А когда два дня назад мне нужно было время для очень важного дела, я помолился Ктулху перед тем, как открыть файл с расписанием лабораторных работ на сегодня - и о чудо! - именно в этот день лабораторных не оказалось! Как будто Великий Ктулху перестроил саму ткань реальности прямо у меня перед носом, чтобы обеспечить мне время для этого дела! Сразу же после моей молитвы! Ктулху фхтагн!

Теперь я буквально верю в реальное существование Ктулху, а произведения Г. Ф. Лавкрафта - считаю своеобразным зашифрованным посланием, через которое сам Лавкрафт, будучи "ретранслятором" воли Великих Древних, сообщил нам о существовании Ктулху и его скором апокалиптическом пробуждении. Я считаю, что Ктулху, несмотря на свой сон, может влиять на умы наиболее чувствительных людей (к которым я и отношусь), не только посылая им кошмарные сновидения, преисполненные хтонического ужаса из переплетающихся инопланетных щупалец, но и помогая в некоторых трудных ситуациях. Если вы, конечно, являетесь членом его культа.

Я поклоняюсь Великому Ктулху и буду делать это до конца дней своих. И вот вам вопрос. Помимо обрядов и жертвоприношений, как ещё можно его задобрить? Был ли у Вас подобный опыт? Если да - пишите в комментариях. Я буду очень благодарен и попрошу Великого Ктулху сожрать Вас в последнюю очередь, когда он проснётся. Уверяю вас, он согласится...

Пхн'глуи мглв'нафх Ктулху Р'льех вгах'нагл фхтагн!

В американской статье, которая называлась «Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего», говорилось о появлении в редакции «Журнала для отдыха» бывшего старшего авиатехника секретной базы ВВС РККА под Вологдой Ивана Петрова. Прочитав эту информацию, американский исследователь Кремнер обратился в редакцию журнала с просьбой дать информацию о Петрове. Однако издатель заартачился, утверждая, что об этом самом Петрове ничего толком не знает и что никогда не занимался доскональной проверкой рассказа этого человека, который появился в редакции в 1965 году, получил от издателя приличную сумму и скрылся в неизвестном направлении.

Однако через две недели после обращения Кремнера издатель написал исследователю письмо, в котором сообщил: у него имеются непроверенные сведения о том, что «Петров» когда-то имел дело с американской авиастроительной фирмой «Бубнов Эйкрафт Корпорейшн» из Нью-Джерси, и если он еще жив, то искать его следы, скорее всего, нужно именно там. Кремнер немедленно воспользовался советом и в результате выяснил, что искомая фирма - не выдумка журналиста, она была на самом деле и прекратила свое существование в 1971 году, а все ее архивы были конфискованы правительством и засекречены. Но исследователя это не обескуражило, и через некоторое время он разыскал бывшего президента фирмы Владимира Бубнова, который после ликвидации своего детища основал другую фирму, занимавшуюся проектированием и строительством отелей.

Бубнов оказался весьма пожилым человеком, но согласился помочь Кремнеру в его поисках, хотя и предупредил, что многие данные, которыми он располагает по интересующему исследователя вопросу, составляют важную государственную тайну, на которую ему лично, впрочем, уже глубоко наплевать. Дело касалось секретных разработок в области создания искусственной антигравитации путем экспериментирования с электрическими полями различной мощности.

В «Бубнов Эйркрафт» трудились, в основном, русские инженеры и техники, которые попали в США разными путями и в разные времена. Одним из них был некий Иван Петрович Лемишев, который пришел в фирму Бубнова в 1945 году по представлению ВВС США. Никакими особенными способностями в авиастроении этот Лемишев не отличался, зато в свое время, как он сам рассказывал, ему доводилось присутствовать при некоторых секретных экспериментах, проводившихся в СССР до войны.

Бубнов имел информацию о том, что опыты со спроектированным его фирмой самолетом были основаны на исследованиях американского ученого Таунсенда Брауна, который еще в 20‑х годах изобрел прибор, названный им «гравитором» и в основе действия которого лежала способность заряженного электрического конденсатора к движению в направлении своего положительного полюса - этот физический принцип известен ныне как «эффект Бриффельда-Брауна», но до сих пор его в практических целях, насколько известно, никто толком не использовал. Итак, Кремнер выяснил, что Лемишев проработал на фирме Бубнова два года, пока военные не свернули свой проект, и после этого о нем никто ничего больше не слышал.

Однако за два года сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес: по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами - Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели, которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США.

Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году. Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники. За неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали «американским Гроховским».

Путешествуя по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г. Фрейзера под названием «Русские крылья Америки», в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции.

В главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И.П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году, во время командировки группы советских авиаспециалистов с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве.

У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно-исследовательской фирме Астаповича «Анатра», где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов, делая их не видимыми для радаров противника. В 1943 году «Анатра» участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой «Грумман» - основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности, палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы «Воут-Сикорский» в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца «Си Вульф» («Морской волк»). Работы были засекречены, но известно, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на «Си Вульфы» был передан фирме «Консолидэйтэд Валти» и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы. Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности.

С развитием науки и современных технологий идею самолета-невидимки попытались воплотить американские авиаконструкторы, создавая современный самолет В-2. Согласно планам руководства Стратегического авиационного командования, будущий бомбардировщик предназначался для прорыва на больших и средних высотах к объектам, расположенным на территории вероятного противника, имеющего сильную ПВО.

В число первоочередных целей на территории СССР, подлежавших уничтожению в первый день «будущей» Третьей мировой, входили мобильные пусковые установки баллистических ракет на железнодорожных платформах, являвшиеся для ЦРУ и Пентагона источником постоянной головной боли. В последующие дни конфликта все уцелевшие машины этого типа должны были использоваться против крупных группировок сухопутных войск. Помимо этого, на экипажи возлагалась обязанность ведения радиоэлектронной разведки.

Тем временем ЦРУ и разведка Пентагона тоже «даром хлебa не ели» и представили данные, согласно которым, в ближайшее время на вооружениe ПВО СССР должны были начать поступать новейшие ЗРК (С-300, «Бук» и «Тор»). По оценкам экспертов, эти системы представляли серьезную угрозу новым бомбардировщикам. Таким образом, уже в начале 80‑х годов, стало ясно, что работать «на высоте» не удастся. По мнению большинства специалистов, вероятность успешного выполнения подобных заданий была очень невелика, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта «невидимки» должны были понести очень тяжелые потери. В связи с этим изменились и требования ВВС. Теперь конструкция самолета должна была обеспечить длительный маловысотный полет (до 60 м над уровнем поверхности) в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Новая конфигурация центроплана позволила уменьшить нагрузки на него при полетах у земли и повысить эффективность органов управления. В ходе доработки двигательные отсеки сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, сдвинулась ближе к носу. Появился и так называемый бобровый хвост, работающий в возмущенной атмосфере как аэродинамический демпфер. К середине 80‑х гг. очертания бомбардировщика полностью определились. При взгляде сверху он напоминает бумеранг с ровной передней кромкой, имеющей угол стреловидности 35°, и пило-образной задней. Передняя и задняя кромки покрыты многослойным материалом, имеющим сотовую конструкцию.

Каждая ячейка представляет собой пятиугольную в сечении трубку длиной около 100 мм, продольная ось которой расположена параллельно продольной оси самолета. Внутренний объем трубки заполнен радиопоглощающим материалом, плотность которого повышается в направлении от переднего среза к заднему. В результате энергия электромагнитных волн частично поглощается многослойным покрытием, а затем наполнителем трубки и ослабляется при многократном отражении от ее внутренних стенок.

Помимо этого, в некоторых местах планер самолета покрыт радиопоглощающей ферритовой краской. Необходимость выполнения длительных маловысотных полетов заставила разработчиков сделать силовой набор прочным и жестким. Крыло имеет кессонную конструкцию, передний и задний лонжероны, выполненные из титановых сплавов, воспринимают основную часть нагрузок и служат одновременно стенками кессонов. Таким же образом выполнены и лонжероны центроплана.

В передней его части находится кабина экипажа, состоящего из двух-трех человек. Доступ в нее осуществляется через нишу передней стойки шасси. По бокам от кабины расположены воздухозаборники двигателей, каналы которых имеют S-образную форму для снижения радиолокационного сигнала, отражающегося от лопаток турбин компрессоров.

В качестве силовой установки выбраны четыре бесфорсажных двигателя тягой по 8600 кг Этот двигатель был разработан фирмой «Дженерал Электрик», но обладал меньшими степенями двухконтурности и повышения давления по сравнению с исходным.

Изготовление отдельных узлов осуществлялось на заводе фирмы «Нортроп» в Пико Ривьера (штат Калифорния) и на предприятиях подрядчиков, а окончательная сборка производилась на авиационном заводе ВВС США в городе Памдейл. Производители использовали самое совершенное оборудование. Достаточно сказать, что задействованная компьютеризированная база данных позволила создать без чертежей и макетов почти все детали самолета, включая элементы планера.

В 1987 году изделие получило официальное обозначение В-2, а ВВС США объявили, что полет первого предсерийного самолета состоится в декабре того же года. Но это было слишком оптимистичное заявление. Несмотря на обильные долларовые вливания, в ходе работ фирма встретила серьезные трудности в создании ударной машины нового поколения. В результате этого испытательный полет первого образца перенесли на август 1988 года. Но и этот срок не удалось выдержать.

В ноябре 1988 года состоялся официальный показ В-2 представителям прессы и специалистам, а впервые «попробовать воздух» «невидимка» смог только 17 июля 1989 года. Оторвавшись от полосы, экипаж сообщил, что длина разбега составила 1500 м, а скороподъемность у земли - около 15 м/с. Для оценки характеристик устойчивости и управляемости самолета пилоты выполнили над аэродромом ряд эволюций, включая несколько виражей с креном 45°.

После чего бомбардировщик, сопровождаемый парой истребителей F-16, направился на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния) летно-испытательного центра ВВС США, где вскоре начались плановые испытания, для осуществления которых, был сформирован специальный отряд.

При взлетной массе 181 500 кг и боевой нагрузке 22 600 кг В-2 мог пролететь 11 000 км, а с одной дозаправкой в воздухе - 18 000 км. Скорость полета над уровнем моря равнялась 780 км/ч, крейсерская на большой высоте - 850 км/ч и максимальная - около 1000 км/ч. Потолок «невидимки» превысил 12 000 м. В ходе испытаний было установлено, что параметры устойчивости и управляемости самолетом соответствуют норме. Успешно прошли испытания на флаттер и совершена посадка при боковом ветре, дувшем со скоростью до 40 м/с.

В начале осуществления программы ВВС США планировали закупить 133 самолета (132 строевых и один опытный) общей стоимостью 36,6 млрд долл. для полной замены бомбардировщиков В-52. Однако после объединения Германии эксперты американских ВВС получили возможность познакомиться с советскими истребителями четвертого поколения МиГ-29. Их небольшое количество состояло на вооружении ВВС ГДР. Командование Бундеслюфтваффе, новый хозяин МиГов, выделило два самолета для союзника: один предназначался для NASA, а второй - для ВВС США.

Испытания советской новинки начались под аккомпанемент разглагольствований прессы о конце холодной войны и наступившей в международных отношениях «эре доверия», «перестройке» и похвалах «русскому чуду», вскоре были засекречены. Как правило, газеты наперебой рассказывали о потрясавших воображение маневренных качествах советской машины, что же касается БРЭО и вооружения, то обтекаемо говорилось о том, что они почти не уступают американским образцам, но имеют устаревшую элементную базу.

Но секрет сохранить не удалось. Участвовавший в этой программе летчик-испытатель Ларри Нильсен все-таки проговорился в беседе с Робертом Ф. Дорром о том, что радар, установленный на МиГ-29, видит В-2 даже на фоне земли! По его мнению, почти наверняка можно предположить, что БРЛС МиГ-31 и Су-27 также способны селектировать такую цель, причем на гораздо большей дальности. Правда, Нильсен оговорился, что экипаж В-2 все же имеет неплохие шансы уйти из-под атаки перехватчиков, но не пояснил, чем они подкреплены. Не ясно также, проводились ли испытания СУВ МиГ-29. Но и без этого репутация «стелсов» оказалась подмоченной.

После того как эта информация попала в печать, в прессе поднялась волна критики администрации и Пентагона, «занимающихся тратой средств налогоплательщиков на не оправдывающие себя проекты». «Верните наши деньги! - требовали газеты. - Двадцать процентов средств, затраченных на “невидимки”, хватило бы на полное преодоление последствий абортов!», «Нам нужны новые пособия по безработице, а не новые бомбардировщики!»

Доклад об испытаниях МиГов был заслушан комиссией Конгресса. В нем, в частности, отмечалось, что «планируемые работы по снижению до необходимого уровня РЛ заметности В-2 многократно превышают по затратам работы, направленные на модернизацию БРЛС советских истребителей». Дальнейший анализ показал, что планировавшиеся для В-2 в качестве основного вооружения ракеты не смогут обеспечить требуемую точность поражения обнаруженных целей.

В результате на вооружении В-2 остались только свободнопадающие и управляемые бомбы, что заставило многих специалистов вообще усомниться в способности этих машин действовать в условиях активного противодействия. Эти «открытия», оглашенные в Конгрессе, едва не поставили крест на всей программе. Однако генералам и авиапромышленному лобби удалось отстоять «священную корову» под тем предлогом, что Стратегическое авиационное командование вообще не имеет самолетов, способных действовать в условиях активного противодействия.

Тем не менее конгрессмены уже не могли игнорировать мнение прессы и сократили количество заказанных самолетов до 75, выделив в апреле 1990 года 4,1 млрд долл. на постройку 15 бомбардировщиков. Впрочем, и это количество было отнюдь не окончательным. Причины крылись в том, что к этому времени была уже возобновлена программа В-1 и законодатели подобно герою рассказа О. Генри благоразумно решили, что «Боливару не свезти двоих…».

Согласно утверждению представителей ВВС, стоимость первых 10 самолетов составила 33,2 млрд долл. Стоимость следующей пятерки обошлась налогоплательщикам еще в 6 млрд долл. Правда, остальные 60 оценивались «всего лишь» в 21,6 млрд долл., что позволяло «удержать» цену одного бомбовоза ниже магической отметки в 1 млрд долл. Однако этого не произошло, и она продолжила «набор высоты»…

Серьезнейший удар по «стелсам» нанесли развал Варшавского договора и Советского Союза. Пентагон «в мгновение ока» лишился своего излюбленного жупела о «советской военной угрозе», которым размахивал в течение десятилетий, и американские конгрессмены вновь поставили вопрос о целесообразности постройки еще 60 самолетов. Правительство попыталось отстоять продолжение программы, мотивируя свое мнение тем, что если вместо указанного количества бомбардировщиков построить, к примеру, только десять, то на закрытие программы потребуется еще 3,6 млрд долл. «отступных», и тогда цена одного самолета взлетит до 1,8 млрд долл.

Эта цифра недалека от стоимости атомного подводного ракетоносца, обладающего куда меньшей заметностью и несопоставимой ударной мощью!.. Общая же стоимость выпущенных бомбардировщиков, без учета созданной для их испытаний и эксплуатации инфраструктуры, достигнет 46,4 млрд долл. Однако «сломить» конгресс не удалось, и после многочисленных дебатов в зале заседаний и под коврами в кабинетах законодатели приняли решение о поставке ВВС всего лишь 21 самолета и выделении на это в 1993 финансовом году жалких 2,7 млрд долл.

После поступления в декабре 1993 года на вооружение самолеты В-2А получили название «Spirit» (Дух). При этом каждому самолету, как боевому кораблю, присвоено еще и собственное имя. Первоначально на вооружение Стратегического авиационного командования поступило 15 машин. Поскольку процесс испытаний проходил параллельно с поставкой самолетов ВВС, то выявленные дефекты приходилось устранять по ходу производства бомбардировщика. Необходимо отметить, что боевая мощь находящихся в настоящее время на вооружении американской авиации стратегических «невидимок» в значительной степени эфемерна.

Впрочем, судите сами. Основная масса самолетов, принадлежащая к 10‑й серии, имеет ограничения по взлетной массе до 138 500 кг и величине перегрузки, а потому не способны совершать полеты на малых высотах и использовать высокоточное оружие. Характеристики системы управления оружием также не могут быть реализованы в полной мере, поэтому машины этой модификации могут применять только свободнопадающие боеприпасы - термоядерные бомбы. Потеря двух F-117, сбитых устаревшими ЗРК советского производства в ходе блицкрига в Персидском заливе, и одного над Югославией позволяет предположить, что для более современных комплексов ПВО «невидимки» отнюдь не являются таковыми. В июне 1995 года на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был «Дух Миссури», входящий в 10‑ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК «Джернос» при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение «невидимки» на дальности до 6 км.

Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что «дух» имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН. В частности, хорошо видны «горячие» точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что «духам» лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300…

В попытке доказать необходимость продолжения программы выпуска В-2 специалисты корпорации «RAND» выдвинули предложение использовать бомбардировщик в качестве противотанкового самолета! Для выполнения этой задачи основным вооружением должны стать кассеты с противотанковыми суббоеприпасами. По расчетам этих «стратегов», тройка «духов» могла бы отразить атаку советской танковой дивизии, уничтожив в ходе налета до 350 бронированных машин всех типов! Бредовость подобной идеи очевидна, поскольку по количеству средств ПВО советская танковая дивизия в конце 80‑х - начале 90‑х годов стояла на первом месте в мире! Согласно опубликованным данным, в ней имелся зенитно-ракетный полк (20 ПУ ЗРК «Тор» или, на худой конец, «Куб»), а каждому из трех танковых полков придавался зенитный дивизион (20 ЗУ «Тунгуска»).

Те же специалисты предложили использовать В-2 совместно с бомбардировщиками В-1. В этом случае «двойка» должна была идти впереди и осуществлять подавление системы ПВО, а «единичка» использоваться в качестве ударной машины для уничтожения выбранных целей. Даже если предположить, что оба бомбоотсека на «невидимке» будут под завязку набиты противорадиолокационными ракетами, успех выполнения такой операции весьма сомнителен.

После закрытия в 1993 году программы AF-X ВВС США снова подняли вопрос о возможности закупки дополнительного числа бомбардировщиков, предназначенных для выполнения ударных операций с применением обычных боеприпасов. В частности, заместитель командующего Стратегического авиационного командования генерал-лейтенант Стивен Кронер заявил, что, «возможно, после снятия с вооружения В-52 для поддержания боевого потенциала ВВС потребуется больше самолетов В-2, производство которых можно продолжать малыми темпами».

Самолеты-«невидимки» были опробованы при налетах американской авиации на Панаму, Ирак и Югославию.

И, как уже говорилось ранее, несмотря на затраченные миллиарды долларов, оказалось, что их можно сбивать так же, как и B-52 во Вьетнаме…

«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.