ElephantoAvia

Вылет в Ош был по плану в 18:10 местного. За полтора часа до вылета я встретился и познакомился с экипажем, после чего мы вместе пошли на пограничный контроль. Рейс международный, поэтому, как и пассажиры, экипаж, с загранпаспортами и заданием на полет в руках проходит контроль и досмотр. Благо, для нас был открыт отдельный проход и стоять в очереди не пришлось. Пройдя все процедуры мы двинулись в наш самолет – Airbus A320.

Самолет был готов к встрече экипажа, выпускающие наш самолет инженеры уже час как ждали нас. Они рассказали о состоянии воздушного судна, уведомили, что с одной из ультракоротковолновой радиостанцией (VHF) имеются проблемы, поэтому она не будет работать. Ничего страшного, Эйрбас (производитель самолета) разрешает полет без неё, ведь ещё есть две рабочие, что для наших запланированных рейсов достаточно. Вскоре, когда пилоты и стюардессы закончили свои подготовительные процедуры, самолет завершили заправлять топливом, была дана команда готовности и в самолет начали пускать пассажиров.

Пассажиры заняли свои места, закрыли двери. Снаружи отогнали телетрап и подцепили тягач – машину, которая будет нас выталкивать назад от терминала, экипаж уже «запросился» у диспетчера.

- «Земля кабине, двери закрыты, колодки убраны, к буксировке готовы» - послышалось в наушниках. Путешествие началось. 

Наш самолет вытолкали, пилоты запустили двигатели. Порулили к полосе 33, значит взлетать будем в сторону севера. Я проводил взглядом терминал, к которому присосались три пестрых самолета. ВПП 33 самая отдаленная от терминала и рулить по земле нам предстояло 3 километра. В это время я сделал несколько фотографий, увидел садящийся параллельно нам, но с обратным курсом Боинг 737.

Наконец-то, спустя десять минут, мы заняли исполнительный. Перед нами открылся шикарный вид – неровная линия взлетно-посадочной полосы. Эта, с виду не такая уж и большая асфальтобетонная полоска, длинной аж 3001 метр! И, вот-вот, наш 71-тонный самолет начнет разгоняться по ней до скорости 280 км/ч, и с легкостью поднимет нас над землей, устремившись ввысь к высоте, о которой мечтало человечество тысячи лет, со времен легенд о Дедале и Икаре.

Пилоты включили хронометры, рычаги управления двигателя переставили на режим, двигатели  загудели. Нас приятно прижало к креслам, самолет с тряской и грохотом начал разгон, послышались команды V1, Rotate! Командир потянул ручку на себя, самолет послушано оторвал переднюю «ногу» от полосы, секунда, и вот, мы уже летим! Пока, Самара!

Оторвавшись от земли, наш самолет устремился к северу, примерно в сторону Казани, а Ош расположен в совершенно другом направлении. Поэтому, поднявшись до 2500 футов, наш самолет лег на правую консоль крыла и принялся выполнять разворот. Следующая линия нашего полета указывала на курс 105 градусов, в сторону Оренбурга. К этому времени пилоты уже включили автопилот, поэтому самолет сам послушно удерживал заранее известную траекторию полета.

Через пять минут полета, справа открылся вид на Самару. Землю заволакивали дымка и лучи садящегося солнца, поэтому город и река Волга представились в бежевых и слегка розовых тонах. Красиво, я на пару минут залип в окно.

Самара осталась позади, мы продолжали полет навстречу ночи и уже набрали заданный эшелон 350, что, примерно, 10700 метров. Красивый закат достался встречным бортам, а из нашей кабины можно было видеть только как земля и небо синели и темнели. Особенность полета в восточном направлении в данное время суток – цвета неба и земли постепенно смешиваются, а при наличии дымки, вообще, словно становятся единым целом, что едва можно визуально определить горизонт.

Как раз в такое время я заметил на навигационном дисплее метку – самолет Аэрофлота, летевший навстречу, откуда-то сбоку, ниже нас, скоро должен был пересечь линию нашего пути. Мне всегда нравилось смотреть как другие самолеты пролетают близко на огромной скорости, оставляя рядом след, захватывающее зрелище. В ожидании, я подготовил фотоаппарат, чтобы сделать пару красивых кадров, но получилось не очень, самолет оказался далековато от нас, мы его опередили. Но лучше так, чем никак. Вскоре, стемнело полностью.

Ещё через час-полтора ничем непримечательного полета мы влетели на территорию Кыргызстана, и почти сразу начали снижение. На заходе стали появляться огни неизвестных мне городов. Уже дома, открыв схему захода, я смог посмотреть, что мы летели над поселком Южный Аламышик и городом Джалакудук, но эти названия мне и сейчас мало о чем говорят. Вокруг нас окружали горы, но увидеть ночью их можно только по отображению карты рельефа на навигационном дисплее.  

Поворачиваем на курс 122, перед нами огни взлетно-посадочной полосы. «Выбрасываем» шасси, выпускаем закрылки. Вплотную приблизился торец полосы. Самолет вслух отсчитывает последние десятки футов высоты, командир подтягивает нос самолета вверх, выравнивание, посадка. С шумом и тряской несемся по волнистой полосе, оттормаживаемся, освобождаем полосу, заруливаем на стоянку прямо перед терминалом. 2 часа 50 минут прошли незаметно, а значит в радость. Пассажиры по трапу покидают самолет. Полет завершен.

Вслед за пассажирами начинает собираться отдыхать экипаж. Пилоты, бортпроводники, но не я. До конца моего рабочего дня ещё далеко, ведь через два часа у нас вылет в Нижневартовск, уже с новыми пассажирами и новым экипажем, с которым я ещё не знаком.

Я вышел из самолета на трап и вдохнул воздух. Здесь, как и в Самаре, стояла небольшая дымка, или, точнее, мгла, об этом говорил слегка замыленный свет под мачтами освещения. Запах стоял тоже специфичный, как будто что-то горело. Может, где-то горели поля? Не знаю.

Пока старый экипаж завершал свои дела, я выполнил обход самолета снаружи, чтобы осмотреть его на наличие повреждений. Замечаний нет. Вслед за мной осмотрел самолет и командир. Это хорошая практика, когда самолет независимо осматривают двое, потому что человеческий фактор никто не отменял.

Проводил экипаж, жду новый. В это время познакомился с местным представителем. Он рассказывал мне о местных озерах, прекрасной природе, и звал приехать сюда в качестве туриста. Самому интересно, но до сих пор я так больше и не оказался в тех края. Но часть этой природы я смогу увидеть с воздуха завтра. 

Чуть больше, чем за час до вылета, пришел новый экипаж. Оба пилота в этом рейсе оказались командирами. Время уже за полночь, и мы готовы встречать новых пассажиров. Следующий пункт – Нижневартовск.

В салоне расположились сонные пассажиры, закрылись двери, отъехал трап. Выталкивание, запуск двигателей и руление на полосу. Разбег в полной темноте вдоль бегущих по бокам огней ВПП, отрыв. Курс на финальный пункт назначение в этот рабочий день – Нижневартовск.

Через минут 40 в кабину «постучался» бортпроводник с предложением перекусить. Сначала пожелание командира, потом второго пилота. Пилоты берут разные блюда, а всего их на борту, обычно 3 вида. А вот и до меня добрались, на меня тоже было загружено экипажное питание. Выбрал рыбу с рисом. Почему-то в самолете часто самым вкусным оказывается рыба, на мой вкус. Вместе с этим положены мясные нарезки, салат, батончик, груша и пара булочек. Кстати, нередко пилоты и вовсе отказываются есть. Кто-то хорошо поел в отеле перед вылетом, а кто-то считает, что с ежедневных касалеток (это те самые алюминиевые миски с едой в самолете) быстро набираешь жир. Но я в полете ем всегда, даже если не очень хочу, почему – узнаете позже.

Два с половиной часа спустя после взлета самолет приступил к снижению. Местное время в Нижневартовске подходило где-то к трем ночи, но за бортом было ещё черным-черно, и только далеко справа по борту, на горизонте, мне казалось, тона неба начали, едва заметно, тонкими полосками, светлеть, становиться ни то глубоко синими, ни то какими-то антрацитовыми.

Мы вышли на прямую ВПП 03. Огни взлетно-посадочной полосы в Нижневартовске оказались почти такими же, как в Оше. И огни перрона так же справа от полосы, на ночных фотографиях из кабины с глиссады легко можно перепутать, если не знать. Но, что здесь примечательно – близко от аэропорта, справа, белым светом сиял город. Я бы сказал этот город расположен так, будто он одно целое с аэропортом. Эту особенность северных аэропортов я замечал и раньше. Северные города, где мне удавалось пролетать, всегда были расположены в непосредственной близости к аэропортам, расстояние от географического центра города до аэровокзала составляет всего по 3-10 километров. Например, в Ханты-Мансийске, Сургуте, Ноябрьске, теперь вот ещё и Нижневартовске. Не знаю с чем это связано. Может, в том, что в той местности очень много водоемов и проблематично «широко» развернуться? Для интереса можете сами сравнить с удаленностью аэропортов от таких городов, как Саратов, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону.

Долгожданная посадка. Нас зарулили на какую-то удаленную от терминала стоянку. А за окном, индикация на дисплее в кабине показывает минус 20 Цельсия! Так, из почти летнего Оша, всего за 3 часа, мы снова переместились в зиму. Но я знал куда лечу, поэтому взял с собой сумку теплых вещей. К фюзеляжу примкнул трап. Пока пассажиры покидали самолет, я, прямо в кабине, утеплился ватным комбинезоном и любимой демисезонной курткой.

После пассажиров, собирался уходить отдыхать экипаж, но снова не я. Мне предстояло делать то, ради чего я сюда летел – не позволить холоду и возможным осадкам покалечить самолет. Но перед всем этим пришлось немного побегать. Рейс ведь был международный. Поэтому, сначала вместе с экипажем и оригиналом задания на полет, что у командира, нужно пройти пограничный контроль. Проставили штампы в паспорта, теперь экипаж в отель, а я обратно на самолет, пока он не остыл. С установкой заглушек и чехлов на всех датчики и двигатели мне сильно помогли местные техники. Их бригада гостеприимно встретила наш самолет.  Если вы меня читаете, большое вам спасибо, что облегчили мне труд и ускорили процесс! К этому моменту уже приближалось 4 часа утра, начался рассвет, становилось светло.

Следующий шаг более долгий – слить отходы и оставшуюся воду из баков, кофемейкеров, всех трубопроводов самолета, продуть систему до последней капли. Иначе, вода замерзнет и лопнут трубки, а эти последствия неприятны, ведь тогда самолет завтра останется без воды. На это ушел следующий час, после чего наконец-то я выключил самолет. На часах без двадцати пять утра. Пора и мне идти отдыхать в отель, благо он находится в пешей доступности от аэропорта и не надо никуда ехать. На перроне стояла тишина, было безлюдно. Я побрел вдоль пассажирского терминала искать проходную,  расположение которой на пальцах мне объяснил до этого кто-то из местных работников. После Самары и Оша было несколько дико чувствовать под ногами лед и видеть, местами, сугробы по колено. Прохладно.

Пройдя почти весь перрон, спрятанный служебный «выход в город» был найден. По пути в отель вдали показался целый ряд советских самолетов. Издалека я сначала даже принял их за настоящие, усталые очи к утру не понимали, что видели. Подошел поближе – это макетные модели, но очень добротно сделанные. И масштаб впечатляющий, словно всего в 3 раза меньше настоящих. Долго рассматривать не стал и пошел заселяться в отель. На сон оставалось всего 5 часов. Завтрашний день обещался быть более интересным.

На ресепшене небольшого отеля сидела девушка, уже ждавшая меня, чтобы выдать ключи. Перед заселением в номер, она ознакомила меня с выбором завтрака и попросила написать, что мне хочется. Как и во многих других подобных отелях, выбор завтрака был невелик, что-то типа: «овсянка, яйцо, чай». Я решил, что лучше потрачу оставшиеся драгоценные часы на сон, и завтрак пропущу. «Если совсем проголодаюсь, в сумке с собой есть Роллтон» - подумал я. Я всегда в командировки беру с собой авариный запас лапши быстрого приготовления. Естественно, ни про какие включенные обеды, ужины вне самолета речи ни шло, как и в любых других командировках. В отличии от пилотов и бортпроводников, которые всегда на трехразовом питании. Меня всегда удивляла это авиационная несправедливость – инженер, летая с самолетом, находится на борту дольше всех, но кормить его не надо, везде включен только завтрак! Именно поэтому я всегда ем бортовое питание в полете. Неизвестно где, что и когда сможешь поесть в следующий раз.

Открывая дверь в свой номер, я был уже в предвкушении сна, но в номере меня ждал неприятный сюрприз. Все окна в номере были открыты, видимо, после уборки за предыдущим жильцом, в номере невиданный колотун, напомню, что на улице -20. Окна были открыты, судя по температуре, всю ночь. Поэтому, ложиться спать пришлось во всем, что я смог на себя натянуть. Как я узнал уже днем, у командира была та же история. Неприятно, конечно, особенно осознавая, что скоро уже вставать, и снова весь день летать.

Будильник. Утро уже переходит в день. Поднялся, умылся, все-таки воспользовался аварийным запасом лапши. Быстро закидываю сумку и бегу готовить самолет. Впереди международный рейс, обратный: Нижневартовск – Ош, поэтому предстоит снова проходить «границу».

Мой самолет одиноко ждал меня на стоянке. Трапа возле него уже не было, поэтому первым делом, пришлось побегать по кабинетам, чтобы найти наземную службу аэропорта и вызвать трап. Пока ждал трап, снял заглушки и чехлы. Местные техники не заставили себя долго ждать, 10 минут, и вот я уже на борту.
Проверка напряжения аккумуляторов, включение, проверка системы пожаротушения, запуск ВСУ (Вспомогательная Силовая Установка). Самолет ожил. Обогревая салон и кабину – экипаж должен прийти в комфортные условия на готовый к вылету самолет. Но, экипаж придет только часа через полтора, а у меня пока есть другие дела – заправить самолет питьевой водой, убедиться, что нет проблем с системами самолета, провести осмотр борта необходимым службам, начать заправку топливом, когда командир позвонит и озвучит необходимые тонны керосина.

В этот раз без сюрпризов, все процедуры прошли как по маслу. А так бывает не всегда, самолеты тоже не любят спать в холодную погоду, и наутро начинают мстить своими капризами: системными ошибками, замерзшими клапанами, дверями и чем-нибудь ещё. Собственно, поэтому меня и возят с собой, чтобы к вылету устранять эти проблемы. И на такие случаи, я выхожу на борт всегда за 3 часа до экипажа. А как же ощущается приятное чувство, когда самолет готов, ты все успел до прихода экипажа, и, уже, ни за что не переживаешь.

Пришел экипаж, уже через час начали сажать пассажиров. Вскоре мы оказались на той ВПП, на которую вчера приземлялись. Разбег, отрыв, набор. Справа сразу же открылся вид на город, который вчера был спрятан во тьме. Мы приступили к правому развороту, огибая весь город, виды отрылись замечательные.

Но самые невероятные виды открылись перед нами к концу полета всего: заснеженные горные хребты, озера, долины. Что тут описывать, это просто нужно увидеть своими глазами!
В один момент посреди гор показалось озеро, мы пролетали прямо над ним. Оно называется Кара-суу, что переводится как «черная вода». Это озеро находится высоко, на 2 километрах над уровнем моря. Справа от него было видно ещё одно озеро, поменьше, – Капка-Таш. А вокруг них только заснеженные вершины. Интересно, можно ли туда добраться как-то кроме, как по воздуху? Тем временем, лететь нам оставалось чуть больше 100 километров.

Мы пролетели вершины заснеженных гор, и рельеф начал переходить в небольшой участок равнины, за которыми снова начинались горы. На этой равнине расположено много небольших поселений с преимущественно одноэтажными однотипными домиками, которые мне удалось разглядеть на заходе, так как мы уже были на небольшой высоте. Там же расположен и наш пункт назначения – большой город Ош.

Посадку разрешили, ВПП 12. Шасси поцеловали бетонку, с гомоном и тряской буквально за минуту мы оттормозились и оказались на другом конце полосы. Освободив полосу по ближайшей рулежке, самолет следовал на выделенную первую стоянку. Слева от рулежки стояли советские самолеты: Ан-12 и Ил-76 неизвестных мне авиакомпаний. На них работали техники, судя по всему, это какая-то местная авиационная техническая база.

А вот мы и подрулили к терминалу, на ту же самую, первую, стоянку, как и вчера. Наш полет окончен. Снова высаживаем пассажиров, прощаюсь с экипажем – он остается здесь. А в Самару – мой финальный на сегодня полет, полетит экипаж, с которым я вчера летел сюда из Самары.

Сделал обход самолета – без замечаний. Встретил новый экипаж. До вылета ещё достаточно времени, до посадки новых пассажиров на борт оставалось минут 40, поэтому я решил изучить аэродром, когда ещё тут окажусь?

На улице было солнечно и тепло, градусов 25. Надо сказать, контрастно, после заснеженного Нижневартовска. Наша, первая, стоянка была самая левая на перроне, а всего в 30 метрах от неё находилась небольшая парковая зона, привлекшая мое внимание, и куда я сразу направился. Дорожки для прогулки, газон, посаженные аккуратные деревья, некоторые из которых цвели. Даже беседку построили, внутри которой был стол и чайник. И даже местный кот был, гулял по траве. А какой там стоял аромат свежего весеннего воздуха и всей этой флоры! Я сел в беседку и просто наслаждался этим островком природы, сохраненным прямо посреди бетонных полей аэродрома. Всю эту красоту вчера от меня скрывала ночь.

В эти минуты мне никуда не хотелось оттуда улетать, настолько мне это место казалось прекрасным. И ни о чем мне не думалось в это мгновение, я просто наслаждался. До сих пор, этот аэропорт больше других запомнился мне. А вот сам город Ош мне, к сожалению, посмотреть так и не удалось. В такой обстановке время пролетело мгновенно. На улице вечерело, совсем скоро будут давать готовность сажать пассажиров, а значит пора возвращаться в самолет.  

На взлетной полосе, курсом обратным тому, что мы заходили на посадку, мы оказались в 7 вечера по местному времени. Солнце спускалось к горизонту, и светило прямо в кабину сквозь дымку чуть выше уровня наших глаз. Взлетаем!

После набора высоты бортпроводники, предложили ужин пилотам, и особенно поинтересовались голодный ли я, и ел ли я вообще что-нибудь за это время. Естественно, я был голодный, и скрывать этого не стал. Оказалось, что экипаж из города взял с собой запеченную картошку и котлету и, вдобавок со штатным бортовым питанием, отдали еду мне. Так, неожиданно, у меня оказался очень вкусный ужин, спасибо экипажу за такую заботу, не забуду!

Солнце уходило на запад, а мы, спешили за ним. Поэтому, закат в кабине продолжался три часа почти до самой Самары, и лишь на снижении, темнота окончательно догнала нас. На снижении, слева от нас, горели огни Самары. Осталось лететь буквально пять минут. Разворот, на прямой ВПП 15. Трехкилометровая полоса, кривым профилем, светилась разноцветными огоньками.

Касание, пробег, руление к терминалу. Мой четвертый за два дня полет завершен. После высадки пассажиров передал самолет встречающему инженеру, моему коллеге из нашей компании. Этот самолет через час-два снова поднимется в небо с новым экипажем, с новыми пассажирами, в какое-то другое направление. А нам, вместе с экипажем пора проходить пограничный контроль. Штамп в паспорт, и мы свободны. У терминала уже ждал отельный автобус, который довез нас до отеля, где мы попрощались и поблагодарили друг друга за работу. На этой ноте моя двухдневная командировка завершилась. Она оставила мне много приятных воспоминаний. Я получил удовольствие от работы. А уже послезавтра меня ждала следующая командировка – в Екатеринбург, но это совсем другая история.

Надеюсь, было интересно, и Вы осилили этот текст :)

Так же подписывайтесь на мой телеграм канал, где я - инженер по техническому обслуживанию воздушных судов рассказываю интересное о своей работе, как устроены самолеты, и как выполняется их техническое обслуживание.
t.me/ElephantoAvia

Конструктивно бак не такой простой, как можно его представить. В него установлены два датчика уровня: снизу - определяющий уровень по гидростатическому давлению, сверху - ультразвуковой. Данные по уровню заполненности бака показываются на панели бортпроводника.

Объем говнобака в А320 170 литров, весь полет отходы хранятся в нём. По прилету, к самолету подъезжает ассенизаторская машина, подключает свой шланг к сливному штуцеру на сервисной панели и бак опустошается. Так же, можно бак промыть водой, подав её через сервисную панель (поступает промывочные форсунки на схеме бака).

А теперь о том, как отходы из туалетов добираются до этого бака. Сами подумайте, расстояние от переднего туалета до бака метров 30, труба идет преимущественно горизонтально, само не долетит.

Унитаз в самолете, со снятыми декоративно-защитными кожухами выглядит так, как будто его разрабатывали для установки на космическую станцию. Самолетный унитаз - вещь технологичная, с электронными примочками. Голубым цветом обозначена линия подачи воды, где rinse valve – клапан подачи воды (активируется соленоидом). Красным обозначен клапан смыва (flush valve), который открывается электромотором, через него отходы идут далее в «зеленую» трубу. Желтым показан flush control unit (FCU) – контроллер, который управляет перечисленными выше клапанами и ещё кое-чем (об этом далее) по нажатию кнопки смыва. Краткий экскурс по унитазу окончен, а теперь к процессу смыва.

Как только вы нажимаете на кнопку смыва (крепится на стене рядом с унитазом), FCU подает команду на ещё один контроллер – Vacuum System Controller (VSC), установленный отдельно за одной из панели в заднем багажнике самолета. VSC запускает вакуумный генератор (Vacuum generator), который создает разницу давления между салоном самолета и говнобаком. Установлен вакуумник рядом за баком, с ним бак соединяется трубой, выходящей из верха бака. Сверху бака установлен сепаратор с фильтром, предотвращающий вылетание дерьма из бака в трубу к вакуумника. Фильтр этот, кстати, положено периодически снимать и промывать сами отгадайте от чего. Высасываемый воздух выбрасывается в отверстие в фюзеляже за борт. То есть, если совсем простыми словами, вакуумник создает разрежение в говнобаке, и соответственно, всей системе отходов, отходы из унитаза будет засасывать в бак как пылесосом. Но пока ещё не засасывает, ведь клапан смыва (что был красным на схеме выше), ещё не открылся.

Где-то через секунду, как начал работать вакуумный генератор, открывается клапан подачи воды и в чашу унитаза впрыскивается небольшая порция воды. Её правда подается мало, буквально секундный «пшик». И почти одновременно, но все же чуть-чуть позже, открывается клапан смыва. На этот момент, прошло всего 2 секунды после того, как вы нажали кнопку смыва. К этому времени в баке вакуумник уже создал достаточное пониженное давление, поэтому все, в прямом смысле слова, со свистом улетает в трубу. Поэтому, если вы пользовались туалетом в самолете, наверняка, слышали громкое пугающее шипение. Клапан смыва держится открытым всего 4 секунды, но это вполне хватает, чтобы пропустить через себя даже ведро воды. На шестую секунду с момента нажатия на кнопку смыва клапан смыва закрывается, но вакуумник продолжает работать ещё 9 секунд. Пока вся пятнадцатисекундная циклограмма не завершится повторный смыв процвести не получится. Оригинальная циклограмма приведена ниже, переводить не стал.

Процесс, описанный выше, справедлив при работе на земле и до определенной высоты. На высоте полета выше 16000 футов (4,9 км) всё аналогично, кроме работы вакуум-генератора. Там ему не приходит команда на включение, так как на таких высотах разница давления между салоном и атмосферой за ним, достаточное для того, чтобы высасывать всё без помощи посторонних агрегатов, просто через отверстие в фюзеляже воздух из самолета вылетает сам. Поэтому, при смыве, фактически происходит маленькая контролируемая разгерметизация на 4 секунды. При снижении и проходе высоты 12000 футов (3,7 км) вакуумник возвращается в работу.

Теперь вы знаете, что туалеты в самолете работают на силе вакуума. Правда, бывают, туалеты и более привычного вида, смываемые бОльшим количеством жидкости, без вакуума, а бак для отходов там установлен прямо под горшком, у каждого свой. На больших самолетах такие системы я крайний раз встречал лет 15 назад, даже на А320 они были, но сейчас это уже редкость. Но по сей день такие можно встретить на самолетах поменьше, недавно видел на ATR-72. Фото прилагается.

На этом все, надеюсь, было интересно.

Так же подписывайтесь на мой телеграм канал, где я - инженер по техническому обслуживанию воздушных судов рассказываю интересное о своей работе, как устроены самолеты, и как выполняется их техническое обслуживание.
t.me/ElephantoAvia

Использованные материалы:
-Схемы и циклограммы взяты из учебного материала для ИТП по А320, переведены мной
-Фотографии бака и вакуум генератора предоставил подписчик канала