Итак, что мы имеем... С боем заключена договорённость об упрощении аэродинамических элементов - там, без всяких мелких открылков на торцевых пластинах, и прочая-прочая. Таким образом, возмущения за болидом сократятся, и преследователям станет проще обгонять (теперь неудивительно, что это решение некоторым не нравилось). Но сегодня пришла ещё более глобальная новость:
Из интервью Жана Тодта:
«MGU-H – прекрасный пример технологического искусства, но это не слишком интересно болельщикам и не особенно нужно чемпионату. Я считаю важным, что мы сделаем из этого выводы и предложим нечто более простое. Переговоры о новом регламенте идут продуктивно. Надеюсь эти правила заинтересуют одного или нескольких новых автопроизводителей.
Я считаю, что автоспорт должен быть не только гоночным шоу, но и еще лабораторией для команд и автопроизводителей, чтобы они могли использовать найденные решения в дорожных автомобилях. Именно это сейчас и происходит. Но если в чём-то мы зашли слишком далеко, то должны быть готовы сделать шаг назад. Я уверен, что за годы силовые установки станут более эффективными даже без MGU-H».
То есть, происходит отказ от мотор-генератора, который занимался сбором энергии выхлопных газов и раскручивал турбину в необходимые моменты (во время турбо-лагов, например). Таким образом, остаётся MGU-K - по сути своей старый добрый KERS. Собиратель кинетической энергии с задних тормозных дисков. Ну что ж, это хорошее удешевление болида и повышение его надёжности. Кроме того, следствием удешевления может стать приход в чемпионат новых команд, а нам это и нужно.
В общем, всё выглядит круто, но сначала нужно дожить до 2021-го, а там посмотрим.
В конце 80-х годов на автобусной фабрике в Риге велись работы по разработке нового микроавтобуса, который должен был заменить на производстве знаменитый РАФ-2203, и в 1990 году машина была готова.
Колесная формула машины 4х2, привод колёс задний. На микроавтобус был
установлен бензиновый двигатель марки ЗМЗ-406, его объём равен 2.3 литра.
В паре с мотором работала механическая трансмиссия, в коробке передач
которой было пять скоростей. Машину оборудовали гидроусилителем руля, что в
разы упрощает работу водителя. Микроавтобус был полностью закончен в конце 1990
года, но дальнейшая обстановка в стране не дала сбыться планам руководства
завода
Перед легендарным раллийным автомобилем Lancia Stratos свет увидела модель, которой суждено было войти в историю — Stratos HF Zero. Этот уникальный концепт Lancia, дебютировавший на Туринском автосалоне 1970 года, стал оружием дизайнераБертоне в ожесточенной битве между ним и Pininfarina за идеальный клиновидный суперкар. Был создан всего один экземпляр Stratos HF Zero. В 2011 году этот автомобиль был продан на аукционе RM Sotheby’s Villa d’Este за 1 086 361 доллар.
Все в Stratos выглядело футуристично. Ряд ультратонких фар создавал впечатляющий вид спереди, а сзади картину дополняла минималистичная, но очень эффективная комбинация решетки, задних фонарей, толстых шин и двойного выхлопа.
Это не просто выставочный макет, а полностью функциональный прототип, который оснастили двигателем V4 от Lancia мощностью 115 лошадиных сил.
Двигатель располагался по невероятной треугольной крышкой в центре машины. Не самая впечатляющая мощность не имела значения, потому что акцент в этом автомобиле был сделан исключительно на дизайн.
В богатой истории советского автопрома немало несбывшихся надежд и забытых прототипов.
Внедорожник ИЖ-14 — как раз из таких машин. Его разработали на Ижевском заводе в конце 70-х, и тогда казалось, что этот полноприводный автомобиль изменит представление о проходимости и надежности.
С виду неказистый, но крепкий и выносливый — настоящий характер для советских дорог.
Увы, мечтам конструкторов не суждено было сбыться. Модель так и осталась в единичных экземплярах, хотя могла бы соперничать с признанными лидерами бездорожья.
История создания
История ИЖ-14 началась в 1972 году в стенах Ижевского автозавода. Директор завода, глядя на карту СССР с её бескрайними просторами и бездорожьем, поставил задачу: создать народный внедорожник. Не для парадов, а для реальной жизни.
Схема внедорожника ИЖ-14
Николай Слесаренко, главный конструктор проекта, был тем ещё энтузиастом. Собрал команду таких же фанатиков — молодых инженеров, грезивших о машине, способной покорить любые преграды. Они часами спорили у чертежных досок, забывая про обеды.
Задумка была смелой — сделать внедорожник лучше ГАЗ-69, но при этом удобный, как легковушка.
К 1975 году первые прототипы уже месили грязь на испытаниях. Машину не щадили — гоняли по болотам, буеракам, пескам.
Она карабкалась по склонам, где пасовали другие модели. После таких тестов военные приемщики одобрительно хлопали по капоту: "Крепкая, зараза!”
Технические характеристики и особенности конструкции
На ИЖ-14 можно было смотреть часами. Компактный крепыш с внушительным дорожным просветом в 300 мм. При длине всего 3750 мм он умудрялся протискиваться там, где застревали более солидные машины.
Сердцем внедорожника стал переработанный мотор от "Москвича" — УЗАМ-412 на 1,5 литра. Инженеры колдовали над ним, добавив мощности до 75 "лошадок" и научив работать даже в лютый мороз.
Главной фишкой была независимая подвеска всех колёс — неслыханная роскошь для советских внедорожников. При езде по колдобинам пассажиров не подбрасывало до потолка!
Трансмиссию сделали с умом: можно было ездить с постоянным полным приводом или подключать передний мост по необходимости. А кузов?
Усиленная сталь, разбавленная алюминием, и модульная конструкция — менять тип кузова можно было буквально за пару часов.
Инновационные решения и преимущества модели
ИЖ-14 оказался умной машиной. Дифференциалы блокировались сами, стоило колесу начать буксовать — никаких рычагов дёргать не нужно.
Даже глубокие броды были нипочём — электронику упрятали в герметичные корпуса, и машина спокойно переплывала ручьи глубиной до 70 см.
А уж как экономно ел! Всего 8-9 литров на сотню по грунтовке — владельцы "Нив" обзавидовались бы.
Внутри тоже всё продумали: сиденья не отбивали пятую точку, шумоизоляция глушила рёв мотора, а печка грела так, что можно было ездить в футболке даже в сибирские морозы. Настоящий вездеход с комфортом легковушки!
Почему ИЖ-14 не был запущен в серийное производство
Необычный автомобиль, так и не был запущен в серийное производство из-за ряда факторов и прочих аспектов.
Кроме того, в те времена в СССР приоритет отдавался другим моделям, более простым в производстве и обслуживании.
Экономические факторы
Главным убийцей ИЖ-14 стала экономика. В конце 70-х страна затягивала пояса, и новый проект требовал непомерных по тем временам вложений. Переоснащение цехов обошлось бы в миллионы рублей.
Плановики морщили лбы над калькуляциями: себестоимость машины выходила слишком высокой. "Дешевле кооператив по выпуску валенок открыть", — шутили в Госплане.
А нефтедоллары направлялись не на автопром, а на масштабные стройки и закупку зарубежного продовольствия — внедорожник оказался в конце длинного списка приоритетов.
Политические аспекты
Политика тоже сыграла свою роль. ИЖ-14 попал в жернова ведомственных интриг. АвтоВАЗ уже наладил выпуск "Нивы", и появление конкурента с лучшими характеристиками никак не входило в планы автогиганта.
Влиятельные люди из Тольятти шептали нужным людям в министерстве: "Зачем нам две похожие модели?"
К тому же Ижевский завод в первую очередь считался оборонным предприятием, и гражданская продукция всегда оставалась на втором плане.
Технологические ограничения
Увы, амбиции конструкторов разбились о технологическую отсталость. Некоторые узлы ИЖ-14 требовали точности, которой советские станки просто не обеспечивали.
Особенно капризной оказалась система автоматической блокировки дифференциалов — она нормально работала только на опытных образцах, собранных вручную.
Алюминиевые детали кузова тоже доставляли головную боль — технология их производства хромала. А закупать оборудование за границей в те годы считалось почти предательством.
Конкуренция с другими советскими внедорожниками
В те годы на рынке внедорожников уже царила "Нива". Народ её полюбил, очереди растягивались на годы. УАЗ-469 прочно обосновался в армии и народном хозяйстве.
Куда тут втиснуться ещё одному игроку? ИЖ-14 оказался между двух огней: для гражданских слишком дорог, для военных недостаточно брутален.
Как говорили в Ижевске: "Пытались усидеть на двух стульях — упали между ними". Зато "Нива" и УАЗ, освободившись от потенциального конкурента, благополучно дожили до наших дней.
Наследие проекта ИЖ-14: что было заимствовано для других моделей
Хотя сам ИЖ-14 канул в Лету, его идеи разлетелись по другим моделям. Система блокировки дифференциалов, доработанная ижевскими инженерами, позже появилась на экспортных версиях "Нивы".
Решения по герметизации электрики перекочевали в военные УАЗы. Даже эргономика водительского места нашла продолжение в поздних моделях "Москвичей".
Главный конструктор Слесаренко частенько ворчал, листая автомобильные журналы: "Смотри-ка, опять нашу идею стянули!" Но в глубине души гордился — значит, не зря работали.
Говорят, когда в 90-е годы иностранцы увидели сохранившийся прототип ИЖ-14, то удивлённо качали головами: "Это действительно разработка 70-х? Не верим!"
Значимость ИЖ-14 в контексте истории советского автомобилестроения
История ИЖ-14 — это не просто рассказ о непроизведённом автомобиле. Это история упущенных возможностей советского автопрома.
Внедорожник мог стать настоящим прорывом, соперничая с зарубежными аналогами не только по проходимости, но и по комфорту.
Сегодня о нём вспоминают разве что автомобильные историки да старые инженеры. А жаль. Появись ИЖ-14 в серии, наш автопром мог пойти совсем другим путём.
Иж-14 в музее
Как знать, может, не "Нива", а ижевский внедорожник стал бы символом русского бездорожья? Впрочем, даже не родившись официально, ИЖ-14 оставил свой след в генах других автомобилей.
Интересные факты об ИЖ-14
На испытаниях ИЖ-14 однажды вытащил застрявший ГАЗ-66, чем вызвал овации военных наблюдателей.
Land Rover, ВАЗ-2121 и ИЖ-14
Один из прототипов оснастили плавучими понтонами и успешно переправили через Каму.
В недрах завода сохранилась байка, что Брежнев, увидев фото ИЖ-14, заинтересовался машиной для охоты. Но подарить генсеку не успели — проект закрыли.
До наших дней дожил только один экземпляр, бережно хранимый на заводе. Говорят, заводится с пол-оборота даже спустя полвека.
Подвеска шасси Формулы 1 являет собой сложную совокупность множества элементов и играет огромную роль в деле настройки машины. Чем подвеска гоночной техники отличается от обычных серийных автомобилей, и за счет чего в этой области можно добиться прорыва? Почитаем вместе...
Основной задачей подвески любой машины является соединение ее корпуса и колес. Это довольно банальное определение, но саму конструкцию подвески таковой не назовешь, поскольку контролировать перемещение в пространстве тяжелого объекта – такого, как машина, – да еще и на огромных скоростях – задача не из тривиальных.
На обычном серийном автомобиле подвеска выполняет ровно две функции: обработка неровностей поверхности и обеспечение комфорта пилотирования в динамике.
Первая функция, как ясно из названия, заключается в том, чтобы шасси справлялось с выбоинами и ухабами, изменениями развала и так далее. Подвеска призвана рассеивать энергию, создаваемую при езде по неровностям, и отвечает за равномерное распределение сцепления между всеми четырьмя колесами машины.
Вторая функция подвески связана с динамикой перемещений автомобиля в ответ на действия водителя – к примеру, как он ведет себя на торможении или во время смены направления.
Подвеска машины Формулы 1, по сути, выполняет те же две функции, но под совершенно иными нагрузками. Да и приоритеты разные. В серийных авто, допустим, комфорту водителя уделяется едва ли не первостепенное внимание, тогда как в гоночной технике этот аспект далеко не так важен.
Помимо двух основных функций подвески, которые в той или иной степени совпадают для серийных и гоночных автомобилей, во втором случае добавляется еще так называемый контроль горизонта. Эта функция напрямую вытекает из того, что гоночные машины, и в частности шасси Формулы 1, большую часть времени находятся под действием огромной прижимной силы. На больших скоростях прижим машины Ф1 в несколько раз превосходит ее вес. Таким образом, подвеска вынуждена справляться с невиданными нагрузками, исчисляющимися тоннами. И не только справляться, но при этом создавать необходимый аэродинамический баланс.
В плане эффективности общей концепции аэродинамики шасси первостепенную роль играет положение машины относительно дорожного полотна. Достаточно поднять или опустить днище на пару миллиметров, и профиль воздушного потока кардинально поменяется, что существенно снизит эффективность таких важных элементов с точки зрения аэродинамики, как днище и диффузор.
Таким образом, на подвеску машины Ф1 ложится обязанность по обеспечению необходимого крена шасси и высоты дорожного просвета в каждой точке днища. Только так можно обеспечить максимальную эффективность аэродинамики в условиях изменяющихся скоростей и прижимной силы. Всё это вместе инженеры и называют контролем горизонта – одной из важнейших функций подвески гоночной машины.
Принципиально подвеска на машинах Больших Призов и на серийных авто не отличается – все четыре колеса подрессориваются независимо. При этом на шасси Ф1 элементы подвески условно делятся на три группы: внутренние элементы подвески, которые крепятся на шасси, внешние – на колесе, и центральные – подверженные набегающему воздушному потоку.
Внутренние компоненты часто спрятаны от глаз наблюдателей и включают в себя пружины, амортизаторы, рокеры и стабилизатор поперечной устойчивости. К примеру, на шасси Mercedes W10 сжатие по большей части обеспечивается пневматически – за счет газовых амортизаторов. В свою очередь эти внутренние элементы соединяются с элементами центральной секции подвески, такими как рычаги, тяги, толкатели и рулевые тяги. Эти компоненты крепятся к внешним элементам подвески: колесной стойке, оси и подшипникам.
Mercedes производит все без исключения детали подвески собственными силами. Это позволяет команде гарантировать высшее качество исполнения элементов и необходимую гибкость реакции на требуемые изменения.
Составляющие подвески, спрятанные внутри шасси, в основной своей массе выполнены из металла, тогда как почти вся центральная секция конструкции, за исключением узлов соединения, сделана из углеволокна. Внешние детали подвески также в основном металлические.
На первый взгляд может показаться, что подвеска – не самая сложная часть автомобиля, но на самом деле ее производство занимает очень много времени. К тому же, это одна из самых дорогостоящих составляющих шасси.
Элементы подвески должны выдерживать значительные нагрузки. Из-за частого преодоления гоночной машиной неровностей дороги и высоких поребриков элементы подвески просто обязаны быть достаточно жесткими и крепкими, чтобы не сломаться самим и не сломать детали вокруг.
К примеру, карбоновые тяги и толкатели в действительности обладают очень большой прочностью на компрессию и нагрузку и способны выдерживать применение силы свыше 10 килоньютонов. В то же время конструкция подвески машины Ф1 должна быть легкой – как и все остальные ее составляющие.
Кроме того, элементы центральной секции подвески, которые встречают набегающий поток воздуха, необходимо делать достаточно тонкими с преобладанием аэродинамического профиля, чтобы снизить их уровень лобового сопротивления. Но сделать всю конструкцию миниатюрной никак нельзя, поскольку те же рычаги подвески должны быть весьма объемными, чтобы вмещать в себя тросы удержания колеса на случай аварии.
Нахождение оптимального баланса между всеми этими требованиями к подвеске (жесткость, прочность, компактность и низкий вес) – задача не из легких, и именно из-за этого процесс проектирования и производства подвески в Формуле 1 считается одним из самых трудоемких.
К тому же, каждая трасса календаря предъявляет собственные требования к настройке подвески, что оказывает существенное влияние на регулировки машины в целом. Путем изменения развала и схождения подвески инженеры способны довольно быстро повлиять на пятно контакта всех четырех колес с дорогой, а также повысить управляемость шасси и сцепление. Подобные настройки обычно делаются при помощи регулировки геометрии подвески – использования металлических проставок или элементов подвески с измененной длиной звена.
Что касается контроля горизонта, то здесь механики зачастую обходятся изменением жесткости пружин, но может потребоваться регулировка давления газа в амортизаторах или замена металлических компонентов на элементы другой жесткости.
Команды Формулы 1 периодически на протяжении сезона меняют элементы подвески на своих машинах. Причин на то может быть множество, но главная из них – износ деталей. Каждая составляющая конструкции обладает собственным жизненным циклом и структурной устойчивостью, и на каждом этапе инженеры внимательно следят по телеметрии за состоянием всех без исключения деталей подвески. Когда подходит срок, "уставшие" компоненты меняют.
Еще одним поводом для смены комплектующих подвески является обновление аэродинамической концепции шасси. Вся центральная секция конструкции подвержена воздействию набегающего воздуха, поэтому во время обновления шасси чаще всего следует замена элементов подвески.
Также команда может подготовить особую спецификацию подвески для конкретной трассы, обладающей уникальными требованиями. Одной из таких трасс является Монако с ее знаменитой шпилькой Fairmont (также известной как Loews). Здесь пилоты вынуждены до упора выкручивать руль, а колеса поворачиваются на 40% больше, чем в шпильке в Канаде.
Этот поворот настолько крутой и узкий, что традиционная конструкция передней подвески просто не позволила бы вывернуть колеса на требуемый угол – пилотам пришлось бы несколько раз поворачивать руль. Таким образом, в Монако Mercedes решила проблему этой необычной шпильки путем изменения геометрии рычагов подвески, чтобы они не мешали колесам довернуться на нужный угол.
ПРОРЫВ ЗА СЧЕТ ПОДВЕСКИ
В команде Mercedes признали, что своим техническим прорывом в нынешнем сезоне по большей части обязаны изменению конструкции подвески, причем как передней, так и задней.
В этом году действующие чемпионы мира серьезно прибавили в плане прохождения медленных поворотов, чем раньше похвастать не могли.
В области передней подвески команда перешла на решение с двойными кронштейнами. За счет уменьшенной длины толкателей инженерам удалось заставить носовой обтекатель "нырять" при достижении близкого к предельному углу поворота колес. Это повысило аэродинамическую эффективность шасси в целом и помогло больше нагрузить передние колеса.
Но в команде не остановились на обновлении передней подвески. Сзади Mercedes представила очень интересное решение, которое можно рассмотреть на рисунке Джорджио Пиолы выше. Здесь представлен вид снизу, а красной стрелкой указано направление движения шасси.
Как мы видим, в команде прибегли к концепции многорычажной компоновки, которую ранее представила Red Bull на передней подвеске своего шасси.
Цифрой 1 на рисунке обозначено переднее колено нижнего рычага подвески, 2 – переднее колено верхнего рычага, а 3 – тяга.
Но более интересную геометрию мы наблюдаем в задней части конструкции. Цифрой 4 здесь обозначена точка перехода обшивки рычага подвески в приводной вал. Основная же часть рычага проходит через точку 5, тогда как углеволоконный кожух имеет характерную прорезь на некотором удалении от центра для более жесткого управления воздушным потоком.
Это изменение в концепции привело не только к нормализации температурного режима задних колес, с чем раньше у Mercedes были проблемы, но и улучшило аэродинамику шасси в целом.
Нынешняя задняя подвеска W10 выстраивает воздушный поток благоприятным образом для оптимизации работы диффузора, при этом геометрия элементов повышает прижимную силу в этой области без увеличения уровня лобового сопротивления.
Согласно регламенту, количество элементов подвески не должно превышать шести на каждое колесо, при этом традиционный рычаг считается за два элемента. В Mercedes поступили умно, фактически включив тягу, которая удерживает заднее колесо в горизонтальной плоскости и отвечает за схождение, в состав рычага подвески.
Всегда очень интересно следить за тем, какие новинки команды Ф1 представляют в области подвески, но настоящая головная боль инженеров будет ожидать при проектировании этого узла для машин сезона-2021, когда в Большие Призы придут низкопрофильные шины.
Это будет настоящий вызов для команд. Интересно, кто справится лучше?..
Этот грузовик, выпускавшийся на предприятии автомобильной промышленности в Кутаиси (Грузия), имел немало интересных конструктивных решений, однако любви у советских водителей так и не снискал
В конце 50-х годов конструкторами грузинского автозавода КАЗ, расположенного в Кутаиси, были разработаны два бескапотных грузовых автомобиля с расположением кабины над двигателем. Базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колесной базой. В 1959 году опытные автомобили демонстрировались на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».
По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, поскольку советские автотранспортные хозяйства очень нуждались именно в таком типе грузовика. До бортового КАЗ-605 очередь так и не дошла. Серийный выпуск КАЗ-606 начался в 1961 г, автомобилю было присвоено имя «Колхида». Это был первый серийный советский тягач вагонной компоновки.
Узлы и агрегаты для «Колхиды» взяли от другого серийного грузовика, ЗИЛ-164. При этом дизайн машины намекал на родство с чехословацкой Skoda 706RT. Из явных плюсов машины отметим спальное место в кабине, что значительно повышало комфорт водителя при дальних поездках. Однако водители эту машину откровенно ненавидели. И было, за что.
Тягачей в СССР не хватало, поэтому, несмотря на все недочеты, КАЗ-606 продолжали выпускать.
Качество сборки было, мягко говоря, никудышным. К нему добавлялись конструктивные недочеты. Очень маленькая база в 2900 мм (меньше, чем у современного Ларгуса!) ухудшала управляемость, выхлопная система перегревала смазку заднего моста, а движок мощностью в 109 л.с. фактически не мог нормально тянуть тяжелую машину. Расход топлива с полной загрузкой доходил до 50 литров на сотню километров, а максимальная скорость при этом составляла чуть более 50 км/ч.
Доступ к мотору осуществлялся через съёмный кожух в самой кабине, разделяющий посадочные места водителя и пассажира – сама кабина изначально не поднималась. Позднее, когда кабину сделали подъемной, она время от времени начинала откидываться самостоятельно, причем вместе с водителем! А водительская дверь могла открыться при наезде на кочку. Из-за низкого качества уплотнителей в кабине постоянно скапливалась грязь, проникали выхлопные газы, а водителя могло попросту продуть.
Низкое качество порождало шутки типа той, что с завода тягач выезжал не сам, а уже на буксире. Грузовики КАЗ редко служили более пяти лет, причем водители всеми силами старались откреститься от них. Доходило до того, что в отдельных автохозяйствах «Колхида» служила чем-то вроде исправительного учреждения. На нее сажали либо провинившихся водителей, либо новичков.
КАЗ-606
За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Панихида», «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», а также «Подгорный тягач» (хорошо ехал только под гору). Были и другие обидные поговорки. Например – «Страшнее волка или рыси автомобиль из Кутаиси» или, скажем, «Запорожец не машина, а „Колхида“ не тягач».
Выпуск КАЗ-606 продолжался с 1961 по 1968 годы, после чего ее сменила модель под индексом 608. В 1984 году началось производство нового КАЗ-4540 отличавшегося современным дизайном и полноприводной трансмиссией с блокировкой заднего межколесного дифференциала. Но, несмотря на все улучшения, исправить недочеты модели так и не смогли. Ну а с распадом СССР производство «Колхиды» и вовсе прекратилось.
КАЗ-4540
Сам завод КАЗ впоследствии пытались реанимировать, обещая выпускать здесь то индийские внедорожники Mahindra, то грузовики MAN. Но ни один из этих прожектов так и не был реализован.
Если попросить людей назвать «самые американские» автомобильные марки, то Jeep займет в списке одно из первых мест наряду с Dodge, Chevrolet и Ford. Бренд появился в говорящем для всего мира 1941 году, но в среде автомобилистов ХХ века он снискал общемировую славу и известность не столько из-за утилитарного Виллиса, сколько после появления «индейца» – модели Cherokee, причем второго поколения. Но знаменитый «кирпич», как ни странно, имеет не только американские, но и французские корни, а вторую жизнь ему и вовсе дал… Китай! Сегодня мы будем разбираться, что же привело к успеху Cherokee, при чем здесь Renault и как «индеец» стал китайской машиной.
Начало: откуда есть пошел Jeep Cherokee SJ
Поскольку история этой американской марки в России началась, по сути, именно с Cherokee XJ, многие считают именно «кирпич» самым главным и правильным Cherokee, с которого всё зарождалось. И совершенно напрасно! Ведь если насчет главного и правильного еще можно вести дискуссии, то первый «вождь племени» появился совсем не в 1984 году, а намного раньше.
Еще в 1970 году American Motors Corporation (AMC) выкупила марку Jeep у Kaiser Jeep, заодно «прихватив» и среднеразмерную модель Wagoneer, которая к тому времени пользовалась не самым высоким успехом. AMC для начала слегка облагородила машину внешне и улучшила комплектацию (и заодно надёжность) машин, попутно добавив туда парочку моторов V8 и даже раздаточную коробку передач Quadra Trac с цепным приводом. Она была довольно компактной и обеспечивала постоянный полный привод. В отличие от обычного «парт-тайма», она позволяла обходиться без хабов и прочих рычагов, что в сочетании с улучшенными тормозами и более симпатичным интерьером сулило этой машине новый уровень потребительских качеств. Однако кузов был несколько крупноват. И тогда в АМС решили пойти по пути... не побоимся этого слова, Range Rover, создав уже к 1974 году «спортивную» укороченную и трехдверную версию, получившую отдельное название – Cherokee.
Jeep Cherokee SJ
Причем первый «Чирок», в отличие от Wagoneer, имел куда больше базовых комплектаций, а всего линейка состояла из версий S (Sport), Chief, Golden Eagle, Limited, Classic, Pioneer и Laredo. При этом в качестве опции для него был доступен сумасшедший V8 объемом 6,6 литра, оснащенный четырехкамерным карбюратором. Этот кошмар Греты Тунберг, несмотря на полный привод, рыл землю прерий не хуже, чем скакуны настоящих Чероки!
За первый же год Cherokee не только на дороге, но и по объемам продаж легко обогнал более медлительный и вальяжный Wagoneer: в 1975 году АМС продала 13 000 трехдверок, а то время как пятидверных «Джипов» – только 10 000. Надо ли говорить, что это был рыночный успех и концепции, и конкретной модели, если за 9 лет выпуска своих покупателей нашли почти 200 000 Cherokee SJ?
Реклама – двигатель торговли. В данном случае всё именно так и было.
Коробка передач ТН400, ставившаяся на лёгкие грузовики, в связке с раздаткой Quadra Trac обеспечивала машине настолько высокий уровень проходимости при общей неубиваемости трансмиссии, что она легко выдерживала практически любые издевательства, а сами агрегаты впоследствии много раз использовались на прототипах, принимавших участие в знаменитых гонках Baja.
В 1976-м семейство получает более широкую раму, благодаря чему удалось модернизировать подвеску, заметно улучшив управляемость. В это же время машины начинают оснащать передними дисковыми тормозами и такой необычной опцией, как СB-радиостанция. Ну а в следующем году АМС представило... пятидверный Cherokee!
Внутренней конкуренции в корпорации не боялись, поскольку на тот момент у каждой из двух моделей уже сформировался свой круг потребителей. Вдобавок любой из них в любом случае приобрёл бы Jeep... В таком виде автомобиль просуществовал до начала восьмидесятых годов, пока на посту его не сменил совершенно другой «лидер краснокожих».
Продолжение: Cherokee XJ и всё, что с ним связано
В 1982 году в ряде американских СМИ появились новостные заметки, посвященные принципиально новой модели Jeep, которую запланировали запустить в производство в начале 1983-го. Как тогда подметили в прессе, «машина выглядит намного крупнее, чем на самом деле, а в действительности новый Jeep будет заметно меньше, чем Wagoneer и Cherokee SJ».
На тот момент было неизвестно, сохранит ли новинка имя предшественника, но уже было понятно, что эта машина придёт на смену именно «Чирку». Также сообщалось, что машина окажется гораздо легче, чем Wagoneer – почти на полтонны, и короче на полметра.
Предсерийный прототип Cherokee XJ не сильно отличался от товарных экземпляров
Информация была противоречивой: некоторые детройтские источники утверждали, что АМС сначала хотела проверить реакцию покупателей и лишь потом принимать окончательное решение по замене линейки Wagoneer/Cherokee новым внедорожником семейства XJ. И как гром среди ясного неба для многих прозвучало, что силовая рама будет интегрирована в кузов, а не останется отдельной деталью.
Да, мы впервые пошли на такой шаг, однако не стоит думать, что вы получите «бикини» (пляжный паркетник). Мы будем поддерживать внедорожное лидерство в этом классе по сравнению с продуктами от GM и Ford, которые также придут на рынок в следующем году. AMC надеется, что на рынке 4WD, который сейчас пребывает в ситуации, описываемой не иначе как «катастрофа», в следующем году начнется рост благодаря таким экономичным моделям, как Jeep XJ.
Итак, выход XJ широко освещался в американской прессе, поскольку общество готовили не просто к новой модели, а к новой концепции: меньше, экономичнее, проще. При этом представленный в 1984 году Cherokee оказался на редкость хорошо сложен – с точки зрения пропорций и форм внедорожник выглядела просто красавцем, в том числе и на фоне прежних Cherokee и Wagoneer с их размытыми линиями. Крепко сбитый и актуально-угловатый, Cherokee был неплохо встречен рынком, хотя спрос на внедорожники в то время еще не был столь высок, как десятилетием позже. Можно смело утверждать, что концептуально XJ просто опередил своё время.
Красив, мускулист, фотогеничен и при этом вписывался в стандартный американский пейзаж – Cherokee был не только отличной «фотомоделью», но и автомобилем для этой жизни. Точнее, для «той» жизни.
А у самой АМС к выходу второго Cherokee дела обстояли не просто плохо, а очень плохо. Ведь еще в феврале 1977 года журнал Time сообщил, что убытки компании составили 73,8 миллиона долларов за предыдущие два года. Казалось бы, ни о какой разработке новых моделей и речи быть не могло – как говорится, не до жиру – быть бы живу. Откуда же взялся XJ? Всё очень просто: мы когда-то рассказывали про «французский след» в АМС – альянс с французской маркой Renault, начавшийся 31 марта 1978 года после того, как АМС и Renault объявили о взаимовыгодном сотрудничестве и продаже легковых и грузовых автомобилей. АМС тут же заявила о сворачивании производства городских автобусов, но благодаря отличным продажам «Джипов» чистая прибыль компании при обороте в 2,6 миллиарда долларов составила 36,7 миллионов.
После сделки с Renault American Motors Corporation получает от французов инвестиционный пакет в размере 150 миллионов долларов, а также кредит в размере 50 млн. В 1979-м Renault получает право продавать свою продукцию в США через дилерскую сеть АМС – по сути, французский производитель таким образом просто купил себе право представлять свои машины на американском рынке. К этому моменту французы владели уже 22,5% акций АМС.
Нет ничего удивительного в том, что в этих условиях американская компания активно занималась разработкой новой перспективной модели, которая могла бы не только влить «новую кровь» в застоявшийся американский рынок, но и проникнуть за океан. Вот вам и еще один ответ на вопрос, почему XJ получился намного компактнее и легче предшественника!
Немецкие или британские номера на Cherokee – это не фотошоп, а рыночная реальность
Увы, еще за несколько лет до выхода Cherokee второй генерации, то есть в 1980-м, банки отказались от дальнейшего кредитования АМС, и американцы были вынуждены вновь обратиться к Renault. На этот раз размер финансовой помощи составил 90 миллионов долларов, а стоявшая на грани банкротства компания передала французам контрольный пакет и даже больше, то есть 59% акций, что вынужденно всецело одобрили акционеры АМС. Неудивительно, что спустя совсем небольшое время президентом компании становится француз Жозе Дедерверде (Jose Dedeurwaerder), проработавший на тот момент на Renault уже свыше четверти века! Он начал с изменений в структуре компании и принципах управления, занимаясь также помимо стратегии по разработке новых моделей и такими насущными вопросами, как снижение себестоимости и повышение качества.
И это тоже не фотомонтаж: в этой «ромбической» угловатой компании Cherokee выглядит своим не только благодаря дизайну
Тем не менее проблемы АМС к этому времени не прекращаются, и чтобы загрузить производство, АМС подписала соглашение с Ли Якоккой о сборке автомобилей Chrysler на основном заводе в Кеноше. И это еще не всё: новое руководство АМС вскоре заключило еще одно соглашение – на этот раз о производстве автомобилей Jeep в Китайской Народной Республике!
Вы уже наверняка устали от всей этой «санта-барбары» в виде перипетий вокруг марки АМС, поэтому возьмем паузу и вернемся к самому Cherokee XJ. По сути, именно этот автомобиль стал родоначальником класса «sport utility vehicle» (SUV).
Большинство покупателей выбирало всё-таки не трёхдверку (на фото), а пятидверный вариант
Renault не только поспособствовала появлению Cherokee финансово, но и проникла в американскую машину физически. Изначально Cherokee оснащался не только карбюраторной рядной «четвёркой» АМС-150 объемом 2,5 л и мощностью 105 л.с. а также V-образной 2,8-литровой «шестёркой» GM-173 мощностью 115 л.с., но и рядным 2,1-литровым 85-сильным четырехцилиндровым турбодизелем Renault! Однако настоящие перемены под капотом начались в 1987-м, причем этому предшествовало историческое событие: 9 марта Chrysler заключил соглашение с французами о выкупе доли AMC.
Так за 1,5 миллиарда долларов американская марка «вернулась на родину». AMC стала частью Chrysler, а марки Jeep и Eagle при этом превратились в отдельное дочернее предприятие. Ирония судьбы заключалась в том, что ровно в этот момент автомобильная пресса как раз восторгалась новой линейкой Jeep – особенно новыми шестицилиндровыми моторами АМС-242 вполне «взрослого» рабочего объема – 4,0 литра, которые позволяли набирать сотню с места за девять секунд. Новой дизельной альтернативой стал итальянский наддувный агрегат от VM Motori на 2,5 л и 113 л.с.
При разработке Cherokee XJ впервые в истории американского автопрома широко использовалось компьютерное моделирование и программы САD. Разработанная специалистами Renault и AMC методика оказалась настолько удобной и совершенной, что после приобретения АМС концерн Chrysler внедрил её у себя.
Впрочем, рядовому потребителю не было особого дела до всех перипетий, связанных с финансово-экономическими трудностями АМС и сменой её собственников. Новый Jeep неплохо стартовал в США, потом в ходе «репатриации» получил достойные моторы и пользовался стабильным спросом, 17 лет подряд (!) занимая ведущие позиции по продажам в сегменте компактных автомобилей класса SUV. Несмотря на то, что Cherokee сохранил два неразрезных моста, благодаря передней подвеске Quadra-Link «кирпич» управлялся почти как обычный легковой автомобиль – по сравнению с предшественниками, конечно.
Интерьер ранних Cherokee смотрелся по-ковбойски…
…но со временем он округлился и остепенился
Сзади сидеть было не слишком уютно, а узкие задние двери осложняли доступ в салон
Огромная «запаска» разместилась на левой задней стойке, сокращая полезный объем багажного отделения – место под полом багажника уже было занято бензобаком
Тем не менее машина сохранила просвет в 200-220 мм, а также углы въезда в 38 градуса и съезда 32 градуса (данные для трехдверной версии), так что в сочетании с опциональным полным приводом (система SelecTrac или система CommandTrac с возможностью использования постоянного полного привода на асфальте) автомобиль не выглядел бедным родственником и на бездорожье.
С 1985-го, еще в «реношную» эпоху, Jeep появился в Старом Свете, но праворульные версии XJ, правда, можно было заметить на дорогах Великобритании лишь с 1993-го. Как бы то ни было, к этому времени «кирпич» знали и любили практически в любом уголке мира, включая новообразованное российское государство с его разборками и нуворишами, любимым транспортным средством многих из которых был именно Cherokee XJ.
Даже появление Jeep Grand Cherokee – по сути, этакого Wagoneer девяностых годов, никак не повлияло на старину-индейца, выпуск которого продолжился и в конце ХХ века, ведь уже к 1995-му было произведено более двух миллионов экземпляров XJ – то есть больше, к примеру, чем отечественных «девяток» за тот же срок! Правда, испытание временем показало, что кузов, к которому была приварена так называемая интегрированная рама, имел не самую высокую жесткость на кручение и вдобавок банально ржавел, поэтому со временем его конструктивно усилили.
Поздний Cherokee XJ округлился в деталях настолько, насколько это было возможно применительно к «кирпичу»
А ведь не Штатами едиными! В 1984 году фирма Beijing Jeep Corporation стала первым китайским совместным предприятием с иностранным производителем, а её продуктом стал как раз Cherokee. И если в США производство XJ окончательно свернули в 2001 году, то есть спустя внушительные 17 лет после начала производства модели, то в Китае он в оригинальном виде под маркой Beijing BJ2500 продержался на производстве до 2005-го, а затем – уже в «тюнинговом» и под названиями BAW Qishi или Groz Rocky. Машину немного осовременили снаружи и внутри, сохранив неизменным узнаваемый культовый облик. Правда, от настоящего Cherokee XJ его во всех смыслах отделяла Великая китайская стена.
Ну а наш рассказ про историю создания Jeep Cherokee и тернистый путь марки АМС был бы неполным без упоминания о прототипе Jeep Casablanka 1996 года. Он отличался от обычного «кирпича» новым решением передней части, стёклами без форточек, иной оптикой и лифт-китом из каталога Mopar (Ranco).
Наверное, всё это вместе, хоть и не став серийным, выглядело неплохо, раз при издании книги-фотоархива «Jeep Prototypes» DaimlerCrysler заявил, что все технические и дизайнерские решения, используемые на Casablanka, рано или поздно были воплощены в жизнь во внедорожниках Jeep.
Вместо заключения
В прошлом году по улицам США разгуливал индеец с плакатом, призывающим прекратить использование названия Cherokee применительно к автомобилям. С этим требованием к производителю модели также обратился глава общины индейцев чероки Чак Хоскин-младший, который призвал Jeep прекратить эксплуатацию названия его народа в коммерческих целях. Как он заявил в интервью изданию Car & Driver, «я уверен, что это сделано с благими намерениями, но это не делает нам чести, когда наше имя наносится на борт автомобиля. Лучший способ почтить нас – узнать о нашем независимом правительстве, нашей роли в этой стране, нашей истории, культуре и языке, а также вести конструктивный диалог с признанными на федеральном уровне племенами». Как видим, в итоге четырёхколесный Cherokee подвергся гонениям и нападкам со стороны своих «тёзок» примерно так же, как когда-то они – со стороны тех, кто придумывал марку Jeep...
Fraquelli Gyrauto 1935 года, также известный как Gyro-Wheel Car, был уникальным двухколесным транспортным средством, разработанным итальянским инженером Эрнестом Фракелли.
Он имел внутреннюю раму с роликами, на которых стояли два больших внешних колеса. Рулевое управление осуществлялось за счёт управления скоростью вращения каждого колеса, подобно тому, как манёвренный танк. Он был разработан как эффективное транспортное средство, упрощая автомобиль до самого необходимого – двух больших колёс.
Утверждалось, что автомобиль способен развивать высокую скорость, по одному источнику – 116 миль в час (180 км/ч), а также рекламировался как потенциально более экономичный по сравнению с традиционными автомобилями.
По сути, Gyrauto 1935 года был интересным прототипом, демонстрирующим инновационные идеи в автомобильном дизайне, хотя в конечном итоге он остался новым экспериментом, а не серийным автомобилем. Конструкция была запатентована Эдуардом Верейкеном из Бельгии в 1947 году.
