oguzok007

Сегодня некоторые политические партии и движения пытаются заработать на этом очки, организуя массовые мероприятия и пытаясь вывести людей на улицы
мэр Томска Иван Кляйн

Среди российских городов много анти-примеров развития городского транспорта, но Томск - особенный. Город с агломерацией под миллион человек полностью обслуживается "пазиками" в городских перевозках. Но если это - норма для российских городов, то что привело к этой "норме" у Томска? Многие догадаются, что дальше история будет о "несовременном" горэлектротранспорте и о том, как его усердно оптимизируют.

Стараниями мэрии муниципальный транспорт хотят похоронить в ближайшие пару лет. Работники трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ), которое каждый день выпускает на линию десятки трамваев и троллейбусов, уже не верят никому, в особенности - мэру и своему руководству. Пытаясь спасти умирающее ТТУ, они писали письмо в феврале 2018 на имя мэра и председателя городской думы, под ним подписалось больше 150 сотрудников. Просили определиться с вектором развития муниципального транспорта, и решить, что нужно городу. Решение было принято: комиссия из мэрии и думы города решила, что троллейбусы городу ни к чему. Слишком дорого, да и вообще несовременный вид транспорта.

Троллейбусы стоят каждый день. Мы все ждем от ТТУ и профильного департамента программу развития. Надо убирать троллейбусы, переходить на автобусы с газовым топливом, нет другого пока более дешевого и экологически чистого решения вместо троллейбусов

мэр Томска Иван Кляйн

После этого письма “буйные” работники были уволены, а оставшиеся окончательно потеряли веру в то, что их не выкинут на улицу. Сегодня дефицит водителей троллейбуса более 30%, два десятка троллейбусов стоят без запчастей или готовятся к списанию, водители работают по 240 часов в месяц, получая три копейки, а субсидия для ТТУ приближается к сумме в полмиллиарда, но денег мифическим образом все не хватает. ТТУ хочет до конца этого года списать 15 рабочих троллейбусов, а до 2023 года полностью сдать в цветмет всю контактную сеть троллейбуса. Еще бы, это - 120 тонн меди. Также кому-то, похоже, и подстанции электротранспорта в центре не дают покоя, уж очень много "квадратов" они занимают. Такие масштабные планы по облегчению городского баланса от ненужного имущества гордо именуются "Концепцией развития ТГУМП ТТУ на 2019-2023 г."

Некоторым горожанам не очень понравилось то, как "временщики" разваливают ТТУ. Они вот уже больше полугода пытаются достучаться до властей, обращениями, предложениями, попытками оказать помощь. Писали и обращения, и статьи в СМИ... Но за дверьми высоких кабинетов никто никого с улицы слышать не хочет. Согласно приведенному по методике Минтранса расчету, километр движения троллейбуса стоит 83 руб/км, аналогичного по вместимости газобуса - 93 рубля, дизельного автобуса - 117 рублей.

6 апреля произошло уникальное для Томска событие: на НЕполитическом митинге (организаторы - движение "Умный транспорт Томска" - ссылка на паблик в вк) объединились партии ЛДПР, КПРФ, Справедливая Россия и Яблоко. Приглашения также были отправлены и ЕР, и лично заммэру и руководству ТТУ. Навряд ли кто-то слышал, когда партии с разными взглядами, программами и ценностями встали на одну трибуну. Это еще раз говорит о том, что ситуация с транспортом - хуже некуда. Совсем некуда.

За время митинга (час) под резолюцией подписалось порядка 300-400 человек. Мэр, комментируя митинг, сказал:

Видел по телевизору, что вышли 10-15 человек. Или сколько? Ну 100.

Мэр также говорит о том, что троллейбусы в три раза дороже автобусов, весь мир переходит на автобусы, потому давайте брать пример с них. Обитатели пикабу, давайте скинемся на интернет в мэрию, пусть почитают про то, что в Праге, Гдыне, десятках городов Китая и Европы восстанавливают троллейбусы и трамваи, закрытие которых в 60-80-х признают огромной градостроительной ошибкой. Показательно, что в Гдыне на днях перевели очередной автобусный маршрут на электротягу.

Вся речь-ответ мэра от начала и до конца немножко искажает действительность. Как и то, что он еще в декабре обещал встретиться с активистами, да вот только так и не сделал этого.

Показательно, что в день митинга у ТТУ было несколько остановок движения у троллейбусов, повреждение контактной сети на пер.1905 г, две остановки движения трамваев и сход оного с рельс:

Работники ТТУ говорят, что сейчас такие сходы могут случаться каждый день: пути не ремонтировались больше 30 лет, балласта нет, весной снег тает и гнилые шпалы с землей пропитываются водой. Когда трамвай проезжает, они под ним прогибаются и "ходят", как результат - сход. На вопрос о том, есть ли запчасти для трамваев (ведь ТТУ не зря выделили 420 млн в этом году) улыбнулись и сказали, что для них и без болтов в колесах ездить - норма, какие там запчасти.  Ужаснула и другая “шуточка” (которая, к сожалению, не шуточка): путейщики по ночам ходят и собирают вдоль путей запчасти, которые отваливаются от трамваев.

По нашим расчетам, которые несколько раз "Умный транспорт Томска" пытался донести до администрации города, денег для ТТУ надо не миллиард, и не два, а в десятки раз меньше. Если коротко, то для восстановления всех сломанных машин, повышения зарплат, запуска двусменных графиков на 2,3 и восстановления маршрута 5 нужно ни много, ни мало - 50 млн. Мэр хочет закупить газовых автобусов на миллиард, сумма эта выглядит... несколько больше. Почему мэрия не может найти 50 млн, но найдет 1 млрд?

Беларуский троллейбус АКСМ-321.00D в Санкт-Петербурге на автономном ходу, маршрут №18

Странно все это... Странно то, что мэрия упорно не хочет привозить на испытания новые троллейбусы, не хочет развивать экологически чистый и безопасный транспорт, который переживает эпоху ренессанса во всем мире. Сейчас и сети-то новые не нужны, троллейбусы на аккумуляторах могут кататься и 20, и 30, и 60 км, а заряжают их от конташки.

Кратковременные меры для спасения положения сейчас могут быть следующими:

- наложение моратория Думой Томска на заключение новых контрактов с перевозчиками в 2019 г., либо заключение их сроком на один календарный год;

- проведение комплексной оценки текущего состояния общественного транспорта проектными институтами г.Москва, например, МосгортрансНИИпроект (главное, чтобы это был НЕ томский институт) с критериями, направленными в мэрию с резолюцией митинга "Томичи за достойный транспорт" от 06.04.19;

- Выделение ТГУМП ТТУ адресного финансирования для полного восстановления всех троллейбусов и повышения заработной платы водителям троллейбуса и трамвая, слесарям до уровня 30 000 руб. за одну ставку.

За этим должны следовать меры по долгосрочному планированию, впрочем, это очень сложная и длинная история. "Умный транспорт Томска" со своей стороны готов оказывать любую помощь городской администрации в разработке этой стратегии, приведении опыта других городов России и зарубежья и любым вопросам, связанным с планированием транспортной системы, а также локальным управлением ТГУМП ТТУ.

От лица всех благоразумных томичей, которым не безразлично собственные здоровье, комфорт, безопасность и уровень жизни, организаторы "Умного транспорта Томска" просят распространить этот пост друзьям, знакомым, в соцсетях и оффлайне. За последнее десятилетие в Томске качество жизни падает с каждым годом. Мы просим вас помочь хотя бы попытаться остановить этот круг, хотя бы его часть. Если вам интересно продолжение этой истории, хотите узнать, что будет дальше, то можете подписаться на наши каналы во вконтакте, можете полистать наши сайты: общий и про троллейбусы

Троллейбусы Томска: следующая остановка — 2020, конечная?

Я не слышал о таком городе, где переходили бы

с троллейбусов на автобусы.

Это гигантский шаг назад. Это сумасшедшая идея!

Том Поттер, тех.директор строительства системы

легкорельсового транспорта Бергена

о планах закрытия троллейбуса в Москве.

Уже долгое время мэр Иван Кляйн косо смотрит в сторону «Трамвайно-троллейбусного управления»: мэрия Томска не знает, что делать с троллейбусами. Их предлагают заменить то на газовые автобусы, то на электробусы, то снова на автобусы. Весной этого года Иван Григорьевич, кажется, определился: троллейбусам в Томске не жить: «…Мы будем брать такую технику, как автобусы-крупномеры, низкопольные… Они будут на газе … Никто не собирается ТТУ сокращать. Есть парк, есть водители на троллейбусах. Их просто надо переучить на автобусы … экономическая выгода очевидна».

Время перехода — начало 2020-х, когда нынешний троллейбусный парк достигнет износа, равного 100 %: последние троллейбусы были куплены в 2010-м году, а их заявленный срок службы составляет 10 лет.

Давайте попробуем разобраться, почему же мэр считает, что троллейбусы не подходят Томску. В СМИ он озвучивал цены подвижного состава: примерно 15,5 миллиона за троллейбус и 7 миллионов — за аналогичный автобус. Звучит здорово. Но так ли это? Воспользовавшись официальным порталом госзакупок, можно убедиться в некорректности данных: в 2017-2018 годы российские города покупали троллейбусы с увеличенным автономным ходом 15-20 километров и кондиционерами по цене 11,2-12,1 миллиона рублей. Источники можно посмотреть здесь, здесь, а также тут. Выглядят они примерно так:

Автобусы, обладающие теми же параметрами пассажировместимости стоили от 9,9 до 13,5 млн рублей( источники здесь и здесь) Но ведь стоимость, озвученная мэром - совсем иная. Странно…

Но неужели это единственная проблема, которую видят в троллейбусах? Еще один момент – неэффективность использования «автономного хода» троллейбуса, когда тот опускает «рога» и идет на аккумуляторах 20-60 км в условиях «томского климата». В томской Мэрии считают, что это нереально. Но пример Абакана, климат которого суровее томского зимой, говорит об обратном: там купили сразу пять «троллейбусов с батарейками», и в следующем году собираются продолжать.

Троллейбус преодолевает заявленный километраж автономного хода при температурах от -40 до +40°С, причем с полной загрузкой салона и включенным кондиционером/обогревателями. Эти параметры указаны в паспорте изделий. Выходит, что и автономный ход без проводов в Сибири может работать, и это не чьи-то фантазии, а гарантия производителя.

Еще один аргумент в пользу прекращения троллейбусного движения – города в России и за рубежом закрывают троллейбусы и переходят на автобусы. Такая же позиция высказывается и в проекте программы развития ТТУ. Однако это не соответствует текущей действительности.

Например, в Праге спустя 40 лет после закрытия «рогатых», в 2017 г., начали строительство инфраструктуры троллейбуса. В Шпандау недалеко от Берлина с 2019 года тоже начнется строительство сети троллейбуса. Руководство Парижа также вскоре планирует начать эксплуатировать новые троллейбусы. Китай начал кампанию по замене автобусов на троллейбусы и за последние 4 года купил более 250 машин. В российском Петербурге за 3 последних года было приобретено более 140 троллейбусов. Итальянские города Авельино, Бари, Верона, Виченца, Пескара проектируют и строят троллейбусную инфраструктуру.

Наконец, в 2007-2012 годах в Томске при ТТУ действовал автобусный парк. Он был настолько убыточен, что автобусные маршруты пришлось закрыть. Почему через шесть лет он вдруг станет выгоднее троллейбуса?

***

Мы, сторонники экологичного, современного и безопасного транспорта, видим ситуацию с развитием электротранспорта Томска в ракурсе, отличном от ракурса Мэрии. Сейчас главная задача – отсрочить краткосрочную перспективу возможного закрытия троллейбусов. Для этого необходимо следующее:

1. Подготовка запроса Мэра Томска о передаче троллейбусов любых модификаций из Москвы в Томск;

2. Запрос к производителю троллейбусов ЗАО «ТролЗа» о возможности тестирования троллейбуса с увеличенным автономным ходом ТролЗа-5265 «Мегаполис» в Томске зимой 2018-19 года;

3. В идеале – закупка нескольких новых единиц троллейбусов с увеличенным АХ. Учитывая дефицит гор.бюджета, это маловероятно, однако, написать это нужно.

4. Замена устаревших специальных частей контактной сети троллейбуса и трамвая на современные. Как раз из-за них происходят постоянные заторы из-за "вставших" трамваев на Комсомольском, и из-за них же троллейбусу приходится тормозить до 5 км/ч перед каждой стрелкой контактной сети.

Всех, кто разделяет взгляды о том, что троллейбусу в Томске, который за полвека стал одним из символов города — быть, просим отправить два обращения на имя мэра Томска. Наиболее грамотно изложенный текст для первого обращения доступен по ссылке, официальный портал мэрии — тут. Текст необходимо скопировать и вставить в поле «текст обращения» на портале. Из контактов нужно указать свое ФИО и e-mail. В графе «адресат» указать администрацию Томска.

Ссылка на второе обращение вот тут. Действия с ним аналогичны: вставляете текст в окошко, вводите свое ФИО, e-mail. На электронную почту вам придет два письма со ссылками для подтверждения, перейдите по ним. Больше ничего не требуется.

Пусть даже мы живем в разных городах, но все мы - люди. Давайте будем вместе. Больше некому. Спасибо.

Небольшая преамбула.

Не так давно открыв для себя aliexpress, заказал я себе электронных компонентов на 1,5к. Это была моя первая покупка в китайских интернет-магазинах. Получить эти детальки мне нужно было как можно скорее, конечно же я надеялся на лучшее знал, что доблестная Почта России доставит ее не с большой скоростью, а тщательно, размеренно и неспешно… Однако я недооценил масштабы неспешности Рашен Пост:

Сама посылка была отправлена китайцами аж в конце февраля. А с 13 марта она сортируется в карманах сортировщиков потерялась.

21 марта, будучи очень возмущенным тем, что посылка застряла в Томском МСЦ 634960 и сидит там уже 9 дней (ха-ха, наивный), я оставил в своем отделении типовое заявление на розыск отправления. Тут тоже не обошлось без приключений: сначала работница за прилавком два раза заставила меня повторить, зачем я пришел, потом забрала бумажки и ушла куда-то. Вернулась с начальницей отделения, которая заявила, что «прошло мало времени, зачем вы пришли». Мне два раза пришлось ей повторить, что на горячей линии заверили: данных и времени прошло – достаточно, заявление обязаны принять.

Эта дамочка с кислой миной оторвала корешок у бланка и дала мне это:

Обращу внимание на дату, это 21 марта.

Через две недели приходит мне заказное письмо. Я уж было обрадовался: "Молодцы, хорошо работают, так быстро ответ дали". Но... Как выяснилось, это - информационное письмо о том, что мое заявление зарегистрировали. Выходит, регистрировали мое заявление всего-то 13 дней (кстати, по закону (59-ФЗ) разрешено не более 3х рабочих). Мало этого, уникум, составлявший его, умудрился перепутать мое имя и назвать меня Андреем, хотя все сходство Андрея и моего имени – в первой букве.

Максимальный срок рассмотрения таких заявлений – 2 месяца. Однако мне «повезло», и ответ пришел уже 27 апреля. Он поразителен своей содержательностью: «по вопросу отправления такого-то сообщаем, что на момент проведения проверки отсутствуют сведения о дальнейшей его обработке». Это гениально! Зачем искать посылку, если можно сказать, что о ней нет сведений?

Отдельно хочу сказать, что ответ давался логистическим блоком нашего почтового Оператора, из Москвы-Златоглавой. И доставили его из этого департамента до моего отделения за 4 дня. Авиапочтой. Неужели нельзя было так же доставить мою посылку, а не служебное письмо с ответом, почему и где ее потеряли?...

Хоть к этому времени я и получил компенсацию от продавца, но конкретно так захотелось наказать нашу замечательную почту. Я быстро состряпал трехстраничное послание в УФПС по Томской области (управление почты по региону) и в Роскомнадзор по ТО (он осуществляет надзор за  Почтой России). Кому интересен текст обращения – вот он на гугл доках, возможно, кто-то захочет его использовать для своей проблемы, милости прошу.

Т.к. текст большой, то по объему и приложениям он не проходил в интернет-приемной РКН. А у УФПС вообще нет ничего, кроме почтового адреса. Потому пришлось идти на оба адреса и заносить бумажки самому. Отдельно расскажу, с каким трудом зарегал обращение в Почтамте. Сам вход в эту шарашку находится во внутреннем дворе старинного здания в центре. Сначала мне перегородила путь будка с охранником. Он без проблем меня впустил. И тут мне представилось это:

С пару минут походив, я, наконец, нашел нужный вход. Там меня ждала типичная гос.контора: пусто, непонятно, никого нет. Мимо пролетела какая-то сотрудница, которая на вопрос, где приемная, сказала (дословно): «ой, вот сейчас прямо, потом повернете налево, потом налево, там лестница, подниметесь, там направо, снова налево, прямо и там дверь в приемную». Просто, не правда ли? Про то, как секретарь не хотела регистрировать обращение, ибо «вам же уже Москва ответила», я опущу, т.к. пост и так уже затягивается.

Наконец обращения в РКН и УФПС были зарегистрированы. Мне было дико интересно, что ответят обе инстанции. И вот сегодня, спустя месяц после регистрации, мне пришла бумага от Роскомнадзора, в котором исполнитель соглашается со мной в том, что почта нарушила требования законодательства, а потому против нее возбуждено дело по статье 14.1 части 3 КоАП РФ. И санкция по ней предусматривает штраф от 30 до 40 тысяч рублей (думаю, возьмут максимальный).

Ответа от почтового управления еще нет, однако, думаю, он скоро придет. По нему должны будут оштрафовать зам.начальника томского Почтамта, мелкого чиновника, спутавшего мое имя, а также сортировщиков и директора сортировочного центра, «потерявшего» мою посылку. Так что те, кому интересно – подписывайтесь, как только придет эта бумажка, сделаю вторую часть истории.

Морали нет, выводы делайте сами. Я не совсем понимаю, почему деньги за потерянную посылку вернул бедный китаец, а не это зажравшееся ворье из нашей Почты. Может, @DmitriyMarkin лучше меня понимает? Не знаю. Но одно осознать легко: только совместными действиями мы сможем что-то улучшить. Так что пишите, делайте, пусть этих недалеких сотрудников штрафуют, лишают премий и увольняют. Быть может, после такого служащие будут задумываться, стоит ли красть посылки.

На все вопросы, если таковые будут, отвечу в комментариях.

Всем пикабушникам пожелаю доброго времени суток. Приношу свои извинения подписчикам, коих заставил долго ждать выхода продолжения обзора самых популярных представителей городского общественного транспорта из ушедшей в прошлое страны Советов. Кто хочет посмотреть предыдущую часть поста, вот она.

Сегодня я бы хотел затронуть тему городских перевозок в целом, без определенной направленности на конкретную модель. Для начала хотелось бы пару слов сказать о ситуации в области транспортного обеспечения городов СССР в период т.н. периода "застоя". Мое отношение к этой стране неоднозначно, но стоит отдать должное руководству страны, отвечающему за машиностроение: за какой-то десяток-другой лет - в совсем короткий срок, - была создана производственная база. Также был обеспечен оптимальный модельный ряд пассажирского транспорта всех видов для городов, позволяющий за умеренную стоимость обеспечить даже самый захудалый провинциальный городок приемлемым транспортом, который давал горожанам стабильное соединение всех районов.

Зачастую в большинстве городов до 60-х годов создавались трамвайные линии, которые обязательно заходили в центр города. Кстати, практически все города России, сейчас эксплуатирующие трамвай, "приобрели" его именно в это время. Двигатели внутреннего сгорания в 50-60-х еще лишь только вставали на рельсы развития.

Стоит бегло пробежаться по автобусному «ассортименту» Советов. Серийных автобусов в 50-60-е было не так уж и много, одной из такой моделей был ЗИЛ-158, в 1959 г. производство было перенесено в Ликино-Дулево, под Москву. После этого сей автобус получил название ЛиАЗ-158. Представляю вашему вниманию:

Помимо этого, был еще один яркий представитель, созданный на молодом Павловском заводе, ПАЗ-652:

Кстати, он является "предком" современного "пазика" ПАЗ-3205, который колесит, наверное, по каждому городу России.

К концу 60-х начали выпускать всем известный «луноход» - ЛиАЗ-677. Каждый, кто знает о СССР, я уверен, и слышал, или же видел это:

Данная модель уже сразу после представления на выставках сразу же стала активно эксплуатироваться во многих городах.

Однако нельзя не учесть следующее: не стоило бы даже заикаться о том (ибо это очевидно), что двигатели, применявшиеся в 50-60-е, вносили очень большой вклад в уничтожение экологии, оставляли клубы сажи на остановках, перегревались, были сложны в эксплуатации и ремонте. Кроме этого, запредельный расход под 50 литров на 100 км (с учетом того, что бензин был дороже электроэнергии) сделали свое дело: «бума» отказа от электротранспорта не ожидалось.

А вот что происходило с электрической тягой в 60-х.

Так как в это время никто даже в смелых мечтах не мог предположить, что на дорогах могут появиться пробки, в целях более качественного обслуживания пассажиров (т.е. более дешевого строительства и меньших затрат при том же комфорте) во многих небольших (и не только) городах началось бурное развитие троллейбуса. В Брянске, Владивостоке, Волгограде, Иваново, Ижевске, Новороссийске, Красноярске, Мурманске, Томске, Орле, Петрозаводске и многих других городах появился этот вид транспорта. Разумеется, в крупнейших городах России, Украины, Белоруссии и других советских республик он присутствовал уже давно, но именно на период 60-70-х пришлась «золотая эра» «рогатых».

Первоначально основным видом подвижного состава (ПС) были машины, производимые на Заводе им.Урицкого (ЗиУ) в Энгельсе (Саратовская область) – ЗиУ-5.

На момент создания это творение проектировщиков обладало довольно удачными характеристиками. По уровню безопасности и экономичности на тот момент этой машине не было «мощных» конкурентов, что позволило ей стать самой массовой моделью 60-70х: за какие-то 10 лет было выпущено более 16 000 единиц.

Приемником ЗиУ-5 в 1970- стал и поныне самый известный троллейбус: ЗиУ-9, он же ЗиУ-682, он же – путешественник всех, практически без исключения, городов СССР и СЭВ.

Отсутствие загрязнений окружающей среды, тихоходность, относительно большая безопасность (по сравнению с другими видами транспорта), простота обслуживания, быстрая окупаемость и меньшие финансовые вливания по сравнению с другими видами транспорта, да и просто символизм достижений советского троллейбусостроения – разве что-то еще нужно было руководству Советов?

Эта модель стала самой массовой в мире. Было выпущено около 43 000 единиц техники. Нигде в мире более не было создано базы производства, сбыта и эксплуатации городского общественного транспорта. Нигде в мире на тот момент не обновлялся ПС, еще не выработавший свой срок эксплуатации. Сегодня с горечью можно констатировать: эта система была утрачена, и, судя по тенденциям нашей страны, возвращать ее никто не собирается.

Я бы хотел более подробно остановиться на технических характеристиках троллейбусов, но, я думаю, это – удел отдельного материала.

Что же происходило на «рынке пассажироперевозок», и до сих пор не затронуто мною? Конечно это трамваи. Мой предыдущий пост был полностью посвящен советскому трамваю КТМ-5 (71-605), ставшему самым массовым в истории мира благодаря огромным масштабам выпуска: за два десятилетия на Урале было выпущено примерно 15 000 единиц этой модели.

Хоть КТМ-5 и был массово эксплуатируемым в СССР, были и другие модели. Богатые и «понтовые» города (либо же, по счастливой случайности - мелкие) могли заполучить чехословацкие Tatra T-3. Между конструкцией европейских Т-3 и российских КТМ-5 было много общего: Татра была прототипом «уральского чуда». Все же, знаменитые «татрочки» оказались более комфортными, качественными и лучшими по сравнению с усть-катавскими гробиками. Большая часть чешских трамваев работала в Праге, Риге, Москве, Киеве, Одессе, Волгограде, ряде немецких и европейских городов. Небольшими партиями Татры расползались по СССР в Самару, Барнаул и многие другие города.

Этот трамвай стал одним из ярких представителей транспорта. Он часто встречается на улицах многих городов, мелькает в кадрах фильмов и кинохроник.

В заключение мне бы хотелось высказать свое мнение относительно всего вышесказанного. Главным достоинством транспортной модели СССР было то, что все виды транспорта – троллейбус, трамвай, автобус, метро – динамично развивались без ущерба друг для друга. Системы проектировались хоть и с оглядкой на окупаемость, но на первом месте все же стояло удобство в плане транспортного сообщения. Никакие виды транспорта искусственно не «вытравливались» в угоду другим, за исключением нескольких недоразумений, которые, увы, были неизбежны.

Символично то, что в тот же временной период – 60-70-е годы ХХ века - в Европе из-за ставшего популярным и дешевым дизеля дизельные автобусы заняли основную нишу перевозок, ими заменили и трамваи, и троллейбусы в десятках городов. Сейчас европейцы занимаются восстановлением систем электротранспорта, снижая процент транспорта с двигателями внутреннего сгорания. Грустно то, что в нынешней России происходит примерно тот же процесс, с отставанием в полвека. Интересно, неужели наши «управленцы» одумаются с такой же «задержкой»?

За сим подписываюсь под этим материалом, ибо творчество мое. Я благодарю своих подписчиков за проявленное терпение, и надеюсь, что прибудут новые слушатели. К сожалению, времени у меня не столь много, но я постараюсь сочинить что-то пристойное в скором времени.

Если у кого-то есть какие-то пожелания – пишите в комментариях. В сфере пассажироперевозок, проектирования систем транспорта и конструкции некоторых моделей электротранспорта я относительно компетентен, так что могу поделиться многим. Попробую, по крайней мере.

© Арсений Сапунов

Сегодня хотелось бы сказать несколько слов о томском общественном транспорте, его состоянии и о реальных возможных сценариях его развития в условиях Томска. Понимаю, томичей на Пикабу немного, но ведь, чтобы помочь, вовсе необязательно быть жителем Томска?)

На данный момент томский транспорт показывает очень низкий уровень развития, как в плане подвижного состава, так и в степени организованности перевозок в целом. Каждый Томич помнит, как мэры, сменяя друг друга, каждый раз обещали: «Будут билеты, будут большие автобусы, будут кондукторы, будут круглосуточные маршруты, только сначала цену проезда поднимем…». В период правления предыдущего городского главы, казалось бы, дело сдвинулось с мертвой точки:

• Томск купил 73 троллейбусов и 14 трамваев за 2,5 года;

• Запуск кольцевого 4/5 маршрута троллейбуса;

• Запуск 7 маршрута троллейбуса;

• Полная реконструкция трамвайного полотна на ул.Р.Люксембург.

• Строительство инфраструктуры троллейбуса на пр-те Комсомольском;

• Создание парка автобусов большой вместимости и введение кольцевого 33/34 маршрута.

Казалось, что Томск через несколько лет навсегда распрощается с этим:

Увы, «с этим» Томичи не распрощались. Зато распрощались с муниципальными автобусами, через пять лет после запуска оставленными на вечном приколе на территории автотранспортного предприятия г.Томска.

Эпоху Николая Николайчука (предыдущий мэр, в 2007-2013 гг) можно назвать периодом нереализованных возможностей. Но даже то, что было реализовано сейчас под угрозой утраты: степень износа подвижного состава троллейбусов и трамваев города приближается к трехзначному числу. Вот как сейчас выглядит парк троллейбусов:

1/2 парка троллейбусов г.Томска (48 машин) – старше 8-9 лет;

1/4 парка (23 машины) – старше 10 лет;

1/4 парка (17-20 машин) – старше 15 лет.

У Трамвайного парка ТТУ все еще более печально:

Около 1/3 трамваев (17 машин) Томска старше 30 лет;

1/3 вагонов (15 машин) старше 20 лет;

1/4 трамваев (14 машин) старше 10 лет;

Нормативный срок эксплуатации троллейбуса – 10 лет, трамвая – 16 лет. Понятно, что иметь весь парк из оборудования согласно этим цифрам трудно. Но при виде томских возрастных цифрах возникает вопрос о том, на каком уровне может быть организована безопасность в трамвае, который должны были списать 20 лет назад?

По большинству троллейбусов средний возраст вроде как и в пределах допустимого, но через считанные месяцы «новые» троллейбусы уже станут старыми, а часть – непригодными к эксплуатации.

Есть еще множество аспектов, касающихся состояния инфраструктуры (например то, что недвижимость ТТУ была заложена в банках на общую сумму больше 200 млн. в 2015 и 2017 годах), загруженности транспортных коридоров и много другого. Но главным критерием остается количество и состояние подвижного состава.

Картина, которая видна сейчас, ясно говорит: еще несколько лет, и с томским электротранспортом можно будет распрощаться окончательно, а составлять хоть какую-то конкуренцию маршруткам будет уже некому.

Но не все так печально. Пусть обещанные 14 троллейбусов, которые согласно Программе «Развитие общественного пассажирского транспорта в г.Томске на 2014-20 г.» должны были прийти в Томск в прошлом году, так и не доехали до нас, есть другие варианты, которые даже небогатый Томск с дефицитным бюджетом позволить себе в состоянии.

Московский транспорт в регионах – подачка или добрый подарок?

Сейчас московский транспорт переживает небывалый подъем: переход с троллейбусов на электробусы уже в этом году, закупки трех сотен тридцатиметровых полностью низкопольных вагонов, массовые обновления парка всех видов транспорта и прочие подобные мероприятия.

Но есть еще один пункт: раздача списанных транспортных средств регионам. Наверняка у многих сейчас на лице появилась усмешка, но не спешите с такими выводами о черном и белом. «Списанный» не равно понятию «неисправный». За 2016-2017 гг. Москва отдала около 120 троллейбусов и 200 трамваев в регионы России. И «списанный» Москвой подвижной состав вдруг оказывался одним из самых современных в городах, получивших его. Например, вот такие троллейбусы 2012-го года выпуска принял тульский оператор транспорта в конце 2016-го:

Помимо того, что они не отработали и половины срока эксплуатации, эти машины снабжены кондиционерами и автономным ходом на несколько десятков километров. Неплохо для «объедков» от Москвы?

В конце 2017-го началась вторая «волна раздач» троллейбусов: была достигнута договоренность о передаче 14 троллейбусов в Брянск, 15 – в Ульяновск, 34 – в Йошкар-Олу. Эти машины либо были доставлены в конце декабря-начале января, либо будут доставлены из Москвы к концу зимы этого года. Вот такая модель (4 шт.) пришла в Рязань буквально несколько дней назад:

А что же с трамваями?

Одна из самых распространённых моделей трамваев в России – 71-619(КТМ-19). Она эксплуатируется и у нас, в Томске:

Сейчас Москва постепенно выводит из эксплуатации трамваи этой модели, выпуска 2000-2009 г. На данный момент «забронировано» более 170 вагонов многими городами России: Орел, Ульяновск, Череповец, Липецк, Иркутск, Смоленск, Курск и другие. Стоит сказать, что активные действия по передачи этой модели в регионы начались со второй половины 2017-го. И на данный момент в Москве остается еще около 350 этих трамваев, а поставки новых идут опережающими темпами… Взаимосвязь очевидна: Москва не собирается прекращать раздачи. Пока что.

Да и, пусть даже раздаваемая техника будет 2000-го года, стоит ли «вертеть носом» городам, рассекающим улицы трамваями из 80-х?

И что теперь делать?

Как показывает история, любой период стагнации и застоя еще никогда не заканчивался чем-то хорошим. Сейчас Томск шагает семимильными шагами по пути Европы середины прошлого века: уничтожение электротранспорта. И только затем настанет осознание ошибочности своих действий: восстановление сотен километров трамвайных и троллейбусных маршрутов взамен автобусных.

Если Томичи хотят иметь альтернативу бесконтрольному транспорту-ПАЗикам, стоит показать это желание Администрации города.

Каким образом?

Всех неравнодушных я прошу изъявить свое небезразличие к этой проблеме, отправив обращение на официальном сайте городской Администрации ( http://www.admin.tomsk.РУ/db6/new  , ру надо написать латинскими буквами). В поле «Адресат» надо будет выбрать «Администрация г.Томска», заполнить свое ФИО а также предоставить адрес электронной почты (почтовый не нужен). Что касается текста обращения, то вот его самый корректный и ясный вариант ( https://docs.google.com/document/d/1kx-M5P7IPluaSyjMVqglgwdr... , выложен на Google-документах), не допускающий двояких толкований и составленный специально для отправления на портал Мэрии. Его надо вставить в поле «текст обращения».

Если эта проблема найдет отклик со стороны горожан – Мэрия услышит это. Давайте же создадим этот отклик, пока еще есть то, ради чего его создавать. Общественный транспорт – очень важный элемент городского пространства, попробуем же сделать его лучше вместе.

Я искренне благодарен каждому, кто таким образом внесет вклад в Томск. Пусть даже это и вовсе не ваш город, Россия ведь одна, а мы должны помогать друг другу...

И обращась к подписчикам: прошу извинений, что до сих пор не опубликовал следующую статью-обзор по моделям транспорта России, увы, времени не сильно много. До конца этой недели я обязательно это осуществлю)