rmnsvn

Как-то утром на рассвете в июле 2019 пришла мне на почту радостная новость: письмо гласило, что я аж на целый месяц еду в командировку в Исландию. Осчастливила она меня по ряду причин, но особенно я бы выделил одну. В Исландии жил мой давний друг и товарищ Андрей Меньшенин, с которым мы ни разу не виделись, а познакомились онлайн ввиду общего увлечения полетами в симуляторах. В связи с долгожданной встречей встал вопрос: как с толком, авиационно, провести встречу?
Было принято волевое решение найти в аренду самолет и посмотреть на Исландию свысока. Задачи разделили следующим образом: Андрей искал самолет ввиду своей принадлежности к авиационной тусовке на месте, а я восстанавливал свои допуски для полетов на малых (а точнее сказать одно-двигательных сухопутных) самолетах, так как ни к чему меньше А319 я на тот момент не прикасался уже больше трех лет.

Рейтинги были успешно восстановлены на 152 цессне с регистрацией LY-LBA. Самолету на момент тех полетов было лет 30 уже

Оба мы со своими задачами справились оперативно и вот уже стоим у дверей летной школы в аэропорту Рейкьявика готовые к приключениям. Самолет мы арендовали на два дня. В первый день Андрей к нам не присоединился, поэтому мы дружным экипажем с эйрбаса полетели испытывать Цессну 172 с бортовым номером TF-JEG и мои нервы на прочность. Должен сказать, что я хоть и имел допуск на необходимый класс самолетов и требуемое количество взлетов и посадок, на 172 цессне летел в первый раз. Прочитал руководство по летной эксплуатации пару раз, выписал себе на бумажку нужную информацию, в авиашколе нас одарили картой местности и заправочной картой и мы пошли сделать нашего коня.

Аэродром в Рейкьявике контролируемый, поэтому запросили руление, опробовали двигатель, доложили готовность к взлету и покатились. Закрылки не выпускали, полоса длинная. Правым разворотом после взлета взяли курс на восток.

Первым пунктом маршрута было озеро Тингвадлаватн: географическая граница Европы и Америки. Озеро является частью тектонического разлома между двумя плитами. Собственно, поэтому в Исландии так много вулканов.

Дальше взяли курс на Эйяфьядлайёкюдль - вулкан, который навел шороху в 2010 году накрыв облаком пепла большую часть Европы. По пути решили посмотреть, как эта ваша 172я летает вообще и сделали пару посадок на небольшой травяной взлетно-посадочной полосе, название которой я уже благополучно забыл (скорее всего Fludir). Сели наконец около вулкана на аэродроме Thorsmork. Впечатления он не произвел никакого. На вид - гора с ледником наверху. О том, что это вулкан напоминает только точка на карте. Но все равно, интересно. Пейзажи в Исландии, конечно, не из мира сего. Высокой растительности почти нет. Везде или лавовые поля или горы с водопадами. Ну чисто Марс, но с комфортной температурой.

Спустя несколько минут прогулок у подножия решили снова осмотреть все с воздуха. Взлетели, сделали пару кругов над Вулканом и взяли курс на еще один остров - Вестманнаэйяр. Это маленький вулканический осколок земли километрах в 10 от исландского побережья. Население около 4300 человек, но есть небольшой аэропорт. Сесть там, к сожалению, не получилось в этот раз, но мы все как следует осмотрели сверху. Посадка (спойлер) у нас там удастся на следующий день, хоть и незапланированная.

После облета острова взяли курс обратно на север. Сели на самом побережье на маленьком асфальтовом аэродроме Бакки. Аэродром - громко сказано. Недлинная относительно узенькая полоска и малюсенький перрон с заправочной станцией с самообслуживанием. Помните нам выдали топливную карточку в начале истории? Тут мы ее и использовали. Заправили самолет и взяли курс обратно на Рейкьявик.

Так как большая часть маршрута пролегала в неконтролируемом пространстве, никакой план полета мы не подавали, но он нам был нужен чтобы войти в воздушное пространство столицы. Прямо из самолета позвонили с телефона диспетчеру в Рейкьявике, устно подали план и успешно вернулись. Интересно, если так попробовать в какой-нибудь Калуге сделать, сразу нафиг пошлют или сначала посмеются?

Посадка в самом Рейкьявике выдалась интересная. Ветер был встречный, под 30 узлов. Наша скорость на прямой по прибору - в районе 60 узлов. Соответственно, относительно земли мы двигались с умопомрачающей скоростью около 55 кмч.

В общем, первый день приключений прошел гладко и успешно, с C172 мы сдружились, самолет оставили на перроне до завтра и пошли в гостиницу отдыхать. Второй день (опять спойлер) был той самой бурей после затишья, но об этом - в следующем посте.

В общем, полет в первый день выглядел примерно так:

https://skyvector.com/?ll=64.00807733361523,-20.157714833759385&chart=301&zoom=6&fpl= BIRK 6408N02140W BIFL 6357N01947W 6344N01923W BITM 6333N02006W BIVM BIBA BIRK

Спасибо, что дочитали до конца. Если Вам понравилось, приглашаю заглянуть в мой телеграм канал, где я делюсь своей жизнью линейного пилота. https://t.me/pilotkochevnik

Одним теплым апрельским днем занесло меня на длиннющую пересадку в немецкий аэропорт Хан, в прошлом гордо именуемый Франкфурт-Хан. От Франкфурта там, конечно, одно название. До города ехать около 120 километров. Изначальный план на ближайшие 8 часов был завалиться в гостиницу и смотреть Нетфликс, ютуб, телегу (нужное подчеркнуть). В гостинице меня послали куда подальше, сказав, что заезд с 3 дня, поэтому я пошел праздно шататься вдоль аэропортового забора в поисках интересного.

Вот, кстати, вид на настоящий Франкфурт и его аэропорт:

В Хане я многократно был в качестве пилота, а вот пассажиром оказался впервые. С точки зрения пилота довольно интересный аэропорт. Много перепадов рельефа, уклоны на некоторых рулежках достигают 3-4 процента, летом задувают ветра, а зимой нередки туманы.

На перроне стоит красавец 747:

Как оказалось, аэропорт довольно интересен с точки зрения авиационной истории. Я знал, что это бывший военный аэропорт, но не понимал масштабов. Википедия говорит, что в 91 году тут располагалось аж 13000 американских военных и 3 подразделения тактических истребителей Ф-16.

Истребители, судя по всему, базировались в таких капонирах:

Как видите, в некоторых местах даже сохранилась маркировка осевой линии рулежных дорожек. Интересно, что капониры не снесли. Во всех них наглухо задраены металлические ворота. Интересно, не сохранилось ли в них какой-то списанной техники?

История аэродрома началась в 1951 году, когда на вновь построенном перроне появились первые постояльцы - самолеты Ф-86. Примечательно, что первое подразделение возглавлял сам Чак Йегер - первый человек, преодолевший звуковой барьер.

Шатаясь вдоль забора дальше я набрел на какую-то «биоэлектростанцию». Судя по всему в ней под специальными куполами лежит мусор, гниет, выделяет газы. Газы эти собираются, сжигаются, а выработанное тепло идет на производство электроэнергии и тепла. Как по мне, вполне эффективное использование пустующей территории. Фото, к сожалению, не сделал. Торопился уйти подальше от запаха.

Идем дальше и набредаем на бывший военный городок:

Казармы не использовались с начала 90-х, но вполне себе неплохо сохранились. Не удержался, залез в одну из них.

На лестнице даже сохранились консервы. Не уверен, что они относятся к истории. Скорее всего их уронили такие же скитающиеся.

Казарм, как на фото я всего насчитал около 15 штук. Скорее всего, их еще больше. Неплохо, должен сказать, жили вояки. В той казарме, в которую я влез, было 3 подъезда. В каждом - 4 этажа по две квартиры на этаж. 2 жилые комнаты, зал, кухня и санузел. Чем не комфорт? Даже москитный сетки на окнах. Позже вдалеке увидел казарму, переделанную в жилой дом. По форме ровно такая же, как и остальные, но перекрашена в другие цвета.

После около 4 км прогулки дошел до торца полосы. Вид открывается неплохой:

Если кого-то занесет и будет время и желание посмотреть на самолеты, то вот координаты: 49.9341591, 7.2544856

Вот вам еще напоследок видео. Ножку то надо дать, ребята, при посадке с боковиком.

Спасибо за внимание. Пост, как обычно, написан для моего телеграм канала, в котором я делюсь своей жизнью в качестве линейного пилота. Заходите в гости. https://t.me/pilotkochevnik

Как говорят, бойся своих желаний. Болтал я как-то в свой выходной с женой о том, как мне везет. Мол все рейсы, что достаются мне, проходят гладко и без проблем. Даже скучно как-то. Стоит уйти на выходные - все через одно место. То наземные службы въедут багажной лентой в двигатель, то погода разбушуется, то еще что-то.

Что ж, накаркал.

Прошедшие пару недель в Кутаиси выдались интересные. Несколько раз заряжал снег и поначалу я не придал этому значения, пока не пришел вторник. Во вторник я проснулся на утренний рейс, как обычно, около 3 утра. Заварил чай, взял планшет, открыл документы на предстоящий полет в Познань. Сразу в глаза бросился прогноз и текущая погода на Кутаиси: SHSN.

METAR UGKO 0000Z 26012KT 1500 SHSN SCT002 BKN008CB OVC014 M02/M02 Q1026 NOSIG=

Интересно. Видимо, придется «обливаться», т.е. проходить противообледенительную обработку. Будем иметь ввиду. Допил свой чай, надел форму, вышел из дома и обомлел. Такого в Грузии я еще не видел:

День обещает быть интересным. Кроме обработки состояние полосы и перрона резко вошло в чат. Справятся ли службы с уборкой? Для северных стран, где зима не редкость, уборка поверхностей в аэропорту - налаженный процесс. И при этом даже там снег вызывает задержки и затруднения. Что уж говорить о Кутаиси, где снег выпадает раз в 5 лет. Посмотрим! Пока что медленно, неспеша пробиваемся в аэропорт. Дороги ведь тоже нечищены. Приезжаем в аэропорт, проходим все досмотры, знакомимся со вторым пилотом, мы с ним летим в первый раз. Коллега, оказывается, совсем «зеленый». Общий налет около 350 часов, из которых ~150 на эйрбасе. Что ж, это не так плохо, как звучит на первый взгляд, потому что «молодые» коллеги обычно гораздо более внимательны к мелочам и их знания очень свежи. В такие нестандартные дни это очень полезно.

Приняли решение по топливу, взяли тонну заначки с собой, на всякий случай. Договорились с наземными службами насчет обработки самолета, загрузили пассажиров, закрыли двери и приступили к работе.

После облива самолета запросили выталкивание, запустились и потихоньку порулили. Опробовали тормоза, поелозили носом влево-вправо, чтобы оценить сцепление, которое оказалось на удивление хорошим. Наша удача - температура ночью была стабильно отрицательная, снег валил сухой и при утрамбовке колесами создавал вполне себе плотную поверхность.

После запуска закрылки не выпускали, дабы не накидать на них свежей слякоти/снега с колес. Вырулили на исполнительный старт, остановились, подготовили самолет к взлету, опробовали двигатели. Все хорошо. Вперед!

На полосах, покрытых более чем 3 мм осадков взлет всегда производится на максимальной тяге. Это редкость в нормальных условиях, поэтому мы, пилоты, это любим. Разгон как на спортивной машине.

Во время взлета интересно. Полоса покрыта слоем снега, боковые огни занесены. Глазу зацепиться не за что. Ориентируемся по сугробам по краям и торцевым огням в конце, выдерживаем осевую. V1, rotate. Плавно отрываемся и мы в полете! Погода «наверху», как всегда, лучше.

На высоте 10000 футов поменялись ролями в кабине. До этого момента пилотировал я, а второй пилот вел связь. Поменялись для того, чтобы коллега не потерял свою посадку. Дело в том, что для того, чтобы взлетать/садиться с/на полос, называемых «contaminated», наша компания требует минимум 1500 часов опыта на самолете, поэтому взлет и посадка в Кутаиси достались мне, а Познань - ему.

На обратном пути тоже повеселились: к снегопаду добавилась довольно низкая видимость (300-600 метров) и низкая облачность. Подготовились к заходу по КГС (ILS), приступили к снижению.

Наши коллеги из Вильнюса, которые сели в Кутаиси за несколько часов до нашего прилета, услышали нас и попросили перейти на частоту 123.450. Мы ее используем для переговоров между собой. Рассказали нам, как дела обстоят на земле. За время нашего отсутствия снега навалило столько, что полосу в снегу разглядеть было очень сложно. Один рейс сел, другой ушел на запасной в Тбилиси. Вильнюс собрался было лететь обратно, но пока они летели зарядил такой снегопад, что им пришлось вернуться на перрон. На следующем видео как раз они возвращаются (доблестно стырено у коллег с земли). При этом дорогу они своим ходом найти не смогли. Только с машиной сопровождения. Также рассказали, что сейчас снег чуть успокоился и что полосу, судя по всему, почистили, насколько смогли.

По сообщениям диспетчера состояние полосы было на двойку по 6 бальной шкале, где 6 - чисто и сухо, а 1 - это лед. Ширина расчищенной части 30 метров. В целом, подходит. Садиться мы можем на полосы с состоянием от 2 до 6.

Во время снижения диспетчер снова вызвал нас и сообщил, что из-за снега глиссадные маяки в обоих направлениях выключены и заход нужно выполнять либо только по курсовому маяку, либо по VOR. В целом, это не проблема, но эти типы заходов имеют более высокую высоту принятия решения (высоту, ниже которой снижение запрещено, за исключением случаев, когда установлен визуальный контакт с огнями подхода или самой полосой). Облачность была слишком низкой и вероятность что мы увидим полосу - околонулевой. Поэтому мы решили не пытать судьбу и не тратить топливо впустую, а встали в зону ожидания. Достаточно было всего одного «кружочка», чтобы заряд прошел, а облачность чуть поднялась. Достаточно для того, чтобы был смысл пытаться. Продолжили снижение, зашли, увидели полосу примерно за 10 метров до высоты принятия решения и успешно, даже довольно мягко, сели.

Полоса была покрыта сантиметровым слоем слякоти и воды, но проблем для торможения это особых не создало. Меньше, чем за километр мы снизили скорость до 30 узлов и неспеша покатились в конец освобождать полосу.

Следующие 2 дня прошли примерно в таком же ритме и принесли мне бесценный опыт. Снегопады, скользкие полосы, рулежки и перроны.

В целом, я очень рад, что мне выпало летать именно в эти дни снежных зарядов, потому что всю мою карьеру меня «проносило». За первые 4 года работы я видел противообледенительную обработку всего один раз. Теоретические знания - это все хорошо, но практика привносит элемент опыта и летать в таких условиях становится гораздо комфортнее.

За эти несколько дней я очень сильно зауважал наземные службы Кутаиси. У нас были дикие задержки, аэропорт был в снегу и сугробах, но аэропорт не закрылся совсем и мы летали. Ребята с двумя тракторами и одной противообледенительной машиной справились с сильнейшим за прошедшие 10 лет снегопадом в западной Грузии. Нечего сказать, кроме «Молодцы» с большой буквы. Спасибо им большое.

Еще несколько фоток напоследок:

Спасибо за внимание, надеюсь было интересно.

Некоторые читатели могут заметить, что это не первый мой пост на Пикабу про полеты. Во время работы фотографий набирается много, но не всегда хватает темы для истории и поста. Из-за этого посты здесь выходят реже, чем хотелось бы. В связи с этим я решил попробовать создать канал в телеграме для более «оперативного» постинга. Если вам интересна авиация моими глазами, заходите в гости. Будет интересно.

https://t.me/pilotkochevnik

P.s. канал создан буквально 5 минут назад, поэтому там, мягко говоря, пустовато. Со временем, надеюсь, ситуация поменяется 😉

Подходит к концу очередной летный месяц и потянуло меня на философщину. Ну, вообще-то, месяц вполне себе в середине, но для меня, вылетавшего сан норму за бешеный спринт полетов, он окончен и я лечу домой к любимой жене.

За прошедшие 26 дней получилось налетать чуть больше 99 часов и полеты были в основном рутинные, но среди них выдалось несколько действительно приятных и интересных.

На ум приходит рейс в Афины в начале месяца. И кажется, вроде, абсолютно обычный день. Подъём, завтрак, дорога в аэропорт, брифинг, топливо, пассажиры, закрываемся. В Афинах на заходе обошли несколько уже серьезных засветок (привет приближающееся лето). Сели, зарулили, выключились. Погода в Афинах шепчет. Температура в районе 15 градусов, легкий ветерок, светит солнце, но слегка влажно. Что может быта приятнее? Еще и моя очередь идти самолет обходить. Вышел, наслаждаюсь солнцем и вдруг вспоминаю, что прямо около нашей стоянки в терминале есть столовая для персонала, где греки делают отличный греческий кофе, который стоит сущие копейки. Сбегал, взял чашку фрапе и как день заиграл… Хороший день стал почти-таки идеальным! Вообще, я не большой любитель кофе, вернее сказать, вообще не любитель, но греческий фрапе - моя слабость. Улыбка с моего лица не сходила, наверно, до самого дома. Капитана тоже угостил, оба летели обратно довольные. И вот, кажется, что когда день тяжелый, для этого миллион причин. Сложная погода, техника сбоит, пассажиры бузят, аэропортовые службы тормозят, диспетчера тупят. С другой стороны, насколько хорошо и легко бывает работать. И эту легкость, зачастую, обеспечивает одна ничем не заметная сама по себе деталь. Она встраивается в пазл обычного, в общем-то, полета и делает его хорошим. К сожалению, по прошествии времени хорошие дни стираются из памяти и остаются одни сложности, поэтому я и подумал, что будет интересно вспомнить на письме что-то хорошее.

К слову про грозы. Удивительно, как быстро может меняться погода. Вернее, удивительного в этом ничего нет, все давно объяснено метеорологией, но природа не перестает удивлять своей мощью. Летели мы недели полторы назад в Париж-Буве. Погода в регионе была обусловлена зоной низкого давления, установившейся где-то над Шотландией. Через Париж как раз во время нашего прилета шел холодный фронт, уляпавший пространство изолированными, но очень мощными грозами. В прогнозе был встречно-боковой ветер 35 порывы 45 узлов. Взяли пару тонн топлива сверху на всякий случай и полетели. Всю дорогу проверяем погоду - тишина! Ветер 5-10 узлов (3-5 м/с). Подходим к аэропорту назначения, уже пригорюнились, что топливо не пригодится, ан нет! Прямо к аэропорту подходит грозовое облако высотой под 10 км и как бодро подходит! Скорость движения облака вдоль земли была около 30-50 км/ч. Просим у диспетчера максимальное спрямление, диспетчер интересуется, видим ли мы полосу и говорит, что на аэродроме начинается дождь и вырос ветер - 25 порывы 35 узлов (12 порывы 17 м/с). Опа, это уже спортивно. Проверяем, не выходим ли мы за ограничения по боковому ветру для мокрой полосы и так как полоса прекрасно видна, доворачиваем примерно на 4-5 милю, чтобы успеть проскочить перед грозой. Капитан яростно варит кашу (орудует сайдстиком) 30 секунд и мы благополучно садимся. А вот коллеги на 737, которые шли буквально в 10 милях за нами, не успели. Гроза накрыла аэродром и сели они только тогда, когда мы уже выталкивались для вылета обратно. Не лишние оказались 2 тонны! Разница пару минут - и вот уже наворачиваешь круги где-то над полями Подпарижья. На фото далее не Париж, но тоже красиво.

В предыдущей истории рейс изначально предполагался интересным из-за прогноза погоды. Но бывает так, что наипростейший по всем признакам рейс становится какой-то внезапной проверкой психологии. Где-то в середине серии из 6 полетов выдался мне рейс в Ларнаку. Мой любимый рейс, если честно. Хорошая погода, приветливые диспетчера, не слишком долго, не слишком коротко. Явка на рейс где-то в 12 дня. Есть время встать, прийти в себя, покушать. Собственно, на моменте покушать и начинается история. звонит мне один знакомый капитан. Смотрю на телефон, удивляюсь. Вроде, не с ним сегодня должен лететь. Оказалось, изначально назначенный на этот рейс коллега вышел за какое-то ограничение по рабочему времени и лететь этот рейс никак не может. Пришлось срочно искать замену и, как на зло, в тот день никого не было в резерве. Вызвонили одного товарища с выходного, но на самолет он мог явится только под самый вылет. Собственно, с этой новостью мне и звонил капитан. Окей, не проблема, проведу брифинг, закажу топливо, подготовлю самолет, придет коллега и полетим. Приехал в аэропорт, в аэропорту выясняется, что не хватает одного бортпроводника. Заболел человек, а до того, кто в резерве, дозвониться не могут. Вызвали проводника с выходного и он тоже сможет приехать только под самый вылет. Становится интересно. Топаем на самолет, готовим имеющимися силами его к вылету. Звонит капитан: «Рома, я приехал, но у меня отказывается работать планшет!». Час от часу не легче. Техника эппл, она конечно хорошая, но иногда ловит глюки. Рассказываю командиру, как взять резервный планшет в брифинге. Наконец, экипаж в сборе и мы улетаем практически без задержки. Вот я перечитываю эти строки и думаю, вроде ничего особенного, когда оно написано на бумаге по порядку. Ничего сложного. А по факту задается такой ритм, что ты мало того, что в одиночку готовишь самолет, так еще и постоянно на телефоне, решаешь новые возникающие проблемы. Не сказать, что сложно, но интересно! Рутина немного разбавилась. Слетали в Ларнаку тогда без проблем, вернулись еще и раньше расписания.

Такой вот вышел месяц полетов. Вроде ничего особенного, а три истории запомнились. Надеюсь, Вам было интересно почитать. Кушайте яблоки, будьте здоровы!