Жаркие гоночные выходные - 6 стартов в пяти чемпионатах! Обзор главных событий уик-энда (09.05-12.05.24)
5-ый выпуск обзоров на гоночные события прошедшей недели.
Сегодня в выпуске:
- WEC - 6 часов Спа
- WRC - Ралли Португалии
- Формула Е - Berlin ePrix
- IndyCar - Sonsio Grand Prix, Индианаполис, Индиана
- NASCAR - Goodyear 400, Дарлингтон, Южная Каролина
1. WEC - 6 часов Спа
Третий этап чемпионата мира по гонкам на выносливость состоялся в Спа. Гонка в Арденнах стала последней репетицией перед 24-часовым марафоном в Ле-Мане, который состоится на кольце "Сартэ" 15-16 июня.
Календарь гоночных серий 2024 года составили так, что "6 часов Спа" пересекались с этапом Формулы Е в Германии. Не все гонщики "электроформулы" обменяли уик-энд в Берлине на поездку в Бельгию, поэтому в ряде экипажей WEC произошли замены. А часть команд вообще выставила на марафон всего 2 водителей вместо привычных трех.
Основная борьба ожидалась между Ferrari и Porsche. "Тойоту" продолжает прибивать баланс производительности, так что даже после победы в Имоле чемпионский коллектив не был в числе фаворитов "6 часов Спа". Тренировки оправдали ожидания - в первой первенствовала Ferrari #50, а прологи к квалификации выиграл заводской экипаж Porsche #6.
Квалификация закончилась драматично. В финале Фуоко на Ferrari на полсекунды опередил ближайшего соперника, но в технической зоне машина оказалась легче положенного. Машину #50 отправили в конец очереди, а в ранг обладателя "поула" возвели Porsche #5, где лучший круг показал Мэтт Кэмпбелл. Лишь 0,008 секунды ему проиграл Алекс Линн на Cadillac. Необычно закончилась сессия в зачете LMGT3 - лучшее время осталось за женской командой Iron Dames.
Старт 6-часовому марафону был дан в 13.00 по местному времени. Первые минуты гонки прошли спокойно. Экипаж Porsche сохранил лидерство, за ним уцепились Cadillac #2 и гиперкар команды Proton #99, выступающий на частном "Порше 963". Отброшенная дисквалификацией Ferrari #50 держалась позади, размеренно поднимаясь наверх с течением времени.
Первая серьезная авария случилась на исходе 1,5 часов заезда. Экипаж Hertz Team Jota #38 не поделил дорогу с BMW #46 младшего класса. Интересно, что в составе обеих команд есть по чемпиону мира - Дженсон Баттон из "Йоты" и Валентино Росси из "БМВ", но за рулем на тот момент никто из них не был. Обе машины стали жертвой пинка от заводского гиперкара BMW #20, который не увернулся от смещавшегося Porsche и придал тому боковое ускорение в маленькую "БМВ".
Желтые флаги собрали еще плотный пелотон - возглавял колонну Proton, за которым шли главные экипажи Ferrari, а их преследовали две машины Porsche.
На исходе 3-его часа марафон в Спа потерял победителя квалификации. Майкл Кристенсен, управлявший гиперкаром #5, слишком резко атаковал бордюр в скоростном Blanchimont. Левое переднее колесо просело, констатировав повреждение подвески. Датчанину оставалось лишь припарковать машину в зоне безопасности последней шиканы.
Тем временем обе Ferrari "скушали" лидера из Proton. До первой победы итальянцев в сезоне оставалось всего 1 час 48 минут, когда на прямой перед Les Combes произошла зрелищная авария. В толчее среди гиперкаров и машин LMGT3 трек не поделили недавно державшийся среди лидеров Cadillac #2 под управлением Эрла Бамбера и еще одна BMW Шона Гелаэля. Бамбер, набравший ход после "Красной воды", опережал на круг конкурента по Hypercar, но не рассчитал пространство до более медленного спорткара младшего класса. На скорости под 300 километров в час машины соприкоснулись, после чего их разбросало по барьерам. Подъем "Кеммель" завалило обломками, и гонку остановили красными флагами.
Инфраструктуру "Спа-Франкоршам" восстанавливали более полутора часов. Время "6 часов Спа" близилось к концу, но судьи решили компенсировать простой и продолжить заезд с момента остановки. Над Арденнами опускался закат, а в боксах Ferrari шла первая из стадий принятия - отрицание. В топ-4 на момент аварии было 3 экипажа AF Corse, но ни один еще не побывал в боксах для последней дозаправки. В то время, как основные конкуренты из Porsche остановились ровно перед аварией.
На рестарте первая шестерка вынужденно свернула в боксы, освободив дорогу двум Porsche - частной Hertz #12 под управлением Кайлума Айлотта и заводской #6 с Кевином Эстре за рулем. Интересно, что экипаж Айлотта и Стивенса был одним из тех, кто ехал марафон в 4 руки, а не в 6, но это не помешало команде "Йоты" идеально распорядиться подарком судьбы. Айлотт в течение 1,5 часов не дал усомниться в своем превосходстве и привел частный коллектив к первой победе в сезоне. Экипаж Porsche Penske после триумфа в Катаре второй ряд подряд довольствуется серебром, но с большим отрывом возглавляет общий зачет. 3-4 места достались Ferrari, причем стартовавший последним коллектив #50 опередил действующих чемпионов "Ле-Мана" Джовинацци, Пьер Гвиди и Каладо. Вновь доказывать свои очевидные претензии на победу "Феррари" придется уже во Франции.
Драматично закончилась гонка в зачете LMGT3. "Железные дамы" из Lamborghini лидировали на рестарте, но уступили позиции мужской части команды Iron Lynx и двум Porsche 911 коллектива Manthey. Ключевым стал расход топлива. За круг до финиша "Рысь" свернула в боксы - на последний виток горючего почти не осталось, а сойти за полкруга до финиша было бы катастрофой. Победа уплыла в руки "Порше", но какой? 91-я и 92-я машины ушли на последний круг с разницей в полсекунды. На подъеме "Кеммель" Ричард Литц опередил Клауса Бахлера, который также экономил топливо, и лишил коллег по команде второй победы в сезоне.
Эмоции от марафона в Спа скоро сменятся другими мыслями. Через 5 недель чемпионат мира ждет квинтэссенция сезона - "24 часа Ле-Мана". Именно во Франции состоится главный бой года, к которому все команды подойдут в лучшей форме. Впереди месяц напряженной подготовки, во время которого WEC будет постепенно раскрывать последние тайны в преддверии супергонки в Ле-Мане.
2. WRC - Ралли Португалии
Отмечать начало мая мировое первенство по ралли полетело в жаркую Португалию. Чемпионат ждали 330 километров гравийных дорог в районе Порту, разделенные на "шейкдаун" перед стартом основных баталий и 3 изнурительных дня.
Ралли Португалии приветствовало возвращение Даниэля Сордо - долгожителя чемпионата мира по ралли. 41-летний испанец знаменит тем, что первый старт провел еще в 2003 году, а первую победу одержал лишь в 2013-м. С той поры Дани еще лишь дважды чувствовал вкус победного шампанского и с 2014 года остается верным команде Hyundai.
В Порту приехали все сильнейшие. И Себастьян Ожье, и Калле Рованпера прибыли на запад Европы составить конкуренцию Тьерри Невиллю и Элфину Эвансу.
На фоне ралли Кении, где дороги изобиловали камнями, казалось, что ухоженный гравий Португалии позволит гонщикам чисто проходить спецучастки. И первый полноценный день скорее подтверждал эти мысли. Лишь Эванс испытал серьезные проблемы в пятницу, когда пробил шину и потерял примерно полторы минуты относительно конкурентов. Остальные преодолели зачетные 125 километров без проблем. Лидерство захватил Рованпера, но оно было номинальным - всего секунду ему уступал Ожье, а четвертое место Отта Тянака отделяло от Калле 5,4 секунды.
В субботу настроение португальских дорог переменилось, и они начали выводить из строя одного гонщика за другим. Рованпера, который приехал в Порту в статусе действующего триумфатора, в самом начале дня влетел в дерево. Toyota перевернулась, после чего финн сложил полномочия. Дурной пример заразителен, и первым за Рованперой последовал лидер WRC2 Оливер Сольберг. Из очередного заноса Skoda Fabia шведа вышла боком, споткнулась о колею и совершила 4 оборота через крышу. Пилот и штурман не пострадали, а машина превратилась в груду металлолома.
Неудачи настигли и Эванса с Кацутой - почти все "Тойоты" в третий день прибыли к механикам совсем не в первозданном виде. Японец и британец цепляли земляные насыпи и теряли кучу времени. Лидер сезона Невилль вообще дважды на одном участке въехал в препятствия и едва не остался без подвески, но добрался до конца дня на третьей строке.
Грань непокорных дорог Португалии нащупали лишь двое - Себастьян Ожье и Отт Тянак. Француз как по нотам разыгрывал свою партию и летел вперед, не видя преград. Тем не менее его отрыв после третьего дня составлял лишь 12 секунд. Эстонец из Hyundai выжимал все из машины, а она выжимала все из своего наездника. Во время интервью лицо Тянака почти слилось с красным корпусом его "коня", а пот тек так, будто он где-то попал под дождь. Тем не менее, Отт решительно настраивался на борьбу за победу на последних 4 спецучастках воскресенья.
Финальные 60 километров прошли в лучших традициях борьбы за победу. Первый 20-километровый доп выиграл Ожье, но затем Тянак дважды отыгрался у француза. Но отставание таяло слишком медленно. За все спецучастки эстонец сократил гандикап лишь на 5 секунд и финишировал вторым - превзойти восьмикратного чемпиона мира в Португалии не удалось. Третье место оставил за собой Невилль, который выиграл финальный шейкдаун. Возвращение Дани Сордо ярким не вышло - испанец не попал в переделки, просто ехал недостаточно быстро и остался пятым.
Отдельные аплодисменты заслужил Николай Грязин, который выступал вне зачета под болгарской лицензией. Россиянин показал 7-е время в "абсолюте" на частном Cirtoen категории WRC2 и опередил всех соперников, кто ехал на аналогичной технике.
Победа Ожье продолжила череду побед гонщиков, которые приезжают лишь на отдельные этапы. Лишь Тьерри Невилль в Монако постоял горой за честь тех, кто борется за звание лучшего раллиста мира на полном графике. Бельгиец и возглавляет зачет после пяти этапов, опережая главного конкурента, Элфина Эванса, на 24 балла. Ожье, проехавший всего 3 гонки, занимает пятое место.
Гравийная часть сезона продолжится через 3 недели. Короткий 16-серийный боевик ждет раллистов в Сардинии на рубеже конца весны и начала лета.
3. Formula E - Berlin ePrix
В этом году сезон "Формулы Е" настолько непредсказуем и интересен, что лишь половина из тех, кто имеет параллельное соглашение с командами WEC, не уехали в Спа. Себастьян Буэми, Ник де Вриз и оба пилота Envision Racing предпочли 6-часовой марафон сдвоенному этапу в Берлине.
Первая гонка
Первая квалификация подарила долгожданный успех Эдоардо Мортаре. Португальцу катастрофически не везет весь сезон. За первые 8 этапов Мортара не набрал ни единого очка, но кольцо по аэропорту Темпельхоф наконец сорвало клеймо невинности с баланса пилота Mahindra Racing (за победу в квалификации начисляется 3 балла). В финале Эдоардо переиграл Стоффеля Вандорна, а третье место занял Жан-Эрик Вернь - интересно, что все трое могли уехать в Спа, а вместо этого возглавили протокол "Формулы Е".
Трасса в Берлине - одна из самых интересных и притягательных для борьбы. Изобилие свободного места дало проложить широченную трассу со слепыми апексами в медленных поворотах. К каждому виражу можно подобрать особенную траекторию и атаковать соперника.
Мортара выиграл старт, но первым ушел с траектории ради режима атаки. В лидеры вышел Вандорн, на которого наседал партнер по Penske Вернь. Борьба в первых рядах не ограничивалась дуэтом: Антонио Феликс да Кошта, Мортара, Серхио Сетт Камара - все они шли в мгновениях позади и были готовы подловить любую оплошность лидеров.
На седьмом круге Жан-Эрик сломил сопротивление партнера, а позади замаячил лидер сезона Паскаль Верляйн, стартовавший шестым. Эпичную борьбу прервали желтые флаги. Джоэл Эрикссон, заменявший Робина Фряйнса, перестарался при атаке бордюра, надломил подвеску и замер на трассе.
На рестарте пелотон напоминал пухлую гусеницу - буквально каждый прислонялся носом к впередиидущей машине, из-за чего отрывов не было совсем. В лидеры вышел Верляйн, Вандорна сначала оттолкали на 5-е место, а затем Стоффель стал жертвой разворота Лукаса ди Грасси. Пилота ABT Cupra подтолкнули в "шпильке", из-за чего машину пришлось кое-как объезжать доброй половине пелотона.
Многообразие событий позволило подтянуться гонщикам Jaguar, Нику Кэссиди и Митчу Эвансу, которые две недели назад разыграли командную партию в Монако. В Берлине Эванс удачно отыграл "Аттак-моды" и после серии желтых флагов из-за аварий возглавил гонку. Посильную помощь ему оказал Паскаль Верляйн, который навязал борьбу Верню, и в итоге оба израсходовали больше мощности, чем хотелось бы.
На 34-м круге борьба за лидерство шла в режиме "4 в ряд". Эванс, Верляйн, Оливер Роулэнд и да Кошта синхронно входили в "шпильку". Лидером из неё выехал Роулэнд, а Верляйна отбросили на пятое место.
Из-за большого количества аварий и кругов под пейс-каром судьи прибавили к основной дистанции гонки 6-круговой овертайм. На последнем рестарте лидерство захватил Вернь, но за его спиной вырос Ник Кэссиди, который избежал толкотни в заключительной трети гонки. Новозеландец наэкономил ресурса батареи, и на последних кругах был просто неудержим. Он легко разделался с Вернем и за 3 коротких круга оторвался почти на 5 секунд, утвердив свою вторую победу в сезоне.
Те, кто спалили запасы мощности в жаркой борьбе, доезжали на последних каплях движущей силы. Вернь дотерпел до серебра, но преследователи до черты не отпускали заднее крыло Penske #25. Шутка ли - второе и шестое место в двухчасовой гонке разделили всего 1,1 секунды.
Вторая гонка
3 поколения машин Формулы Е на берлинской площади
Не успели утихнуть эмоции от первой гонки, как стартовала квалификация ко второй. В этот раз "поул" захватил Джейк Деннис. После провала на старте уик-энда британец взял себя в руки и в финале разделался с триумфатором субботы Ником Кэссиди. Третью строчку занял Норман Нато, партнер Денниса по Andretti, который в дуэли опередил другой Jaguar Митча Эванса.
Вторая серия триллера в немецком аэропорту началась не менее жарко, чем первая. Деннис проспал старт, отдав лидерство Кэссиди. В тройку прорывался Верляйн, но его ход притормозил Норман Нато, заставивший немца обдирать бетонную стену боковинами электрокара.
Как и накануне, гонка превратилась в калейдоскоп обгонов и за лидерство, и за другие позиции, который периодически разбавляла машина безопасности. В числе главных неудачников второго заезда оказались пилоты Penske. Вернь не мог пробиться наверх, теряясь в толкотне середины пелотона. Вандорну пришлось еще хуже - на 20 круге собственный партнер устроил боулинг, втолкнув Сашу Фенестраза из Nissan в борт его болида.
Бок Фенестраза оказался магнитом не только для Верня, но и для Нормана Нато. Два француза не поделили трассу в поворотной секции, после чего Нато вывез соотечественника в стену. В очередной раз за выходные машина безопасности выехала на трассу.
За 8 кругов до финиша определилась шестерка, которая вела борьбу за победу. Пара Jaguar дирижировала пелотоном, но на роль первой скрипки активно претендовали Да Кошта и Роулэнд. Верляйн опережал Денниса, и оба были готовы выйти на замену на лидерские позиции.
Эванс, который возглавлял гонку, уехал за режимом атаки и выпустил вперед Да Кошту. Митч оказался рядом с партнером, и гонщики Jaguar показали жесткую, но чистую борьбу между собой. Почти целый круг пилоты бело-черных болидов проехали бок о бок. Командному мостику маневры их подчиненных добавили повода для глотка валерьянки, особенно в свете того, что Кэссиди возглавил чемпионат после субботней гонки. Но профессионалы подтвердили высокий уровень и сохранили машины целыми.
Борьба позади сыграла на руку да Коште. Португалец оторвался на пару секунд от преследователей. И пока Кэссиди боролся сначала с коллегой по команде, а затем ломал оборону Роулэнда, пилот Porsche стал недосягаемой целью. Антонио уверенно довел гонку до победы, став восьмым победителем в десяти гонках сезона. Кэссиди довольствовался серебром, но укрепил лидерство в общем зачете - за 6 гонок до конца он опережает Верляйна на 16 очков. Третье место как в гонке, так и в чемпионате "забил" Оливер Роулэнд. Из восьми последних гонок британец завершил шесть на подиуме.
До конца юбилейного чемпионата Формулы Е остается три сдвоенных этапа. Следующее приключение ждет "электроников" в конце мая в Шанхае. Последний визит электрочемпионата в Поднебесную прошел еще в 2018 году, и вот серия возвращается в Китай. Для соревнований будет использован "Международный автодром Шанхая", который недавно принял гонку "Формулы-1", но точная схема кольца пока неизвестна.
4. IndyCar - Sonsio Grand Prix
4-ый этап сезона IndyCar состоялся на легендарной "Старой кирпичнице" Индианаполиса. Первая из двух гонок подряд на Indianapolis Motor Speedway прошла на шоссейной версии трассы, которую на рубеже веков разработали для гонок "Формулы-1". Со временем кольцо в "инфилде" доработали под американские гонки, спрямили медленные секции, но добавили связку поворотов в овальной части в конце круга.
С "поула" стартовал гонщик Chip Ganassi Racing Алекс Палоу. Действующий чемпион по ходу сезона демонстрирует хорошие результаты, но до поездки в Индиану ни разу не выигрывал главные сессии. Исключение случилось лишь на внезачетном этапе в Thermal Club, но очков в зачет чемпионата ему это не принесло.
Старт гонки больше напомнил гонку на выживание. Палоу, стремясь сохранить лидерство, оттянул торможение и с заблокированными колесами полетел к траве. Испанцу удалось удержать болид на треке, но кульбитами чемпиона воспользовался Кристиан Лундгард из Rahal Racing, возглавивший заезд. Перипетии в первых рядах собрали гармошку, из-за которой в задних рядах начался замес. "Бутылочное горлышко" стартового виража не могло переварить сразу несколько машин, отсеяв сразу 7 участников на газоны "Индианаполиса". Удивительно, но обошлось без серьезного завала - просто идеальную траву трека талантливо вспахали неудачники квалификации.
Главные претенденты на победу определились быстро. Лундгард, Палоу и Уилл Пауэр образовали первую тройку игроков, которая должна была побороться за главный приз от Erich Krause. После первой серии пит-стопов на 20 круге очередность поменялась - пилот "Рейхал Рейсинг" уехал вперед, а Пауэр активировал всю свою мощь и захватил вторую позицию. Впрочем, Палоу горевал недолго - трио держалось на дистанции двух секунд, а до финиша ожидалось еще минимум 2 остановки.
Расклад обновился вместе со второй остановкой. Алекс на круг пересидел конкурентов, и пока экс-лидеры продирались сквозь неторопливых экс-пилотов "Ф-1" Грожана и Эрикссона, накопил преимущество. На трек красно-желтая "Хонда" вернулась точно перед обтекателем Лундгарда.
Sonsio Grand Prix радовал интересной борьбой вне первой тройки и полным отсутствием столкновений. Чем-то гонка на бывшем треке "Формулы-1" напоминала нынешние "Королевские гонки", лишь с той разницей, что фамилия победителя вызывала вопросы до финиша.
На 63-м круге большая тройка синхронно рванула на последний пит-стоп и дружно перешла на одинаковые шины, причем Пауэр опередил Лунгарда. Судьба четвертого этапа сезона решалась на трассе в равных условиях для претендентов на победу. За 18 кругов до конца мерное течение гонки разбавил Лука Гиотто. Итальянец развернулся на бордюре при выходе на овал, после чего заглох. Безопасно оттолкать машину не получилось, из-за чего над "Индианаполисом" загорелись желтые флаги и появился единственный пейс-кар.
Рестарт едва не стал ремейком начала гонки. Палоу заблокировал внутреннюю часть полотна и пустил дым из-под колес. Но в этот раз испанец успел вернуться на траекторию перед Пауэром, который сначала сунулся на внешнюю и не успел перекрестить. Лундгард больше был занят обороной от Диксона, поэтому не вмешался в лидерские разборки и остался третьим.
Оборона на рестарте стала залогом победы для действующего чемпиона IndyCar. За 18 кругов Палоу оторвался на 6 секунд, попутно установив лучший круг гонки - 1:11,111 секунды. Пауэр удержал Лундгарда позади, завоеав уже третью серебряную медаль по ходу сезона. Датчанин из Rahal Racing принес боссу первый подиум в сезоне и хорошее настроение в преддверии следующей гонки.
Sonsio Grand Prix встряхнул турнирную сетку сезона. Первая победа сезоне ввернула Палоу на верхнюю строчку зачета - испанец опережает Пауэра на 12 баллов. Третью позицию делят недавний лидер Колтон Херта, который в Индиане прорвался с 18-го места на 7-е, и неувядающий Скотт Диксон. Впрочем, в ближайшей гонке чемпионская борьба отойдет на второй план. 26 мая состоится главная гонка сезона IndyCar - "500 миль Индианаполиса", победа в которой многими ценится выше титула серии.
5. NASCAR - Goodyear 400
13-ый этап сезона NASCAR принимал трек Дарлингтона. В отличие от многих треков Америки Darlington Raceway имеет яйцевидную вытянутую форму. Такая схема связана с тем, что на западе от трека располагается озеро, которое на момент строительства трека принадлежало другому землевладельцу. Необычная конфигурация стала фишкой автодрома, так как виражи кольца имеют разный радиус и угол наклона, из-за чего найти верный баланс машины сложнее.
Еще один интересный факт об этапе в Дарлингтоне. Уик-энд сопровождается акцией, в рамках которой участники раскрашивают спорткары в цвета участников серии прошлых лет.
Квалификация 13-го этапа выдалась особенно плотной. Первая девятка уместилась в 0,19 секунды, а гонщиков на первой линии, Тайлера Реддика и Брэда Кезловски, разделили всего 0,018 секунды. Конечно, это пропасть на фоне финиша гонки в Канзасе, где был зафиксирован самый плотный финиш в истории NASCAR с разницей в 0,001 секунды, но для субботней сессии отрывы были минимальны.
В гонке Реддик уверенно выиграл старт. Кезловски подотстал, но был готов воспользоваться любой ошибкой лидера. Пелотон держался плотно - без контактов и заносов не проходил почти ни один круг, но пилоты удерживали своих "коней" на овале.
Полное отсутствие желтых флагов, столь непривычное для NASCAR, заставило всех останавливаться в зеленом режиме, что перемешало вереницу. В лидеры вырвались Тай Гиббс и Кайл Ларсон, а недавний дуэт Кезловски-Реддик облюбовал 4-5 места. Под конец первого стейджа Ларсон взвинтил темп и к 90-му кругу оторвался на 5 секунд, записав на свой счет седьмую победу на промежуточном финише в сезоне.
Во второй трети гонки Darlington Raceway решил разнообразить зеленое течение желтыми цветами. Через 12 минут после рестарта Джон Немечек ушел в зрелищный дрифт в финальном вираже, спровоцировав первый реальный пейс-кар. Затем желтые флаги порхали над Дарлингтоном, как пчелы при сборе нектара. Сначала Мартин Труэкс поддел Райана Блейни, отправив Ford#12 в стену, а затем хорошенько наподдал ему под задний бампер. Не успели дозаправить машину безопасности, как пришло время снова катать пелотон за собой. Зейн Смит распластался по треку и смог попасть в боксы лишь с помощью эвакуатора. В итоге второй сегмент гонки оказался скомканным, а вперед вышли лидеры первой части - Реддик, Кезловски и Гиббс.
К этапу в Дарлингтоне Кезловски имел за плечами серию из 110 гонок без побед. Наконец удача ему улыбалась, так что Брэд не планировал отпускать её хвост. В начале финального отрезка Реддик замешкался при обгоне круговых, пропустив конкурента из RFK Racing. Но победные разборки им пришлось отложить - 20 кругов в середине стейджа стали грустным бенефисом Кайла Ларсона. Сначала на Chevrolet лидера чемпионата не выдержала покрышка, а за 40 кругов до финиша машина устала намекать водителю, что пора бы отдохнуть от бесконечных поворотов налево. На вираже спорткар #5 обнажил пробоину в правом заднем колесе, после чего его как следует шлепнуло о стену. Подбитый "Шеви" дополз до боксов, но лишь для того, чтобы там и остаться.
Неудача Ларсона привела к последним желтым флагам и подарила шикарную концовку этапа. К дуэту Реддик-Кезловски присоединился партнер последнего по RFK Racing, Крис Бюшер. Сначала Бюшер пытался подтолкнуть сотоварища, но потом поверил в себя и опередил обоих красивым маневром вдоль внутренней стены. Неожиданный лидер попробовал уехать, и его почин поддержал только Реддик - Кезловски держался поодаль, будто зная, чем кончится их борьба.
За 10 кругов до финиша Реддик полез внутрь узкого виража, но не удержал машину и начал смещаться к стене, где уже обдирал стену его оппонент. Спорткары схлестнулись бортами, полетела бетонная пыль и дым от трения кузовов. Через полкруга стали очевидны последствия зрелищного контакта. Toyota Реддика захромала на правое заднее колесо, сбросив скорость. Бюшер продержался еще круг, но и на Ford покрышки не выдержали. Недавние лидеры синхронно сложили полномочия и откатились в конец.
Наблюдавший за схваткой чуть поодаль Кезловски широко улыбнулся - до финиша гонки оставалось 19 километров, а ближайшие преследователи ехали где-то в 1,5 секундах позади. Брэд спокойно довел гонку до победы. Удачу 40-летнему ветерану принесли цвета Castrol - бело-зеленая раскраска с красными пятнами напоминала о конце 90-х, когда на раллийных трассах блистала Toyota Corolla.
Под клетчатым флагом переполненные трибуны Дарлингтона приветствовали нового победителя Goodyear 400, а также Тая Гиббса и Джоша Берри, которые дополнили топ-3. Причем Берри прорвался с 33-го стартового места. И пока чествовали призеров, на пит-лейне шла жаркая перепалка между Реддиком и Бюшером, где первый все же признал свою ответственность за фатальный маневр.
В ближайшие выходные у Ассоциации запланирована модная тусовка. NASCAR переезжает в Северную Каролину, где на коротком овале North Wilkesboro Speedway состоится выставочная гонка звезд.
Индикар | Гран-При Индианаполиса 2024
Обзор гоночных событий недели. Выпуск 4 (21.04.24-28.04.24)
Сегодня в выпуске:
- IndyCar - Children’s of Alabama, Бирмингем, штат Алабама
- NASCAR - Würth 400, Довер, штат Дэлавер
- Формула Е - ePrix Monaco
1. IndyCar - Children’s of Alabama
Третий зачетный этап IndyCar предвосхитила дисквалификация пилотов Penske Джозефа Ньюгардена и Скотта Маклафлина за нарушение правила использования системы "push-to-pass" на первом этапе в Сент-Питерсберге. Неделю назад в Лонг-Бич машины Penske перепроверили и выяснили, что "пуш-то-пасс" срабатывал во время старта и рестарта гонки, что запрещено правилами. Оба гонщика потеряли очки и зачете и перед стартом в Алабаме были полны решимости доказать, что могут победить по-честному.
Квалификация осталась за Маклафлином. В финале новозеландец на 0.1 секунды опередил Уилла Пауэра, который также представляет "Пенске". Экс-пилот "Формулы-2" Кристиан Лундгард забронировал третью строчку, в пару к нему на втором ряду оказался тестер McLaren F1 Пато О'Уорд. Ньюгарден, которого дисквалификация отбросила из лидеров сезона, показал восьмое время. Лидер сезона Скотт Диксон расположился лишь на 13-ой позиции.
На старте гонки лидеры остались при своих позициях, а на задворках пелотона началась грязь. Первый поворот порадовал живописным столкновением четырех машин, из которого, правда, все выехали на 4-х колесах и продолжили заезд. Через минуту схлестнулись Колтон Херта и Сантино Феруччи - Херта отпустил газ перед поворотом, пропуская Маркуса Эрикссона, и подвергся наезду итальянца. Отдавать вторую позицию за два виража американец не собирался, так что довел ситуацию до дыма от колес соперника, сохранив 17-ю строчку. В трех поворотах перед ними газоны пахал Пато О'Уорд. Гонщик едва не повторил подвиг Стролла в Шанхае, проспал торможение и увернулся от Кристиана Лундгарда лишь благодаря живописному па по обочине.
На 6-м круге О'Уорд окончательно превратился в антигероя. Стремясь подняться наверх после вылета, мексиканец нагло полез в атаку на Пьетро Фиттипальди. Бразилец не ждал, что ради обгона Пато будет скакать по бордюрам, и ехал по привычной траектории, но получил удар в левое заднее колесо. Машину выставило боком и на скорости познакомило с барьером. Для внука Эмерсона Фиттипальди гонка была окончена, а на трассу выехал пейс-кар.
10 кругов прошли без происшествий; самым активным на трассе был Алекс Палоу, который опередил Феликса Розенквиста в борьбе за 4 место. На 18-м круге с восьмым местом распрощался Скотт Диксон. Лидер сезона накатывал на Грэма Рейхала перед медленным виражом, не рассчитал торможение и в стиле О'Уорда покрутился в гравийной ловушке.
К концу первой трети гонки началась волна пит-стопов. Маклафлин на время уступил лидерство, а лучшим после посещения механиков стал Феликс Розенквист. Вторым держался Рейхал, на третье место вышел Ньюгарден. Четвертым неожиданно оказался экс-пилот "Формулы-1" Роман Грожан, для которого старт в Алабаме был 50-ым уик-эндом в "Индикаре".
Позиции на треке менялись с калейдоскопической скоростью, при этом все приправлялось вылетами и проблемами у гонщиков. 42-ой круг стал ознаменовался конфузом для другого гонщика McLaren, Александра Росси. Механики недокрутили заднее левое колесо, после чего Росси провел на 4 колесах всего два поворота. Потом колесо уехало по своим делам на обочине, а пилоту пришлось остановить машину. Это стало поводом для большой части пелотона переобуться вновь. После суеты на пит-лейн в лидеры вырвался Алекс Палоу, который опережал Розенквиста и Маркуса Армстронга. Недавние лидеры Маклафлин и Пауэр спустились до 17 и 18 позиций, но шли на стратегии 3 пит-стопов.
На 52-ом круге произошел комичный момент. 8 лет назад на пешеходном мосту над трассой владелец трека Джордж Барбер повесил манекен девушки. С какой целью, можно гадать, это известно лишь изобретательному бизнесмену. Спустя годы объект устал болтаться над асфальтом и во время этапа 2024 года решил спрыгнуть вниз. Проезжающие мимо пилоты слегка поседели от такого финта, а затем Джорджине (так прозвали манекен) отрубило руки одним из проезжающих болидов.
Скотт Маклафлин после финиша с манекеном Джорджиной
Всего 6 кругов прошло в "зеленом" режиме. Стинг Рэй Робб улетел в скоростной перекладке, заняв почетное место носом в барьере. Те, кто пропустил посещение механиков ранее, рванули в боксы, в очередной раз перемешав колоду. За пейс-каром гонку возглавил Сантино Феруччи, но сзади на него голодными глазами смотрели Лундквист, Маклафлин и Пауэр. До финиша оставалось всего 30 кругов, которые обещали жаркую схватку за победу.
Маклафлин прошел Лундквиста на трассе, наконец показав скорость, что была в квалификации. Маневр партнера повторил Пауэр, и два Penske устремились к дублю и восстановлению репутации после недавней дисквалификации. Феруччи самоустранился благодаря тактике двух остановок и оставил борьбу за подиум.
Лундквист, который еще надеялся побороться за победу, решился на раннюю последнюю остановку, но попал в трафик. Маклафлин и Пауэр дождались 75-го круга и вернулись на трассу лидерами, в 2.5 секундах впереди Палоу. Алекс всю гонку гнал как бешеный, но оставил на финальную часть жесткий комплект шин. Судьба золота и серебра была решена, бронза оставалась вакантной. Палоу отстал от лидеров, а его партнер по Ganassi Лундквист на свежих шинах отыгрывался и показался в зеркалах "Хонды" американца. Борьбы не вышло - третье место перешло в руки новичка серии с первой попытки.
Казалось, что оставшиеся круги станут банальным "доезжанием", но остроты финалу подсыпал Кристиан Расмуссен. Датчанин едва не разбил машину в скоростном повороте с перепадом высот, после чего она заглохла и покатилась вниз. Судьи спешно вызвонили пилота машины безопасности, который уже пригляделся к холодному пиву в зоне отдыха, и в последний раз собрали пелотон вместе.
На рестарте Маклафлин отстоял позицию. Лундквист 2 круга провел на хвосте Пауэра, но не заставил соперника ошибиться. Сзади них Палоу на старых шинах пытался сохранить 4-ю позицию, но сопротивляться Розенквисту на более мягком комплекте не смог, заняв лишь 5-е место.
Дубль Penske частично реабилитировал команду в глазах поклонников IndyCar. Очевидно, что машина способна побеждать и без технических уловок, просто надо внимательнее читать правила употребления режима обгона. Маклафлин вернулся в топ-10 чемпионата, а Пауэр, которому сохранили очки 1-го этапа, всего лишь балл уступает новому лидеру. Возглавил сезон Колтон Херта - американец радует стабильностью, и благодаря 8-му месту набрал достаточно очков, чтобы отобрать первенство.
Теперь IndyCar переезжает в Индианаполис. 11 мая этап в Индиане пройдет на извилистом кольце, которое принимало "Формулу-1" с 2000 по 2007 годы. Этап станет разминкой перед главным блюдом сезона. В конце мая на знаменитом овале Indianapolis Motor Speedway пройдет главная гонка Америки - Indy-500.
2. NASCAR - Würth 400
Всего 2 месяца прошло с начала сезона NASCAR, и вот серия приближается к середине основной части сезона. В последние выходные апреля Ассоциация поехала на атлантическое побережье США, в Делавэр. Там чемпионат почти стоковых автомобилей ждал классический овал Dover Motor Speedway, отмечающий в этом году 55-ый день Рождения.
За первый ряд стартовой колонны в субботу сражались Райан Блейни и Кайл Буш. Буш лишь благодаря невероятному везению попал в финальные топ-10. Пока Кайл барахтался на грани, Блейни гнал к рекордам трека и показал 22.069 секунды. К решающей попытке состояние трассы стало хуже, и лидер не смог найти грань скорости своего Ford. В то же время Буш ехал свой круг первым и единственным превзошел график первого проезда. 22.196 со средней скоростью 261 км/ч - таков результат "поула" в Довере в 2024 году.
Toyota-"акула" Буббы Уоллеса на этапе в Алабаме
В воскресенье под зеленым флагом Буш удержал лидерство, Блейни притаился позади, на третье место вышел победитель предыдущего этапа Тайлер Реддик. Замыкали топ-5 Уилл Байрон и Дэнни Хэмлин.
Первые круги пролетели в мгновение. Гонщики боролись жестко, но чисто, так что 30 кругов прошли без инцидентов - необычно для NASCAR. Первой аварии заполненные трибуны Довера дождались на 40-м круге. Тодд Гиллиланд попытался протиснуться мимо Тайлера Диллона, но не удержался внутри поворота и пустил Ford в занос. Наконец появилась возможность поменять шины, которой воспользовался весь пелотон. Пит-лейн в Довере необычный - использует часть виража, поэтому гонщики иногда сталкиваются с ситуациями, когда просто не видят момент выезда впередиидущей машины. Так случилось в и этот раз - поцарапанных деталей при въезде/выезде на машинах появилось немало.
На рестарте впереди была все та же пятерка, лишь порядок поменялся - возглавил колонну Блейни. Буш сначала замыкал лидерскую чету, но воспользовался ошибкой Хэмлина, которого вынесло широко с виража. Еще 30 кругов пелотон прошел спокойно - Блейни с Байроном шли слетанной парой, а лидерская группа выросла до семи человек. В число претендентов на победу в первом бонусном финише вошли Мартин Труэкс и Кайл Ларсон.
На 80-м круге произошла смена рулевого. Блейни потерял темп, и в течение следующих кругов опустился до 4-ой позиции - вперед проехали сначала Байрон, а затем Реддик и Труэкс. Труэкс вообще был быстрейшим в тот момент гонки. С 15-го стартового места Мартин выиграл первый "стейдж", опередив под его конец даже Байрона. Промежуточный финиш прошел под желтым флагом - на вираже боком выставило спорткар Брэда Кезеловски, после чего гонка взяла вынужденную паузу.
Минимум аварий привел к тому, что к середине гонки очередную смену резины пришлось совершать под зеленым флагом. Пилоты были практически едины в соглашении с госпожой Тактикой, но нашелся отступник в лице Кори Ладжоя. Пилот "Spire Motorsports" дал команде отдохнуть и попытался завершить вторую треть на старых шинах. Смелая затея не удалась - шины померли настолько, что Кори едва дополз до механиков и выехал обратно с отставанием более круга.
Завершавшийся на 250-м круге второй этап облюбовал Кайл Ларсон. Синий Chevrolet #5 собрал за собой вереницу из семи машин, в которой особенно активно показывали капот Алекс Боуман, Дэнни Хэмлин и Мартин Труэкс. Но сместить Ларсона с временного трона не смогли - Кайл прикрылся круговыми и записал на свой счет максимальное количество бонусных очков за сегмент.
Судьба этапа в Довере решалась на последних 150 кругах. На рестарте лидерство взял Дэнни Хэмлин, Ларсон был сразу за ним, в тройку наконец вернулся Кайл Буш. Долгое время пилоты просто растягивались по треку. За 90 кругов до клетчатого флага преимущество Хэмлина над Ларсоном выросло до 2 секунд, Буш уступал почти 5, а шедший 9-м Тайлер Реддик отстал на 10 секунд.
За 72 круга до конца случился еще один столь редкий в Довере желтый флаг. Рикки Стенхаус искал партнера по дрифту на виражах и даже попробовал пригласить на танец Чейза Бриско. Тот отказался, и Рикки единолично напылил на треке и уперся в бетонную стену. Лидеры получили шанс для примерки финального комплекта шин, и за пейс-каром вновь образовалась пара Хэмлин-Ларсон.
Разборки за победу едва начались, как их пришлось отложить еще ненадолго. На рестарте Зейн Смит запустил цепную реакцию, ударив Буббу Уоллеса. В аварии пострадали один из недавних лидеров, Уильям Байрон, а также Кристофер Белл. Еще на 10 кругов финальные баталии задержали уборкой трека.
Когда объявили рестарт, до финиша оставалось всего 62 круга. При среднем времени прохождения витка в 25 секунд у Ларсона и компании было менее получаса, чтобы повлиять на фамилию победителя. Но Хэмлин был нацелен на третью победу в году серьезнее других. Дэнни за 40 кругов стряхнул Chevrolet #5 с хвоста и удерживал на расстоянии около секунды. Напряжение возросло на последних 15 кругах, когда Ларсон среди круговых подъехал почти к корме лидера. За 3 круга до конца он следовал тенью Хэмлина, и отрыв не превышал 0.4 секунды. Но до атаки довести дело не удалось - Toyota #11 первой нырнула под клетчатый флаг, подарив своему гонщику 54-ю победу на этапах NASCAR в карьере. Третьим черту пересек Мартин Труэкс, четвертым остался обладатель поул-позишн Кайл Буш.
Третья виктория в сезоне сравняла Хэмлина по числу побед с Уильямом Байроном. При этом оба не находятся даже в тройке чемпионата по набранным очкам - впереди продолжается сражение между Ларсоном и Труэксом, где гонщик Chevrolet имеет преимущество в 15 очков. Положение Труэкса несколько отягощает то, что Мартин никак не может добраться до 1-ой позиции на финише, хотя сезон 2024 года подарил радость победного шампанского уже семерым в 11-ти гонках.
Следующий шанс побороться за победу наступит уже через неделю. 12-ый этап NASCAR примет пузатый 1.5-мильный трек в Канзасе, где действующим победителем является Дэнни Хэмлин.
3. Формула Е - ePrix Monaco
Этап в Монако пропустил лишь 2 сезона в истории "Формулы Е". До 2021 серия использовала короткое кольцо, которое разворачивалось в шикане на набережной, а потом перебралась на полную схему круга. Так трек в княжестве стал вторым по длине в календаре чемпионата, уступая меньше сотни метров постоянному автодрому в Мизано.
За предыдущие 6 лет лишь один пилот побеждал в Монте-Карло дважды. Себастьян Буэми сделал дубль в двух первых сезонах, а затем триумфаторами неизменно становились разные пилоты. Похожая ситуация наблюдалась и в самом сезоне'24 - 7 предыдущих этапов выиграли 6 разных пилотов, и лишь Паскаль Верляйн прервал серию новых победителей во второй гонке в Италии.
Уик-энд в Монако не был томным с самого начала. Пилот McLaren Сэм Бёрд попал в аварию в первой тренировке и травмировал руку. За рулем его заменил 19-летний британец Тейлор Барнард, который в этом году принимает участие в чемпионате "Формулы-2". Дебютанту предстояло стать самым молодым участником гонки электроФормулы.
В квалификации равных не было Паскалю Верляйну. В каждой дуэли лидер сезона привозил сопернику по полсекунды, и в финале не оставил шансов Стоффелю Вандорну, опередив того на неприличные 0.443 секунды. Два пилота Jaguar, Ник Кэссиди и Митч Эванс, заняли второй ряд решетки. Время обладателя "поула" составило 1:29.861 - для сравнения, круг Ферстаппена в квалификации "Формулы-1" прошлого года был 1:11.365.
Для "Формулы-1" Гран-При Монако превращается в процессию, где позиции меняются благодаря тактике или очень оптимистичным маневрам идущего сзади гонщика. Для маленьких аппаратов "Формулы Е" трасса в княжестве подходит лучше, поэтому перед стартом гонки ожидалось большое количество борьбы.
С затуханием огней светофора Верляйн сохранил лидерство, Вандорн терпеливо сел ему на хвост, на третье место вышел Эванс, опередивший партнера. В хвостовой толчее произошло столкновение - затолкали героя недавней гонки WEC в Имоле Ника де Вриза, который лишился переднего крыла, а затем получил в бок в шикане. Нидерландец продолжил гонку с повреждениями и без претензий на высокий результат.
Первый подъем в Mirabeau после старта
Верляйн первым решился на активацию Attack-mode, зону которого расположили на внешней части спуска к "Casino", но план немца пошел крахом. Его 8 минут ускорения прервали желтыми флагами из-за сразу нескольких аварий. Сначала в шпильке у отеля столкнулись Себастьян Буэми и Антонио Феликс да Коста, а на следующем круге у бассейна "разложился" Эдуардо Мортара. Mahindra попала колесами на пыльную сторону трека и на полном ходу навестила барьеры в связке у бассейна.
Почти 10 минут потребовалось маршалам Монако, чтобы убрать весь гоночный мусор с асфальта. За машиной безопасности лидировал Вандорн, на крыле которого сидели оба пилота Jaguar. 4-м ехал партнер Вандорна по Penske Жан-Эрик Вернь, опережавший Верляйна.
Через круг после рестарта Вандорн поехал на "режимом атаки". В этот момент его атаковал Эванс, причем поравнялся с бельгийцем так, что того прошел еще и Кэссиди. Гонщик Penske не смог контратаковать с повышенной мощностью и застрял за "Ягуарами".
Командная тактика Jaguar стала образцом для победы в Монако. Кэссиди отблагодарил партнера за возможность выйти на второе место и начал оттормаживать пелотон. За это время Эванс уехал на 4 секунды и свернул за "Attack-mode". Затем Митч освободил дорогу напарнику - теперь тот должен был оторваться, а экс-лидер удерживал пелотон.
На 17-м круге в слаженном дуэте произошел обратный размен, после чего тактический дубль Jaguar стал делом времени. Позади них командное радио разрывали пилоты Penske, где Вернь упрашивал команду позволить ему пройти Вандорна и побороться за победу, но на мостике предпочли дать своим пилотам бороться. Это было на руку Верляйну, который мог хоть как-то нивелировать упущенное в начале гонки. Вообще расположение пилотов на трассе было непривычно ровным для Формулы Е - лидировали два Jaguar, за ними шли две машины Penske, за ними - двое из Porsche, а замыкали топ-8 болиды Nissan.
Ближе к финишу Кэссиди поинтересовался, можно ли побороться за лидерство с партнером, но в Jaguar приказали сохранить позиции. Это позволило Эвансу наконец одержать первую победу в сезоне и стать 7-м победителем в 8-ми гонках сезона. Вандорн дотерпел до третьего места, Верляйн ничего не смог сделать с Вернем. Стройный командный квартет смог нарушить Оливер Роулэнд, который втиснулся в пару "Порше", опередив да Косту. Неудачник старта де Вриз финишировал 12-м, а дебютант Барнард сохранил машину целой и завершил разминку перед "Формулой-2" в Монако на 14-м месте. Кстати, статистика электросерии после финиша насчитала 197 обгонов на трассе - отличный результат для Монте-Карло.
Паскаль Верляйн сохраняет лидерство в чемпионате, на 7 очков опережая Ника Кэссиди. Оставшийся без очков в Монако Джейк Дэннис сохранил третью строчку, а Эванс совершил рывок с 7-го на 5-е место благодаря победе в княжестве. Теперь серию ждет сдвоенный этап в берлинском аэропорту Темпельхоф, который запланирован на 11-12 мая. Кстати, некоторые участники пропустят поездку в Германию - в те же выходные пройдет 6-часовой заезд WEC в Спа.
Индикар|Гран-При Лонг-Бич 2024
Один день из жизни Джима Кларка: встреча с Юрием Гагариным, авария по пути в отель и тотальное доминирование в Гран-при
В честь дня космонавтики и дня моего рождения я предлагаю вам вспомнить историю встречи двух легенд – Джима Кларка и Юрия Гагарина.
После Спа Джим наконец смог провести неделю в Шотландии, где его ждали сотни поклонников и телевизионщики, так как ранее Кларк смог победить в «Инди-500», и еще выиграть гонки в ЮАР и Спа в «Формуле-1».
Не обошлось и без голливудских новостей: в то время как Джон Франкхаймер активно занимался подготовкой фильма MGM «Гран-при» с Джеймсом Гарнером в главной роли, к Джиму обратились представители Warner Bros и Brookdale Films с предложением дать свое имя конкурирующему фильму о «Формуле-1» со Стивом Маккуином в главной роли. Съемки «Дня чемпиона» должны были проходить в основном на Гран-при Германии 1966 года и, возможно, после него в Оултон-Парке. Джим согласился на это предложение.
Шли разговоры о том, чтобы проехаться на болиде «Индикара» в Реймсе для демонстрации, а еще попытаться побить рекорд круга, но, к счастью, это сорвалось из-за нехватки стартовых денег. Затем возникла идея провести гонку в Сильверстоуне прямо перед Гран-при Великобритании. Джиму очень понравилась эта идея, но она вновь не состоялась. Спонсоры в лице «Форда» захотели видеть того на Всемирной выставке в Нью-Йорке. В конце концов Чепмен подписал относительно выгодное соглашение о том, что в конце августа 38-я модель примет участие в двух швейцарских подъемах на холм. Джиму это понравилось. Последний раз он участвовал в таких соревнованиях в 1958 году.
Джим успел погонять в Лондоне, прежде чем вместе с Колином, Салли и Майком Спенсом вылететь в Клермон-Ферран. Эта великолепная горная трасса, являющаяся родиной «Мишлен», никогда прежде не принимала Гран-при Франции. Теперь ей предстояло сыграть свою роль в истории в качестве «миниатюрной версии Нордшляйфе».
Прибыв в тихий аэропорт Клермона, Джим и Колин обратили внимание на толпу, собравшуюся на парковке. Операторы и газетные журналисты были в изобилии, и все они были сосредоточены на одном человеке.
И в кои-то веки это был не Джим Кларк.
«Это же Юрий Гагарин!», – восхищенно сказал Колин. «Пойдемте. Пойдемте, поздороваемся...».
Российский космонавт, который в то время находился в мировом турне, организованном в честь своего полета на орбиту Земли в 1961 году и других подвигов, быстро оценил статус Кларка и Чепмена. Он пригласил их на прием, который проходил в тот вечер в гражданском центре Клермона. Колин и Джим посмотрели друг на друга, прикинули, что смогут без проблем доехать до своего отеля в Шараде ближе к ночи, и согласились прийти.
Джим и Юрий общались через переводчиков и быстро сблизились: Джим был так же очарован космической программой, как Юрий – гоночными автомобилями «Лотуса».
Затем, позже, группа из четырех человек отправилась на арендованном «Пежо» в отель. За рулем сидел Колин, сзади – Салли, Майк и Джим.
Внезапно машина вильнула. «Все в порядке?», – задыхался Колин, когда машина остановилась, и лобовое стекло разлетелось вдребезги. «Кажется, я растянул большой палец...». Джим, разворачиваясь на середине переднего сиденья, куда он приземлился, ответил утвердительно. Как и Майк, который прижался к спинке сиденья Колина.
«Салли?»
«Я в порядке, но мне кажется, что я порезала голову или что-то в этом роде», – сказала она, глядя на кровь на блузке и руках.
Джим посмотрел на нее и начал раскачиваться из стороны в сторону. Затем он потерял сознание при виде крови.
В конце концов «Пежо» удалось вытолкнуть обратно на французскую дорогу. Отель был найден, Салли в ночной темноте оказал помощь врач, а Колин пообещал медику пит-пропуск на уик-энд в обмен на то, что тот убережет инцидент от прессы.
Несмотря на несколько легкомысленных подколок со стороны Джима по поводу испорченного костюма, Салли поправилась достаточно хорошо, чтобы регулярно выполнять обязанности хронометриста на пит-лейне в Клермоне. Однако большой палец Колина оставался предметом обсуждения в гоночный уик-энд...
Джим не проявил никаких признаков инцидента, когда в пятницу начались тренировки. Гораздо важнее было то, что на трассе отказал его 32-клапанный двигатель «Климах»: Джим вернулся, сидя на болиде «Феррари» Джона Сёртиса. В результате Чепмен решил сосредоточиться на двухклапанном шасси R6 1962 года постройки (Lotus 25), а не Lotus 33B R11 1964 года.
Джим квалифицировался на старой машине с поула. Он оказался быстрее Джеки Стюарта на полсекунды. «Феррари» квалифицировалась третьей и четвертой. Денни Халм, заменивший Дэна Герн, отпраздновал свой второй старт в чемпионате, квалифицировался шестым на «Брэбем». Его соотечественник, Крис Эймон, показал восьмое время.
Как он уже неоднократно делал с 1964 года, на эту гонку Джим надел белый платок на лицо: на трассе лежали камни и обломки. Шины «Данлоп» и «Гудиер» того времени были достаточно жесткими и прочными, чтобы не подвергаться огромному риску проколов, но существовал реальный риск пораниться о камень.
Утренний дождь вызвал у всех чувство дежа-вю, но затем над Овернью выглянуло солнце, и время старта было назначено на 14:00. Лоренцо Бандини чуть не потерял «Феррари». С чистым воздухом за спиной Джим Кларк отправился на первый из 40 устрашающих кругов. Потенциально продолжительность гонки должна была составить 2 часа 10 минут.
К концу первого круга преимущество Джима над Лоренцо составляло 3,5 секунды; ко второму кругу, когда Джеки вышел на второе место, он был впереди на шесть секунд. И так продолжалось. Идеальная поэзия в движении. Сдвоенные высоко расположенные хромированные выхлопы (а не низкие, широко расставленные выхлопы 33B) отличали машину Джима в этот раз; в остальном это был 1965 год в лучшем виде Джима Кларка: к половине дистанции, когда Джеки все еще оставался вторым, Джим лидировал с отрывом в 14 секунд; к концу, когда шотландцы вновь возглавили двойку, победный отрыв Джима составил почти полминуты. Джон Сёртес финишировал третьим после быстрого пит-стопа, а блестящий Халм стал четвертым после падения с 14-го места на первом круге. В общем, это было еще одно непревзойденное выступление Кларка. Поул-позиция. Лидировал от старта до финиша. Самый быстрый круг.
И ни малейшего намека на то, что произошло в четверг...
Ставим лайки, подписываемся! Всем добра, с праздником!
А еще можете почитать из архива:
Дизайнер чемпионских движков «Ф1» и «Инди»: как открыть бизнес, добиться успеха, потерять партнера и остаться на плаву
Новые поклонники «Формулы-1», возможно, не слышали имени Марио Иллиена, но этот швейцарский инженер оказал огромное влияние на гонки Гран-при, а также на другие серии, такие как «Индикар», став гением дизайна некоторых из самых успешных силовых агрегатов автогонок.
Марио стал гостем подкаста Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим Томом Кларксоном ниже.
Том Кларксон: Марио, большое спасибо, что пришли на шоу. Очень приятно с вами поговорить.
Марио Иллиен: Что ж, большое спасибо. Мне очень приятно быть с вами и, я бы сказал, это большая честь для меня.
ТК: Есть о чем поговорить. Мы сидим в одной из переговорных комнат в «Илмор» в Нортгемптоншире. Ваш соучредитель Пол Морган однажды назвал вас художником, похожим на Пикассо. Вызывает ли это описание у вас улыбку и соответствует ли оно действительности?
МИ: Я не уверен. Не думаю, что это очень точно. Может быть. Я всегда был очень внимателен к деталям, стремился сделать все правильно с первого раза.
ТК: Вы разработали множество замечательных двигателей, и мы перейдем к рассмотрению некоторых из них через минуту. Но не могли бы вы описать процесс проектирования? Сколько места в нем отведено под творчество?
МИ: Я думаю, это приходит по мере разработки дизайна. Я думаю, что двигатель должен быть приятным по своей конструкции и концепции. Тогда, наверное, появляется элемент художественного дизайна. Но я имею в виду, что вы видите функциональные вещи, которые выглядят уродливо, а вы можете сделать их функциональными и красивыми. Думаю, в этом и есть разница.
ТК: Сколько времени занимает процесс проектирования?
МИ: Ну, на самом деле это никогда не прекращается. Очевидно, что начинать нужно с концепции, а затем переходить к дизайну, к детальному проектированию. Так что это непрерывный процесс. И когда вам кажется, что вы закончили, и, очевидно, вы думаете, что уже можете улучшить его, вы начинаете рассматривать следующий шаг.
ТК: Это правда, что вы запираетесь в комнате на 18 часов в сутки и отказываетесь от телефонных звонков, так ли это?
МИ: Безусловно. Когда вы находитесь в изоляции, вы гораздо эффективнее проектируете. Помню, когда я нахожусь там несколько недель, у тебя в голове уже есть почти все измерения. У вас есть все детали. Вам не нужно постоянно искать их. Так что вы очень эффективно придумываете дизайн.
ТК: Один ли человек разрабатывает эти современные гоночные двигатели или целая армия людей?
МИ: Сейчас я бы не сказал, что это целая армия, но в ней явно участвуют несколько человек. Но в первые дни я был один.
ТК: И вы все делали?
МИ: Да.
ТК: Вы занимаетесь разработкой двигателей уже более 40 лет. Где за это время вам удалось добиться наибольшего прироста производительности?
МИ: Наибольший выигрыш, я бы сказал, в снижении трения и эффективности сгорания. Необходимо оптимизировать каждую деталь. Очевидно, вы должны подумать: «Нужен ли мне подшипник такого размера? Как я могу уменьшить трение в поршневых кольцах?». Очевидно, что вес — это способ уменьшить трение. Если вы можете сделать все движущиеся компоненты легкими, то, очевидно, вы получаете преимущество. И я всегда был настроен на создание легких двигателей.
ТК: В конце 1990-х годов, как я помню, вы использовали довольно экзотические металлы. Если говорить, например, о бериллии, то какие его качества заставили вас захотеть его использовать?
МИ: Ну, алюминий, бериллий - просто фантастический материал. Он имеет почти такую же жесткость, как сталь, но при этом легкий, примерно как магний, обладает очень хорошими свойствами по теплопередаче, и это делает его более или менее идеальным для поршня. Единственная проблема заключалась в том, чтобы получить материал, а затем сделать его пригодным для поршня. Поэтому нам пришлось разработать целый процесс термообработки, ковки, а затем механической обработки. Обработать его можно было только алмазными инструментами. Так что это было довольно сложно. Но у меня здесь была небольшая команда людей, которые разрабатывали процесс, чтобы получить материал, пригодный для использования.
А потом мы сделали поршни. Они весили 167 граммов. То есть, очень легкие. Материал дорогой, но в целом это было дешево, потому что мы получили гораздо больший срок службы двигателя с такими поршнями. Таким образом, мы смогли увеличить срок службы двигателя и, следовательно, сэкономить на ремонте. Это гораздо большая экономия, чем стоимость поршня.
ТК: Это было в 1990-х годах, не так ли? Когда Мика Хаккинен выигрывал чемпионаты мира за «Макларен-Мерседес». Были ли какие-то другие экзотические металлы, которые вы использовали в то время, о которых вы можете рассказать нам сейчас?
МИ: Да, мы используем материал с углеродным волокном, в частности, с его вкраплениями. В качестве прокладок мы использовали бериллий, а затем появились покрытия, которые, очевидно, также помогли снизить трение.
ТК: Это было необычное время, конец 1990-х. Мне кажется, это был пик двигателестроения в «Формуле-1» - у вас была большая свобода в плане того, что вы могли использовать. Вы могли использовать неограниченное количество двигателей по ходу сезона. Это был самый плодотворный период для вас?
МИ: Это было фантастическое время, да. Я даже упомянул бы алюминит титана — это был еще один экзотический материал, который использовался для изготовления клапанов. Все эти вещи действительно увлекательны и поначалу трудны для освоения, но потом, когда вы справлялись с проблемами, они давали вам немало преимуществ.
ТК: Все производители двигателей в то время делали это, и «Феррари» делала то же самое, или вы считаете, что были намного впереди?
МИ: Думаю, мы опережали соперников.
ТК: Результаты свидетельствуют о том, что так оно и есть!
МИ: Но именно поэтому в конце концов все было запрещено.
ТК: Это своего рода комплимент для вас, не так ли? Когда что-то запрещают, значит, вы слишком хорошо работаете! Итак, 40 лет назад вы основали компанию «Илмор» вместе с Полом Морганом и Роджером Пенске. Расскажите нам, как вам пришло в голову создать совместное предприятие с этими парнями.
МИ: Я работал в «Косворте». Как и Пол Морган. В те годы мы подружились и делали кое-какие проекты на стороне. У Пола дома были фрезерный и токарный станки и все необходимое оборудование для создания интересных вещей. Я разрабатывал детали, а он их изготавливал. В этом смысле у нас были хорошие рабочие отношения, очень взаимодополняющие.
После пяти лет работы в «Косворте» я почувствовал, что мне нужно двигаться дальше и заняться чем-то другим. Я обсудил это с Полом, и он сказал, что мне тоже пора. Это было его предложение. Почему бы нам не сделать что-то вместе? Но тогда возникает вопрос: что мы можем сделать? С каких проектов мы должны начать? Если посмотреть на рынок, то в «Формулу-1», очевидно, было слишком сложно попасть новичку, и мы решили, что «Индикар» — это скорее всего, то поле, где мы могли бы начать и наладить работу, но у нас не было денег.
Пол был связан с двигателями «Индикара», и он знал Роджера Пенске. Мы позвонили Роджеру и спросили, будет ли он заинтересован в новом двигателе для «Индикара». И он ответил: «Да, звучит интересно. Пришлите мне бизнес-план и график». Мы написали бизнес-план и расписание от руки, и он проявил интерес.
Он прислал юриста, чтобы тот попытался заключить с нами контракт, но это было не совсем то, что мы хотели, - контракт о создании совместного предприятия. о он был слишком ограничивающим. А потом адвокат захотел, чтобы мы приехали в Штаты. Я сказал: «Ни за что, это слишком дорого - у нас нет денег! В итоге они сказали: «Хорошо, мы оплатим поездку»». И мы с Полом отправились туда в воскресенье и встретились с Роджером в Нью-Джерси, где он тогда жил, в четыре часа дня. И тогда он сказал: «В чем проблема? Что вам здесь не нравится?». Мы ответили: «Ничего». Он сказал: «Хорошо, давайте отложим это в сторону. Чего вы хотите?».
Мы пришли к соглашению, что Пол и я будем иметь по 25 %, Роджер - 50 %, он найдет производителя и отдаст ему 25 % из своих 50. На этом все и закончилось. А потом он сказал своему адвокату: «Хорошо, составь контракт на эту тему». Так мы и начали.
ТК: Как долго длилась эта встреча?
МИ: Это длилось неполных два часа.
ТК: Итак, вы заключили сделку - фактически с нуля, потому что вы отказались от предыдущих контрактов - за два часа, чтобы основать компанию, которая впоследствии будет доминировать в мире автоспорта в течение 40 лет. Как необычно.
МИ: Это было потрясающе. Очевидно, что Роджер - просто фантастический человек. Он просто принял решение.
Мы начали в январе 1984 года, а в октябре 84-го он нашел для участия компанию «Шевроле».
ТК: А потом вы никогда не оглядываетесь назад. Расскажите нам о сложностях «Индикара», ведь вы выиграли свою первую гонку в 87-м году в Лонг-Бич вместе с Марио Андретти. Но насколько сложным был процесс достижения этой цели?
МИ: Это было довольно сложно. Очевидно, что нам пришлось начинать с нуля. У нас была машинная мастерская Пола. Я работал дома, работал у него, что-то делал, что-то мастерил. Затем мы составили планы фабрики, нужно было найти место, и, очевидно, Пол в то время тоже жил в Бриксуорте.
Через три месяца у меня было достаточно схем и базовых проектов, чтобы нанять двух чертежников, которые помогали. Потом мы арендовали офис в Бриксворте и вчетвером разрабатывали все чертежи и планы, пока строилась фабрика.
ТК: Когда вы впервые поставили двигатель «Индикара» на испытательный стенд?
МИ: 16 мая 1985 года. По плану было 15 мая.
ТК: А, вы опоздали!
МИ: Испытательный стенд не запустился, поэтому мы опоздали на день.
ТК: Но вы приходите в «Индикар» и с самого начала становитесь конкурентоспособными. Вы выигрываете эту гонку в 87-м, а затем доминируете в «Инди-500» с 1988 года и далее. В какой момент «Формула-1» попала в поле вашего зрения?
МИ: Думал об этом в 88-м. И мы приступили к реализации концепции в 89-м. Опять же, Роджер Пенске поддерживал и финансировал ее. А потом появился Эдриан Ньюи, который спросил, сможем ли мы сделать для команды «Лейтон Хаус».
ТК: Который вы возглавили в 1991 году. Насколько важную роль сыграл Акира Акаги, босс «Лейтон Хаус». Смогли бы вы сделать это без него или финансирования Роджера было достаточно?
МИ: Нет, Роджер финансировал только начальную часть. «Лейтон Хаус» был важен в этом отношении, но это продолжалось недолго, потому что команда испытывала финансовые трудности. Так что средства больше не поступали.
ТК: Как вы думаете, почему Эдриан Ньюи пришел к вам?
МИ: Ну, у нас были довольно хорошие отношения. Мы работали вместе в «Ньюман Хаас» в 87-м. И я помню, что в Индианаполисе у нас была проблема с масляным баком. Мы сидели вместе в отеле и разрабатывали масляный бак или модифицировали масляный бак, который в то время был на «Лоле», и сделали так, чтобы он работал.
С того момента у нас завязалась дружба, которая длится до сих пор.
ТК: Как, по-вашему, этот V10 от «Илмор» 91-го года противостоял передовым моторам того времени – «Хонде» и «Рено»?
МИ: Я не думаю, что у нас были такие лошадиные силы, как у них, но мы были намного легче, чем они. Первый двигатель весил 126 кг, в то время как у конкурентов - 170 с лишним. Я сосредоточился на весе. Я просчитывал каждую шпильку, болт и гайку, чтобы убедиться, что мы придем к минимальному весу. Я планировал это сделать.
ТК: И это то, что Эдриан Ньюи увидел в вас, я полагаю?
МИ: Эдриану, очевидно, нравятся легкие двигатели, и это, безусловно, способствует повышению центра тяжести. У нас, вероятно, было много общего в этом отношении, и, конечно, создание очень маленького корпуса - это еще одно преимущество для конструктора автомобиля, когда он имеет такой корпус, что у него больше свободы для аэродинамики.
Я всегда очень хотел иметь низкий уровень теплоотдачи, потому что это уменьшает количество воздуховодов радиатора. Сам двигатель - это одно, но вы всегда должны думать о комплексе, о том, как он используется и какие вещи важны для аэродинамика. Очевидно, что, имея Эдриана, мы могли обсуждать эти вещи заранее во всех проектах, которые мы делали.
ТК: Да, я вижу, что у вас очень хорошие рабочие отношения. Как вы жили после того, как закончились деньги на «Лейтон Хаус»?
МИ: О, это было очень трудно. Мы с Полом решили финансировать его сами, чтобы продолжать работу, но с очень ограниченными ресурсами. У нас оставалось два сцепления и несколько передаточных чисел. В общем, везде приходилось идти на компромиссы. Но нам удалось даже набрать несколько очков с Иваном Капелли.
ТК: Шестое место на Гран-при Венгрии 1991 года. Что значило для вас это очко на чемпионате мира?
МИ: Очевидно, что это был большой шаг для нас. С теми деньгами, которые у нас были, и теми немногими деталями, которые у нас были, поехать и попасть в очки - это был большой шаг.
ТК: Насколько важны пилоты, когда речь идет о разработке двигателя?
МИ: Они важны в том смысле, что могут дать вам обратную связь. Очевидно, что управляемость - это всегда вопрос, который помогает гонщику показывать хорошее время на круге, так что у вас есть обратная связь по таким вопросам, и улучшения, которые вы можете сделать, помогают.
Но вам нужен пилот, который может присматривать за оборудованием. В первый год у нас была одна проблема, потому что мы все еще работали на клапанных пружинах, и поначалу была тенденция часто завышать обороты двигателя, что не способствовало выполнению программы.
ТК: Кто лучший пилот, с которым вы когда-либо работали?
МИ: В «Формуле-1» - это Мика Хаккинен и Кими Райкконен, а в «Индикаре» - это Рик Мирс.
ТК: Что выделяло Мику Хаккинена и Кими Райкконена?
МИ: От природы они были очень быстрыми. Они чувствовали небольшие различия, и если мы могли что-то улучшить, особенно в плане управляемости, если мы могли что-то улучшить, они могли дать вам хорошую обратную связь.
ТК: Вам нужен пилот для резервного копирования данных или что-то большее?
МИ: Данные - это важная часть. Мы смотрим на данные. Но и ощущение пилота важны. Они не всегда говорят одно и то же, но все равно полезно понимать чувства пилота. Но также нужно смотреть на данные и делать из них правильные выводы.
ТК: В прошлом мне рассказывали, что Мика Хаккинен был очень открытым человеком. Он был готов попробовать все. Можете ли вы вспомнить, как проводили с ним какие-нибудь экстремальные тесты?
МИ: Одним из экстремальных испытаний стало использование дополнительной педали тормоза. Она помогала проходить повороты, уменьшала недостаточную поворачиваемость, и он мог использовать ее очень эффективно. Еще одна вещь, в которой Мика был впечатляющим: «Помню гонку в Хоккенхайме, мы лидировали в гонке, а ему не хватило топлива, он не успел заправиться до конца. Ему пришлось экономить топливо, чтобы закончить гонку. И ему удалось снизить расход топлива примерно на 10 % и не потерять много времени на круге. Это было очень впечатляюще».
ТК: Если вернуться к вашему пути, то в 1992 году вы расширили поставки двигателей для двух команд: «Тиррелл» и «Марч». Каковы были плюсы и минусы поставок двум командам?
МИ: Ну, преимущество заключалось в том, что «Тиррелл» была вполне конкурентоспособной и компетентной командой, в то время как «Марч» находилась на грани провала. И с этой точки зрения, очевидно, для нас было большим преимуществом иметь вторую команду, чтобы понять, где мы находимся на самом деле.
А Кен Тирелл был очень порядочным человеком, потому что мы заключили с ним сделку 23 декабря позапрошлого года, и он сказал: «У меня есть много денег. Я могу платить вам столько-то за гонку». Мы пришли к соглашению, и оно сработало. И деньги приходили каждый раз, как и было обещано.
ТК: В том году у вас также была пара четвертых мест. Одно за «Тиррелл», другое за «Марч». Чувствовали ли вы в тот момент, что вас начинают замечать большие команды?
МИ: В то время у нас был запрос от «Макларена», что в какой-то мере удивительно, но мы не смогли предоставить двигатели. Мы были не готовы. У нас был интерес со стороны «Мерседеса», и у нас был интерес со стороны «Порше» в то время, потому что, очевидно, они участвовали в «Формуле-1» или имели амбиции перейти. Так что это придавало нам уверенности в том, что мы на правильном пути. Затем, очевидно, появилась вакансия в «Заубере».
ТК: Это открытие произошло благодаря «Мерседесу» или совершенно отдельно?
МИ: Это было отдельно, потому что я знал Петера Заубера, а потом он проявил интерес к «Формуле-1» после Группы C, и так мы и сошлись.
ТК: Поэтому швейцарцы объединились. Объединились. Вообще-то, это уже само по себе событие. Не было ли у вас соблазна обосноваться в Швейцарии? Почему мы в Бриксуорте, а не рядом с базой [«Заубера» в] Хинвиле, например?
МИ: Нет, попыток не было. Мы были вполне счастливы здесь, потому что у нас было достаточно земли, чтобы расширяться. У нас здесь были очень хорошие люди. И я думаю, что инфраструктура и люди - это самое важное, когда вы строите команду.
ТК: Поэтому вам нужно было находиться в самом сердце «Долины автоспорта» в Великобритании. Начинается сделка с «Заубер». Вы поставляете моторы им в 1993 году, в их первый сезон в «Формуле-1». Мы видим надпись «Concept by Mercedes Benz» на боковых понтонах. Расскажите нам о том, как вы сотрудничали с «Мерседесом» и как получилось, что они стали акционерами вашей компании.
МИ: 1993 год был важен в том смысле, что, очевидно, мы объединились с «Заубером». Но что касается «Индикара», то в 93-м году мы прекратили отношения с «Шевроле». Мы были довольно успешны в «Индикаре», и некоторые люди считали: «Ну, если мы успешны, почему мы должны тратить так много денег?». Они хотели сократить бюджет. И тогда я сказал: «Нет, если вы хотите сохранить наш уровень компетентности и конкурентоспособности, нам нужен бюджет». Поэтому мы прекратили сотрудничество с ними.
А потом в ноябре появился «Мерседес» и захотел участвовать с нами в «Формуле-1» и «Индикаре». Очевидно, что эта комбинация была просто идеальной. И тогда мы сказали парням из «Мерседеса»: «Хорошо, у нас будет специальный двигатель для Инди». И, очевидно, они были очень рады этому.
ТК: А в 1994 году вы победили в гонке «Инди-500».
МИ: Да. Их первый вход, по сути.
ТК: Кажется, Эмерсон Фиттипальди разбился, пытаясь обойти Эла Ансера-младшего, своего партнера по команде! Не представляю, что в это время говорили на пит-уолле!
Расскажите нам немного о толкающем двигателе. Он стоит возле офиса, где мы сейчас сидим. Это был единственный двигатель для одной гонки – «Инди-500» в 1994 году. Вы увидели какую-то лазейку в правилах? Что заставило вас разработать один двигатель для одной гонки?
МИ: Это не было лазейкой. Автоклуб Соединенных Штатов [который в то время курировал «Инди-500»] решил, что, поскольку «Бьюик» не совсем удачно проводит гонки из года в год, они смягчили правила. А после «Инди-500» в 93-м они сказали, что блок свободен, головка свободна, все теперь свободно. Единственное, что вам пришлось сохранить, — это концепцию толкателя — центрального толкателя распределительного вала и клапанов на цилиндр.
После гонки, когда мы увидели новые правила, мы встретились с Роджером Пенске и сказали: «Мы должны построить такую машину». Он спросил: «Как вы думаете, сколько мощности вы получите?». Мы ответили: «Более 940 лошадиных сил, гарантированно, и он поместится в том же пространстве, что и нынешний гоночный двигатель». Он сказал: «Хорошо, давайте. Давайте сделаем это».
Мы собрались вместе, спроектировали и изготовили его за шесть месяцев. Потом три месяца на разработку. Поехали в «Инди»: поул, победа в гонке, а потом в музей.
ТК: Вы сказали 940 л.с. Что вы получили на самом деле?
МИ: 1024.
ТК: И о каких скоростях идет речь?
МИ: Скорость на прямой была феноменальной. Мы пересекли финишную черту со скоростью 412 км/ч. У них пробуксовывали колеса на третьей передаче. Они должны были быть осторожны!
ТК: И уже не в первый раз: ты был слишком хорош, и тебе запретили это делать. На следующий год Пенске вернулся в «Инди-500» и не прошел квалификацию. Так что это настоящий комплимент в ваш адрес, но, полагаю, Роджер был не в восторге?
МИ: Нет. Другое дело, когда мы появились в «Инди» с этими машинами и двигателем. Очевидно, мы держали все в секрете, пока могли. Пенске тайно тестировал машину в таких местах, как Мичиган, потому что эта трасса принадлежала ему, и в Назарете. Мы действительно могли держать все в тайне, пока не объявили об этом в апреле, прямо перед «Инди».
Другое дело, что я никогда не видел, чтобы гонщики улыбались после нескольких кругов так, как в то время, потому что, очевидно, у нас было на 200 лошадиных сил больше, чем у кого-либо еще.
ТК: Если вы гонщик, это будет воспринято на ура. Чтобы заключить сделку с «Мерседесом», им нужно было купить вашу компанию, или вы могли бы сделать это по модели Кена Тирелла - просто платить за гонки?
МИ: Нет, мы хотели, чтобы они были частью компании. Мы передали более или менее значительную часть акций от «Шевроле» к «Мерседесу», но это было важно, потому что первоначальный контракт, который мы заключили с ними был рассчитан на пять лет, что, очевидно, давало нам стабильность. Мы могли инвестировать, мы могли действительно двигаться вперед. Это было очень важно, потому что у нас была уверенность, что мы сможем смотреть вперед и делать необходимые шаги.
ТК: Итак, в чемпионате мира 1994 года вы финишировали восьмыми в составе «Заубера», отстав всего на одно очко от шестого места. Вы были разочарованы тем, что не остались в «Заубере» в 1995 году?
МИ: Нет. «Заубер» был отличной командой, и я думаю, что машина, которую изначально разработал Харви Постлетуэйт, была фантастической. Она хорошо выглядела. В ней было все. Это была просто фантастика. К сожалению, Харви ушел из жизни слишком рано, но это было блестящее место.
Но в то же время мы хотели быть впереди, и я думаю, что «Заубер» был не готов для этого. А «Макларен» в то время нуждалась в двигателе, и мы все чувствовали, что это, вероятно, лучшая база для достижения успеха в «Формуле-1».
ТК: Немного иронично, что они покинули «Косворт» и «Форд» в 93-м, чтобы присоединиться к вам в 94-м, учитывая, откуда вы и Пол пришли. Может быть, было несколько неловких разговоров по телефону для вас?
МИ: Нет, не совсем. Очевидно, что уход из «Косворта» был очень сложным, потому что мы оба наслаждались жизнью. Я многому научился, но в то же время мы чувствовали, что нам нужно вырваться вперед и заняться собственным делом.
ТК: Было ли ясно, что амбиции «Макларена» совпадают с вашими с самого первого дня?
МИ: Да, они были очень амбициозны. Очевидно, у них было несколько трудных лет до этого, и я думаю, что сочетание «Мерседеса» и «Макларена» и все спонсорские средства, которые у них были, были хорошей основой для создания чего-то.
А потом, очевидно, пришел Эдриан Ньюи.
ТК: Да, круг был завершен. Начало было немного тягучим. 1995 год был не самым гладким сезоном для вас, ребята. Почему он был таким сложным?
МИ: Возможно, машина была не очень хороша. Мы были не там, где нужно, с двигателем. У нас также были проблемы с надежностью. Думаю, мы должны были улучшить нашу игру.
ТК: А затем худшее из возможных завершений года - авария Мики Хаккинена...
МИ: ...в Аделаиде, это был большой удар, да. Другой большой проблемой было то, что Найджел Мэнселл не вписался в шасси. Не самый гладкий сезон.
ТК: Когда вы почувствовали, что все начало меняться и что в «Макларене» с начала 96 года все движется в правильном направлении? Или это заняло больше времени?
МИ: Я думаю, что 1997 год, когда все сложилось по-настоящему, а затем в 97-м, в августе, когда присоединился Эдриан, вы знаете, через несколько недель после этого вы уже могли видеть улучшения.
ТК: И вот тогда вам стало по-настоящему интересно с точки зрения дизайна. У вас появился бюджет, чтобы исследовать некоторые из экзотических металлов, о которых мы говорили ранее. Помнится, в то время вы говорили, что гонитесь за оборотами в минуту. Хотелось бы узнать, как высоко вы поднимали обороты двигателей в то время?
МИ: Мы разогнались только до 19 600 оборотов в минуту.
ТК: До чего вы могли бы дойти, если бы дело было только в оборотах?
МИ: Вы знаете, что верхний предел, конечно, мы могли бы превысить, 20 000, но я не видел в этом смысла. У нас меньшее отверстие, чем у конкурентов, и с этой точки зрения у нас были более высокие ускорения поршня и более высокая средняя скорость поршня. Это в какой-то степени ограничивало обороты. Но в то же время, я думаю, у нас было лучшее сгорание топлива, у нас была лучшая эффективность, потому что мы могли гоняться с меньшим количеством топлива. У нас был меньший вес, и это делало нас конкурентоспособными. При том же количестве топлива мы, вероятно, могли проехать на круг или два больше, прежде чем нам пришлось бы останавливаться.
ТК: Можете ли вы рассказать нам о некоторых силах, которые действуют, например, на поршни внутри гоночного двигателя?
МИ: На поршне мы получали ускорения до 96 G. То есть огромные нагрузки. Очевидно, что поршень из бериллиевого алюминия стал главным преимуществом, которое позволило значительно снизить силу, уменьшить трение, что значительно помогло.
ТК: Ух ты. Необыкновенно! И как много вы разрабатывали двигателей в течение года в то время? Двигатель, который вы взяли на Гран-при Австралии 1998 года, насколько быстрее он был бы к Гран-при Японии, завершающему сезон?
МИ: Почти в каждой гонке у нас было что-то новое. Это было непрерывное и очень агрессивное развитие. Выразить это во времени круга, наверное, сложно, потому что это сочетание стольких факторов, но очевидно, что на динограмме, год за годом, мы увеличивали производительность примерно на 24 лошадиные силы. Это почти прямая линия, идущая вверх и вверх.
ТК: Что происходит в вашем мозгу за это время, что вы способны увидеть, где вы можете добиться успехов, или это всегда было очевидно, и все дело в нехватке времени, как и во всем остальном?
МИ: Да, это в какой-то степени ограничение по времени. В то время у нас было достаточно людей. Мы могли почти все делать своими силами. У нас была очень быстрая реакция. У нас было слишком много разочарований из-за того, что поставщики задерживали поставки или отказывались от них. Мы с Полом очень рано решили, что хотим производить почти все своими силами.
ТК: Так что в январе вы уже знали, каким будет путь развития, и нужно было только найти время, чтобы внедрить эти разработки, которые позволили бы получить на 24 или 25 лошадиных сил больше в конце года.
МИ: Я бы не сказал, что мы увидели прирост в 24 лошадиные силы в конце года, но у нас было много вещей, которые затем привели к 24 лошадиным силам. Это всегда одно и то же. Это эффективность сгорания, потери на трение, все эти маленькие детали, которые можно улучшить, и тогда вы получите определенный прирост.
ТК: В этот пиковый период конца 1990-х годов сколько человек работало у вас в Бриксворте?
МИ: Мы достигли пика в 504 человека.
ТК: И сколько двигателей вы будете производить в течение 12 месяцев?
МИ: С разработкой и гонками? У нас получилось около 154 двигателей. Это и восстановленные, и не новые двигатели. Только «Формула-1». «Индикар» был не таким требовательным. В год мы выпускали около 45 двигателей, но там было несколько команд.
ТК: Это сложный бизнес. Я вижу как логистику, так и технический аспект. Марио, можно ли сказать, что те мировые титулы, завоеванные Хаккиненом в конце девяностых, были высшей точкой в вашей карьере?
МИ: Да, безусловно. Это, безусловно, стало ярким событием и облегчением, поскольку мы работали над этим и смогли этого добиться. Уверен, вы помните, что последняя гонка в Сузуке была такой напряженной. У нас был [соперник по титулу] Михаэль Шумахер на первом ряду и Хаккинен на первом ряду. Я очень хорошо помню, что Хаккинен явно немного нервничал и по какой-то причине перед стартом, стоя на решетке, нажал на педаль газа и на несколько секунд загнал двигатель в ограничитель!
ТК: Это на старте Гран-при Японии 1999 года, соперник по чемпионату в двух метрах слева от него?
МИ: Я не мог поверить!
ТК: Вы спросили его, почему он так поступил?
МИ: Нет, я не спрашивал. Это было душераздирающе, знаете ли. Тогда тебе придется участвовать в гонке!
ТК: Сердце во рту на протяжении 53 кругов.
МИ: Да.
ТК: А чувство облегчения, которое вы испытали, когда Хаккинен пересек линию и выиграл титул, - просто опишите, что вы чувствовали.
МИ: Весь мир свалился с наших плеч. Я имею в виду, это было просто фантастически. Это было просто потрясающее чувство. Помню, после гонки мы все выкурили по сигаре, потому что это было просто фантастическое чувство. Мы все сидели и наслаждались сигарой. Большинство из нас все равно не курили!
ТК: Но вы говорите, что эти чемпионаты «Формулы-1» значат больше, чем что-либо другое, для такого человека, как Роджер Пенске, неужели масштабы того, чего вы достигли в «Формуле-1», вызвали у него такой же резонанс?
МИ: Абсолютно. О, да. Он был очень рад. Роджер - такой сторонник автогонок. Он, безусловно, наслаждается успехом, будь то там или у нас в «Формуле-1». Он всегда оказывал нам огромную поддержку.
ТК: И даже сегодня он принимает активное участие? Вы часто с ним разговариваете и сегодня?
МИ: Да, мы по-прежнему поддерживаем связь. Мы регулярно созваниваемся по телефону. И он по-прежнему, даже в свои восемьдесят с лишним лет, полон энергии.
ТК: Не успели вы покорить вершины мировых титулов с «Маклареном», как ваш деловой партнер Пол Морган погиб в авиакатастрофе летом 2001 года. Это был сокрушительный удар для всех, кто знал Пола, но как вы сейчас вспоминаете тот период?
МИ: О, это было просто ужасно. Я имею в виду, что Пол держал мою спину свободной для дизайна и идей, и, конечно же, на меня легло бремя заботы обо всех вещах, что было очень болезненно.
Пол был таким замечательным человеком - динамичным, полным энергии. И он был так увлечен производством и подготовкой к работе. Для него ничего не было слишком сложным. И, очевидно, с этой потерей было очень трудно.
ТК: Где вы были, когда узнали о его смерти?
МИ: Я был на Гран-при Австрии. Да. Это случилось в субботу, кажется, 15 мая.
Ставим лайки, подписываемся!