204 и Ту-214 продолжается и сейчас, его лишь нужно масштабировать. В Ульяновске уже объявлено о подготовке дополнительных кадров для авиаотрасли.

В Объединенной авиастроительной корпорации не стали отвечать на вопросы о возможности восстановления производства этих самолетов. Собственно, ОАК можно понять: сейчас все на нервах и стратегии еще только вырабатываются.

Ту-334 разработанный в 1990-х годах так и не попал в серию, т.к. был признан конкурирующим с по отношению к проекту Sukhoi Superjet 100. При этом Ту-334 состоял полностью из российских компонентов в отличие от импортозависимого проекта SSJ-100, который должен был позиционировать Россию как партера, интегрированного в международную кооперацию.

Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» по требованию министра экономического развития Германа Грефа и министра промышленности Виктора Христенко. Было изготовлено два лётных образца Ту-334.

Ниже приведены разные мнения экспертов:

"Правильным ответом было бы массовое производство Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, которые являются исключительно российскими и на которых летают правительственные чиновники. Пора исправлять стратегические ошибки в развитии авиапрома, допущенные по коррупционным мотивам", — академик РАН, бывший советник президента РФ Сергей Глазьев.

"Можно, конечно, попробовать хотя бы в качестве временной меры предложить авиапредприятиям для коммерческой эксплуатации самолеты семейства Ту-204/214. Но их экономическая эффективность вызывает большие вопросы.
Что касается дальнемагистрального сегмента — тут ситуация еще сложнее. Ил-96-300 устарел, с коммерческой точки зрения он еще менее привлекателен, чем Ту-204. Возможность же начала полноценной эксплуатации Ил-96-400М пока очень далека, даже примерные сроки назвать затруднительно. «Девяносто шестым» нужна глубокая модернизация и ремоторизация", — Николай Ивашов, редактор отдела бизнеса Expert.ru

"Теперь за то, какие самолёты производить, рвут чубы на всех совещаниях. По его словам, если совсем не на чем летать, то надо, действительно, в первую очередь восстанавливать те самолёты, которые уже сертифицированы — типа Ту-204, Ту-214, Ту-334: "Их ставь на крыло — и полетел", — замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов

"Есть подозрение, что возобновление производства Ту-204 и Ту-214 потребует времени, сопоставимого с тем, что мы потратим на импортозамещение SSJ-100 и МС-21, — считает руководитель аналитического отдела «Авиапорт» Олег Пантелеев, — Кроме того, у меня складывается впечатление, что заводы в Ульяновске и Казани, где делали эти самолеты, сейчас загружены заказами со стороны Минобороны и им просто не до гражданской продукции и восстановления компетенций по туполевским самолетам. Понятно, что в авральном порядке и за большие деньги оживить эти линии было бы возможно, но целесообразности в этом я не вижу".

Что же касается производства дальнемагистрального Ил-96-400, то здесь ситуация двоякая. «С одной стороны, альтернативных дальнемагистральных самолетов у нас нет и в ближайшее время не появится, — говорит Олег Пантелеев. — А с другой стороны, было бы логичнее сделать МС-21 400, который мог бы взять на борт 240 пассажиров и долететь без посадки от Санкт-Петербурга до Владивостока. Так мы узкофюзеляжными самолетами закроем вопрос с перевозками внутри страны на предельные расстояния». Кроме того, отметим, что потребность в широкофюзеляжных Ил-96 400 измеряется в паре десятков штук и система поддержания их в летной годности встанет в копеечку.

«Если где-то и возвращаться к старому, то точечно. Допустим, у нас есть какая-то система для МС-21, которую мы не можем быстро импортозаместить, и здесь имеет смысл ту систему, которая была сделана для Ту-204СМ, быстро адаптировать для МС-21 и ускорить таким образом создание полностью импортозамещенного самолета. Тем более что сертифицировать в Европе его будет не нужно».

Национализация лизингового авиапарка

На совещании в Минтрансе РФ с участием крупнейших российских авиакомпаний обсуждался вопрос о национализации самолетов Boeing и Airbus, находящихся в лизинге у отечественных авиакомпаний. Это решение может быть оформлено как «реквизиция» имущества, или принудительный выкуп техники у владельцев-лизингодателей в пользу государства. Отечественным перевозчикам предоставят право в ускоренном порядке зарегистрировать права собственности на самолеты и внести их в Госреестр.

В случае национализации иностранных самолетов на них можно будет летать не больше полугода, поскольку западные санкции распространяются и на поставки запчастей. А без них не полетаешь. Китай отказал российским авиакомпаниям в поставках запчастей, перевозчики самостоятельно будут искать их через другие страны. Правительство РФ на фоне санкций США и ЕС рассматривает вариант автоматического продления действия сертификатов летной годности иностранных самолетов в России до 1 сентября. Ремонт лайнеров предлагается производить по самостоятельно разработанным отечественными инженерами схемам, без согласования с Boeing и Airbus. Такие меры — единственное условие для продолжения полетов в России, считают эксперты.

Что касается техобслуживания, то уже есть договоренность с третьими странами, например с государствами Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Гонять туда некоторые самолеты, конечно, намного дальше, но в целом никаких особых издержек это не принесет. Причем с Boeing и Airbus существуют негласные договоренности о том, что они не будут этому препятствовать.

Замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов считает, что у нас есть пример практически безвыходной ситуации — война, когда наши самолёты разбомбили на земле. "Война же неожиданно, без объявления началась и немцы прилетели на аэродромы, расколошматили нашу технику, которая стояла на земле. Но уже в декабре в голом поле начали делать самолёты. В поле! Министры тогда не в кабинетах сидели со своими секретаршами на коленях и коньяком, они там в палатках жили. И мы через полтора года имели полный перевес в воздухе наших самолётов. Вот это экстраординарный случай и экстраординарные действия правительства", — добавил он.

Материалы:

https://www.expert.ru

https://www.nakanune.ru/articles/118505/

https://www.aex.ru/fdocs/1/2022/3/9/32810/

https://73online.ru/r/massovoe_proizvodstvo_samoletov_tu_i_i...