DesignMarin

Разрабатывали мы как-то технический проект одного славного сухогрузного судна, в качестве исходных данных получили эскизный проект и прототип. В спецификации к проекту была глава о съемных бимсах. С таким типом конструкций я столкнулся впервые поэтому было очень интересно поразбираться с ними. Вообще бимсом называют поперечное ребро жесткости на палубе или платформе.

Но в нашем случае речь идет не совсем о ребре жесткости, съемный бимс представляет собой распорную коробчатую балку с непонятным для меня назначением.

Сухогрузные суда имеют большие вырезы в палубе, через которые производится погрузка и разгрузка. Так вот съемные бимсы соединяют борта судна в плоскости палубы в зоне выреза.

В эскизном проекте и в прототипе была информация о съемных бимсах. Стоит отдельно упомянуть роль прототипа в судостроении, очень много расчетов в проектировании судна выполняется на основе данных с прототипа. Это позволяет сэкономить кучу времени и получить предварительные результаты на ранних этапах проектирования (для понимания целесообразности дальнейших раскопок в заданном направлении). Также с прототипа используются удачные конструктивные решения, да и в принципе, зачем выдумывать велосипед. Но есть, и другая сторона медали, очень часто специалисты используют решения с прототипа, не задумываясь и не разбираясь в сути принятых технических решений, просто по инерции. Иногда это приводит к использованию неудачных решений. Но, к счастью, мы не такие )). Стараемся разбираться в сути вопроса, не всегда удачно, но все же )).

Расследование началось с вопроса заказчика, а зачем это все в принципе нужно. Съемные бимсы относятся к корпусным конструкциям, поэтому решили начать с поиска требований в правилах регистра к корпусу (нормативная документация, содержащая основные требования к судам). По правилам регистра для судов этого типа нужно выполнить расчет общей, местной прочности и расчет на кручение. Съемные бимсы — это поперечные балки в расчете общей прочности и расчете на кручение не учитываются. В местной прочности нашли требования по расчетной нагрузке и требования к размерам профиля бимса. В терминологии правил РС носит название распорный бимс, проектируется на нагрузку со стороны воды. Судя по расчету и характеру работы, служит как поддержка борта, противодействует силам сжатия, предотвращая деформацию бортов внутрь трюма. Но нигде в разделе проверки местной прочности борта не учитывается количество и расположение распорных бимсов. В связи с этим вопрос, если в расчете общей прочности, расчете на кручение и расчете местной прочности борта нет упоминаний о распорных бимсах – зачем их вообще устанавливать.

Так получилось, что знакомых в проектировании очень много, но блиц опрос показал, что с такой проблемой никто не сталкивался. Один приятель, со словами поговори с экипажем, дал контакты капитана сухогрузного судна. Разговор еще больше запутал, со слов капитана, когда судно было относительно новым распорных бимсов не было (что подтверждает мысль о том, что прочность борта обеспечена без них), после очередного ремонта в корпус установили распорные бимсы, которые приходится срезать при погрузке/выгрузке габаритных грузов (Наверно жутко бесит такой тупизм).

Поиск на просторах сети в последнее время приносит только рекламу, перепечатанные друг у друга статьи, даже госты и осты найти сложно, не говоря уже о качественной информации. Но каким-то чудесным образом мне попалась работа дальневосточных коллег по изучению вопросов прочности судов открытого типа. Коллеги искали причину повреждений корпусных конструкций во время эксплуатации судна с большим раскрытием палубы.

Главный вывод работы: повреждения при эксплуатации появляются из-за наложения напряжений от продольного изгиба и скручивания корпуса. Конструктивное решение, предотвращающее повреждения от такой совместной нагрузки, является установка распорных бимсов.

Таким образом: бимсы не про запас, а про совместную работу нагрузок. То, что по отдельности не страшно, вместе может сломать корпус. Капитан удивился, мы успокоились, а бимсы остались на своих местах — теперь мы думаем, что знаем зачем )).

Всех благ.

Работали мы как-то над рабочим проектом одного стометрового судна. Технический проект разработала одна уважаемая контора. Логично было бы рабочий проект передать также этой конторе, но заказчик решил по-другому. Ну да ладно рассказать сегодня хотел про одну техническую задачку. Приносят мне как-то документ на согласование в котором представлена конструкция кормовой оконечности и скег (водонепроницаемая конструкция, предназначенная для защиты валопровода).

Человек я любознательный и стало мне интересно чего же наша супер команда придумала вместе с заказчиком. По компоновке кормовой оконечности за кормовой переборкой в нос расположено машинное отделение. В корму топливная цистерна. Снизу приклеили скег. Возник у меня в голове вопрос, а как же проходит вал сквозь эту цистерну и получается так, что стенки трубы валопровода омываются топливом.

Я, конечно, не претендую на интеллект академика, взял да спросил ребят, а что это за нафиг? В ответ невнятное мычание и ссылка на заказчика. Документ я вернул на доработку сказал разбирайтесь ребята. Позвонил заказчику и объяснил ему ситуацию. Мол как это так получается, что вал находится в топливе и как обеспечена герметичность корпуса от протечек этого самого топлива в воду. В ответ получил такое же невнятное бормотание и ссылку на общее расположение.

Раунд первый: «замазать соплями».

Спустя какое-то время приносят мне эскиз с техническим решением типа ставим полосу по кромке выреза, а щель между трубой вала и полосой замазываем соплями заделываем пластмассой.

Я спросил, как будет обеспечена герметичность, кто даст гарантию что пластмасса не потечёт спустя какое-то время и предложил приварить наружную обшивку к трубе вала. На что получил ответ, что тогда мы слетим с гарантии на трубу вала. Производитель валопровода запретил к ней привариваться в неположенных местах.

Раунд второй: проверка «волшебной» пластмассы

Снова пришлось пообщаться с заказчиком, тот предложил изучить технические условия на пластмассу. И проверить ее стойкость к топливу. Я ответил ну ок давай проверим. Присылай ТУ и погнали. Оказалось ТУ нет, пластмасса не выбрана. В ответ предложил выгородить шахту под трубу вала. Предложение мое не приняли типа нельзя уменьшать объем цистерны.

Финал: победа логики

Документ не согласовал, вопрос не решился. Прошло ещё немного времени. Звонит заказчик и говорит хорошо DM давай делать шахту.

Шахту, конечно, сделали. Конструкция стала надежной, безопасной и логичной. А я еще раз убедился в простой истине: в проектировании часто самое простое и очевидное решение очень сложно принять. А чтобы его отстоять, иногда нужно проявить немного здорового упрямства и не бояться задавать «глупые» вопросы. Ведь если решение нельзя просто и ясно объяснить — возможно, оно и неверное.