Ford08

Предлагаю вашему вниманию статью моего коллеги Вячеслава К.

Чарльз Джарротт (Charles Jarrott) - английский автогонщик и предприниматель,  пионер  автомобилизма. В России по масштабу деятельности его можно сравнить с Андреем Платоновичем Нагелем, известнейшим автомобилистом, редактором и издателем журналов «Автомобиль», «Двигатель», «Аэро и автомобильная жизнь».

В 1908 году Джарротт участвовал в гонке Санкт-Петербург – Москва и позже поделился с читателями своими впечатлениями от нее на страницах журнала The Autocar.

Немного подробнее о Чарльзе Джарротте. Родился в Лондоне в 1877 году в семье кузнеца, у  него было три старших сестры. В 1896 году научился управлять автомобилем. 1897 год -  секретарь Автомобильного клуба (Motor Car Club).

Чарльз Джарротт принимал участие во многих авто- и мотогонках как в Британии, так и за  рубежом. Его самые известные достижения:

1901 год – десятое место в гонке Париж – Берлин;

1902 год – победа в Арденнах на Panhard-Levassor;

23 августа 1902 года на Panhard-Levassor  установил новый мировой  рекорд скорости 127,659 км/час (неофициальный).

1903 год – третий в классе больших автомобилей Париж – Мадрид, участие в гонке на кубок Гордона Беннетта;

1904 год – двенадцатый в кубке Гордона Беннетта на Wolseley.

Свою предпринимательскую деятельность начал в 1899 году, основав English De Dion-Bouton Company. 1900 год – партнерство в English Panhard Levassor Motor Co.. В 1902 году вместе с Уильямом Леттсом основал Charles Jarrott & Letts, Ltd. (имя Letts добавилось в название в 1904 году), с представительством для автомобилей De Dietrich и Napier, также продавал Oldsmobile и Crossley.

Среди его многочисленных званий:

председатель Автомобильного клуба (1915-18 гг.); основатель Королевского аэроклуба (Royal AeroClub); один из основателей Общества производителей и продавцов автомобилей (Society of Motor Manufactures and Traders, S.M.M.T.), Автомобильной ассоциации (A. A.), Лондонского автосалона (Olympia Motor Show).

Как сообщается, Чарльз Джарротт объездил все страны Европы, Америки и Южной Африки. Публиковался в журналах The Autocar, The Automotor Journal, The Motor. В 1906 году появилась его книга «Десять лет автомобилей и автомобильных гонок», которая выдержала несколько изданий.

Итак, русский перевод его статьи об участии в гонке 1908 года Санкт-Петербург – Москва.

Мои  российские  впечатления

Все это произошло однажды вечером после ужина в Автомобильном клубе, когда меня представили г-ну Т. Э. Стивенсу, российскому управляющему Dunlop Tyre Co., проживавшему, находясь дома, в Москве. Говоря о России и ее дорогах, он дал мне длинное описание гонки 1907 года из Москвы в Санкт-Петербург, которую выиграл Дюрэ на автомобиле De Dietrich. Мой вопрос о характере российских дорог был встречен ответом, что они не очень хороши, но что Дюрэ проезжал в среднем сорок пять миль в час между двумя великими русскими городами, и поэтому дорога не могла быть особенно плохой.

Во время разговора я внезапно решил, что хотел бы посетить Россию и увидеть страну, в которой произошло так много захватывающих событий, и почти прежде, чем понял, что делаю, я передал свою заявку г-ну Стивенсу на гонку, которая должна была состояться в 1908 году.

Чтобы сохранить равновесие между Санкт-Петербургским автомобиль-клубом и Московским клубом автомобилистов, гонка в этом году была организована в противоположном направлении, чем в прошлом году, а именно из Санкт-Петербурга в Москву — на расстояние 645 верст. Стивенс сказал мне с мрачной серьезностью, не оставляющей никаких сомнений, что дорога будет совершенно свободна, потому что для этой цели будут направлены казаки, а они обычно очень тщательно выполняют свою работу.

В одной или двух дальних поездках, включая мой Лендс-Энд и обратный пробег, а также мой пробег в Монте-Карло в этом году, моим спутником был мистер Чарльз Пиннок, старый друг и настоящий спортсмен, который обожает дальние поездки и чья страсть к автомобильным делам может сравниться только с его популярностью в Сити; и поэтому, когда Ч. П. услышал, что я отправляюсь в Россию, оставалось только одно: чтобы он сопровождал меня.

Следующим возникшим вопросом был автомобиль, который я должен взять, и в конце концов я получил разрешение г-д де Дитрих использовать автомобиль, который они предоставили в мое распоряжение для побития рекордов в Бруклендсе.

Между ноябрем, когда я зарегистрировался на гонку, и апрелем, когда начал к ней готовиться, я слышал множество разнообразных историй о состоянии российских дорог, и в частности об ужасном состоянии дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Однако Grand Prix De Dietrich 1907 года, на котором я ездил в Бруклендсе, подвергся столь суровому испытанию, что я был совершенно уверен, что он выдержит и безопасно преодолеет любую дорогу, какой бы плохой она ни была.

Настройка гоночного автомобиля — интересное дело при любых обстоятельствах, и после понижения передачи и внесения других необходимых изменений для дороги мой автомобиль был отправлен на Tosno (британский грузовой пароход – прим. пер.) из Халла в Санкт-Петербург в субботу, 23 мая, под руководством моего механика, молодого Брея, который сопровождал меня на протяжении всей гонки.

В девять часов утра следующей среды (27 мая) на вокзале Чаринг-Кросс собралась небольшая заинтересованная толпа, чтобы пожелать bon voyage (счастливого пути – прим. пер.) Ч. П. и мне в нашем долгом путешествии в российскую столицу, и наименее воодушевляющее замечание, которое я услышал, когда мы выезжали со станции, было от Ч. П., который сказал, что, по его мнению, мы были бы очень рады снова увидеть вокзал Чаринг-Кросс — слова, замечательные по своей точности.

Без происшествий до Дувра, славный день, совершенно спокойное пересечение, и почти прежде, чем мы поняли, что должным образом тронулись в путь, мы оказались в Остенде и в поезде, направляющемся к русской границе.

В тот же вечер мы пересекли бельгийскую границу с Германией, и в поезде произошел еще один забавный инцидент, связанный с таможенниками. Группа французов, которые направлялись в Санкт-Петербург на судоходную конференцию, достала колоду карт после ужина и начала играть, и продолжила играть после того, как достигла границы. В поезде был произведен досмотр багажа, и, проходя через вагон-ресторан, один из немецких таможенников внезапно обнаружил, что карты, которыми играли наши французские друзья, не были обложены пошлиной, а поскольку карты в Германии облагаются пошлиной, игрокам немедленно предложили заплатить правительству 50 пфеннигов, и на эту сумму была торжественно выдана квитанция.

В Берлин прибыли ранним утром, и в течение всего дня единственное, что нас поразило, — это безупречная чистота немецкой униформы. Каждый смотритель станции и солдат, казалось, были одеты в новую униформу, и мы потратили некоторое время на сложные расчеты относительно того, во сколько она обходится германской нации в год.

Наше прибытие в Россию

В семь часов вечера того же дня мы достигли русской границы, и сразу же весь облик страны изменился. Когда мы приблизились к станции Вирбаллен, первое, что бросилось нам в глаза, была сильная русская военная охрана, и когда мы подъехали к платформе, то увидели, что она заполнена военными, все из которых, казалось, были хорошо вооружены огнестрельным оружием, солдаты несли винтовки со штыками. Здесь у нас забрали паспорта и провели в огромную комнату ожидания, где их проверяли. Могу сказать, что перед отъездом мы раздобыли паспорта, надлежащим образом viséd  (завизированные – прим. пер.) российским консулом в Лондоне — в соответствии с правилами — и только прибыв в Россию, поняли, какой важной частью личного имущества является паспорт. Мы обнаружили, что без паспорта в страну никого не пускают, и что по прибытии в любой город паспорт должен быть предъявлен до того, как можно будет разместиться в любой гостинице, и что без него вам не разрешается жить ни в одной гостинице, и также не разрешается пересекать границу без запроса. Система проверки и изучения паспортов настолько совершенна, что в это можно поверить, только испытав это на себе, и с некоторым чувством облегчения мы получили обратно наши драгоценные документы, осмотрели багаж и смогли свободно занять свои места в поезде, в котором нам предстояло завершить последнюю часть путешествия.

Пока я ждал, получился один сюрприз: к моему багажу подошли четверо служащих и наклеили на него этикетки, пропустив его дальше без проверки, и я уже собирался отнести его к поезду, когда меня остановили и спросили мое имя. Затем выяснилось, что меня приняли за важного дипломата, который ехал в поезде. К моему огорчению и печали, этикетки с моего багажа были сорваны, и мне пришлось идти вместе с остальными.

Мы с большим интересом ожидали разнообразных блюд в поезде, поскольку, проезжая через каждую страну, нам подавали блюда этой страны. Поэтому на обед в последний день нашего путешествия мы впервые попробовали водку, и оба пришли к выводу, что она совсем неплоха, но наше мнение о русском чае, подаваемом в стеклянном стакане с лимоном, было неблагоприятным.

В два часа дня мы увидели позолоченные купола и шпили Санкт-Петербурга, и наши неприятности действительно начались. Как не раз говорил мне Ч. П., мы не собирались в страну, где могли хоть немного понимать язык или хотя бы читать буквы каждого слова. Русский язык был для нас незнакомым языком, а русские буквы в моем представлении напоминали смесь геометрических задач с примесью стенографии Питмана.

В Санкт-Петербурге

Прибыв на вокзал в Санкт-Петербурге, мы обнаружили, что наши опасения были обоснованы. Нам удалось погрузить багаж на вокзальный омнибус гостиницы Hotel d’Europe — великолепнейшее транспортное средство, оснащенное пневматическими шинами и, что самое роскошное, съемными ободами Dunlop — и нас окружила армия извозчиков, одетых в самые необычные стеганые пальто и бобровые шапки, кричавших на нас на незнакомом русском языке. Не имея ни малейшего представления о том, где на самом деле находится гостиница, мы решили, что лучше всего будет сесть в один из экипажей и довериться удаче. Транспортное средство по форме напоминало маленькую открытую «викторию» (victoria - легкий двухместный экипаж – прим. пер.), но размером было скорее с «кресло для ванны» (bath chair - легкая коляска для одного человека со складным верхом, в основном для инвалидов - прим. пер.), и места для нас двоих определенно не хватало, но мы втиснулись. Инструкции извозчику, “Hotel d’Europe“, не встретили никакого отклика, и только когда один из наших друзей в поезде подошел и сказал “Europeeska“, наш возница имел хотя бы смутное представление о том, куда мы хотим отправиться.

Наем экипажа в России важное  дело — в начале каждой поездки необходимо заключать сделку. Например, вы даете указание извозчику ехать в определенное место, и он вслед за этим, вероятно, попросит три рубля — что равно примерно 6 шиллингам 6 пенсам. После долгих разговоров — с нашей стороны это всегда принимало форму жестикуляции — он обычно совершает поездку примерно за 75 копеек — около 1 шиллинга 7 пенсов. По моему опыту, с меня, как иностранца, каждый раз пытались взять плату в четыре раза больше, и одним из первых, что я стремился усвоить в русском языке, были определенные слова, которые сами по себе несут в себе гораздо больше смысла, чем множество предложений.

Hotel d’Europe в Санкт-Петербурге, я полагаю, является лучшем отелем там, и он, безусловно, современен во всех отношениях. Именно там мы встретили по прибытии г-на Стивенса, который приехал из Москвы, чтобы завершить официальные приготовления в Санкт-Петербурге перед гонкой, и отправлялся тем вечером на медленном поезде в Москву, давая указания на всех станциях по маршруту относительно контроля в связи с гонкой, которая должна была состояться в понедельник ночью.

Затем появился Брей, благополучно прибывший после морской поездки с автомобилем, но он сообщил, что из-за формальностей автомобиль не был растаможен и будет освобожден только на следующий день (в субботу).

Вечером мы проводили Стивенса в Москву, а на следующее утро отправились в доки (три четверти часа езды), чтобы забрать автомобиль. С помощью г-д Герхарда и Хея (грузоотправителей) это в конечном итоге было сделано, и в пять часов вечера мы были в гараже Санкт-Петербургского клуба, чтобы проверить, все ли готово к гонке. Там я имел удовольствие встретиться с г-ном Людвигом Нобелем, известным своим взрывчатым веществом, и председателем технического комитета Санкт-Петербургского автомобиль-клуба.

Я не могу выразить словами, насколько я обязан г-ну Нобелю за его доброту и внимание ко мне во время моего пребывания в Санкт-Петербурге. Предоставив свой собственный гараж в мое распоряжение, он сделал все возможное, чтобы помочь мне подготовить машину к гонке. В Санкт-Петербурге он в основном отвечал за все приготовления — которые были замечательны своей полнотой.

Вечером по прибытии он навестил нас на своем Charron (марка французского автомобиля – прим. пер.) и настоял на том, что после трехдневного путешествия нам необходимо отведать то, что он назвал действительно хорошим ужином в одном из ресторанов, расположенных на островах Невы, и, не желая прекращать наши впечатления, мы отправились в путь.

Нобель как хозяин был несравненен, и когда в поздний час мы покинули ресторан, у нас было чув-ство, что мы роскошно поужинали. Это была странная поездка обратно в город тем вечером — про-било 10 часов, и заходящее на западе солнце бросало красноватый отблеск на позолоченные купола  и текущую реку, и когда в полумраке сумерек Нобель снова высадил нас у гостиницы, казалось невероятным, что ночь уже давно наступила и через час или около того начнется еще один день.

Первоначально предполагалось, что Ч. П. должен был сопровождать меня в машине во время гонки, но в последний момент он очень великодушно отказался, полагая, что будет гораздо больше шансов на победу, если меня будет сопровождать Брей — который помогал мне настраивать машину в Бруклендсе. Поэтому было решено, что он должен взять наш багаж и отправиться в Москву поездом в 11 часов вечера в субботу, чтобы быть в Москве в понедельник и увидеть финиш гонки. Могу пояснить, что поезда в России ходят нечасто — один скорый поезд в день — это редкость, а в среднем это один экспресс каждые три дня.

Случайности во время поездки

После того, как мы закончили всю нашу работу в субботу и сделали все приготовления, было уже очень поздно, и г-ну Нобелю пришлось ехать как можно быстрее, чтобы вернуться в отель вовремя,

чтобы Ч. П. мог забрать багаж, получить свой паспорт и сесть на 11-часовой поезд в Москву. Прибыв в отель, мы быстро погрузили багаж в машину, Ч. П. взял свой паспорт, и мы помчались на вокзал — Нобель заметил, что нам будет очень трудно успеть на поезд. Я никогда не забуду огромную толпу на этой станции — название которой я не могу назвать. Проезд по российским железным дорогам дешев, и, по-видимому, все путешествуют. Мне показалось, что в тот субботний вечер на том или ином поезде ехали тысячи людей. Следующее, что я помню, — это то, что меня оставили на вокзале с моими двумя чемоданами, и я увидел Нобеля с багажом Ч. П., которому помогал сам Ч. П., пробирающегося сквозь толпу к поезду. Пятнадцать минут спустя он вернулся, запыхавшийся, но торжествующий, в последний момент затолкнув в поезд Пиннока и его два чемодана. Я был встревожен, потому что мой багаж не уехал, и задавался вопросом, что будет со мной, когда приеду в Москву без какой-либо смены одежды, но единственным утешением, которое  получил от Нобеля, было то, что я должен быть очень благодарен, что Ч. П. вообще успел на поезд.

На машину, и мы снова поехали обратно через Санкт-Петербург по неровным мощеным дорогам — на которых, казалось бы, ни одна машина не может продержаться долго — и в конце концов  прибыли в большой комплекс строений, который окружает рабочих Нобеля, и в котором находятся собственные покои г-на Людвига Нобеля. Комплекс сам по себе является небольшим городом, с железными воротами и караульным, и, очевидно, построен с несколько более широкой целью, чем просто быть местом проживания.

Подготовка к гонке Санкт-Петербург - Москва

В следующее воскресенье утром все автомобили должны были явиться в Царскую конногвардейскую школу верховой езды (Конногвардейский манеж – прим. пер.) на Исаакиевской площади, недалеко от большого Исаакиевского собора, и, проследовав туда в 10 часов, я обнаружил водителей других автомобилей, собранных для проверки техническим комитетом Санкт-Петербургского клуба, чтобы увидеть, соблюдены ли правила, касающиеся конструкции и классификации.

Сцена в школе верховой езды в то воскресное утро была в основном примечательна тем, как различные водители покидали здание.

Получив разрешение на выезд, каждый или почти каждый водитель бросался к своей машине, заводил двигатель и мчался к выезду. Так как проезд был довольно узким, за раз выезжала только одна машина, и через несколько секунд все здание наполнилось густым сине-черным дымом, гуще любого  лондонского тумана, и посреди этого ревели и дрожали двадцать гоночных двигателей, и происходи- ли удары и встречные столкновения. Если бы все здание было охвачено огнем, борьба не могла бы быть хуже, и, предоставив свою машину ее судьбе, я выскользнул на открытый воздух и наблюдал за происходящим из более безопасных пределов площади, где находилась школа - и был поражен.

День, предшествующий большой гонке, всегда кажется мне немного утомительным. Все должно быть обдумано, каждая случайность учтена и каждая регулировка проверена, а затем в конце остается ожидание до самого старта.

Это было назначено на 1.30 ночи следующего понедельника. Я могу здесь объяснить, что в это время года в Санкт-Петербурге никогда не бывает по-настоящему темно. Фонари не нужны, и почти сразу после самого темного часа снова становится светло очень быстро.

В 5.30 в воскресенье днем я ошибочно решил, что мне следует немного поспать, и лег с этой целью. Непросто ложиться спать среди бела дня, и еще труднее, когда день ярко-солнечный и жаркий, и, что бы я ни делал, крики извозчиков и грохот проезжающих машин проникали в мою комнату, и после пяти долгих часов бессонницы я сдался и встал на поздний ужин в 10 часов. Известный петербургский автомобилист и член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба в лице г-на Гарольда Торнтона был в гостинице, чтобы провести меня сначала в гараж, а оттуда на старт. Это был захватывающий опыт — пересечь город в тусклых сумерках. Уличные фонари не горели, и у нас не было фар на машине, а мой De Dietrich не был предназначен для езды по городу; поэтому мы избегали опасности много и разнообразно.

Русские дороги

И теперь пару слов о дорогах. Я был несколько удивлен по прибытии в Санкт-Петербург, обнаружив, что все улицы вымощены булыжником, и вымощены очень плохо. Конечно, по Невскому проспекту — главной улице, я полагаю, в городе — есть две узкие полоски деревянной мостовой, но большинство улиц pavé (вымощены – прим. пер.) ужасно грубо, с огромными ямами во многих местах. Это выглядело плохо для начала, но я надеялся, что когда мы выйдем на щебеночное покрытие открытой местности, дела пойдут лучше. До старта было всего около десяти миль, но даже это короткое расстояние ясно говорило мне, что нас ждут плохие времена. Булыжники на выезде из города были действительно ужасными, и однажды при плохом освещении я чуть не въехал в большую траншею, вырытую посреди дороги. Чуть дальше я включил третью скорость и внезапно врезался в огромный валун, небрежно упавший на середину дороги с проезжающей телеги. Осмотр показал, что моя машина не получила повреждений, но была близка к этому.

Гонка Санкт-Петербург - Москва

К первому часу времени все машины уже приехали, и сцена чем-то напоминала старт некоторых  старых французских гонок на длинные дистанции. Там была та же атмосфера волнения, тот же рев машин, та же спешка и суматоха - на самом деле, единственное, чего не хватало, это мириады цветных фонарей, которые несла толпа велосипедистов, всегда появлявшихся на старте большой французской гонки. Я не думаю, что в России много ездят на велосипедах, и я не удивляюсь.

Пройдя вдоль линии, можно было увидеть Дюрэ (победителя предыдущего года) и Ружье, которого всегда можно было считать финалистом, оба из которых, как и я, управляли автомобилями De Dietrich. Автомобиль Дюрэ был одним из стандартных 60-сильных шасси, специально усиленных, оснащенных одним из двигателей Grand Prix 1908 года, и выглядел он очень хорошо. Ружье управлял автомобилем, на котором Дюрэ одержал победу в 1907 году, а я управлял одним из автомобилей Grand Prix 1907 года. У Эмери был мощный и прочный Benz, Деможо был на Darracq, Поуп на своем Itala, а среди других автомобилей были два 135-сильных гоночных Mercedes, и было ясно, что борьба будет серьезной. В гараже клуба я заметил, что несколько автомобилей, ранее проезжавших по маршруту, были без рессор, которые находились в процессе ремонта и усиления, а мой осмотр автомобилей на старте показал, что водители больше всего на свете ожидали проблем с рессорами, и так оно и оказалось.

Моя собственная машина была оснащена очень прочными рессорами — испытанными на максимум  на неровностях в Бруклендсе — и в дополнение я установил амортизаторы и резиновые буферы. Однако больше всего я боялся, что зазор между моим маховиком и дорогой был недостаточным, так как, по словам некоторых водителей, которые ездили по дороге, некоторые из небольших мостов были «шириной в ярд и высотой в ярд», и я представлял себе, что могло бы случиться, если бы я врезался в одну из этих dos d’anes («ослиных спин») на полной скорости. Совет Дюрэ был в том, чтобы ехать по мосту под углом, и я спас себя от нескольких очень плохих мостов и неровностей, приняв этот действие; но волнение от вождения 120-сильного автомобиля таким образом можно лучше представить, чем описать.

В час времени снова стало светло, и в 1.30 первую машину отправил г-н Густав Нобель, за которой с интервалом в две минуты последовали остальные. Мой номер был одиннадцать, а Поупа — девять, нас разделял 135-сильный Mercedes, которым управлял русский, который не только знал дорогу, но и имел репутацию смельчака. Поуп раздумывал, не следует ли ему пропустить его пораньше; но я заметил, что он этого не сделал, и когда я догнал и обогнал нашего русского друга вскоре после старта, ни Поуп, ни я потом не особо беспокоились о нем.

Незадолго до отправления первого автомобиля некоторое волнение было вызвано слухом о том, что  немного дальше крестьяне перегородили дорогу деревьями, и на большой скорости была отправлена машина с полицейским для расследования, но вскоре он вернулся и сообщил, что дорога совершенно свободна.

Инциденты на «дороге»

В 1.50 я получил команду ехать, и быстро понял, что темп, заданный впереди, был очень горячим, учитывая состояние дороги. Вопрос был в том, чтобы включить высшую передачу и удержаться, и в этом и состояла вся гонка. Мне потребовалось совсем немного времени, чтобы еще больше понять, что моя машина — построенная для идеальных французских дорог — никогда не выдержит такого напряжения на протяжении 450 миль, но вдалеке были облака пыли, обозначающие другие машины, и мне нужно было ехать. Ничто из того, что я мог сказать или сделать, не могло адекватно описать эту гонку. Представьте себе самый худший щебень, глубокие ямы, колеи от телег, мили камней, разбросанных на отдельных участках, время от времени огромные валуны, которые можно пропустить, и затем, как грандиозный финал, мосты. Представьте, что вы качаетесь и шатаетесь по всей дороге, вас швыряет из стороны в сторону, и вас толкают вверх и вниз, а затем внезапно, без пре- дупреждения, вы въезжаете на небольшой горбатый мост, который ничем не отличается от обычной дороги более чем в десяти ярдах, и врезаетесь в него на максимальной скорости. Подбрасывает в воздух (обе ноги слетают с педалей), два ужасных удара, когда машина снова приземляется, и тряска, когда вы отскакиваете на сиденье, и вы имеете представление о том, что с нами происходило в короткие промежутки времени на протяжении всего нашего путешествия. Чудо было в том, что не все машины были полностью разбиты вдребезги. Дорога возможна только на туристическом автомобиле, едущем с разумной скоростью, но именно скорость всегда убивает, и это мы выяснили.

Однако это было либо сделать, либо отступить, и, обгоняя одну машину за другой, я молился только о том, чтобы наша машина выдержала нагрузку на всем протяжении дистанции.

Первый контроль был в Тосно (48 верст). Здесь нам нужно было только подписать наши карточки, и других остановок не было. В этот момент, согласно времени, переданному по телеграфу в Москву, я показал второе лучшее время. Вскоре после этого, однако, мы попали в беду, так как обнаружили, что машина сильно трясется на одну сторону. Я остановился и обнаружил, что один из моих амортизаторов сломался, а болт, удерживающий вместе листы моих рессор, срезался. Дальнейший осмотр показал, что все болты скоб на рессорах были ослаблены, несмотря на пружинные шайбы и контргайки.

Продолжение

Fraquelli Gyrauto 1935 года, также известный как Gyro-Wheel Car, был уникальным двухколесным транспортным средством, разработанным итальянским инженером Эрнестом Фракелли.

Он имел внутреннюю раму с роликами, на которых стояли два больших внешних колеса. Рулевое управление осуществлялось за счёт управления скоростью вращения каждого колеса, подобно тому, как манёвренный танк. Он был разработан как эффективное транспортное средство, упрощая автомобиль до самого необходимого – двух больших колёс.

Утверждалось, что автомобиль способен развивать высокую скорость, по одному источнику – 116 миль в час (180 км/ч), а также рекламировался как потенциально более экономичный по сравнению с традиционными автомобилями.

По сути, Gyrauto 1935 года был интересным прототипом, демонстрирующим инновационные идеи в автомобильном дизайне, хотя в конечном итоге он остался новым экспериментом, а не серийным автомобилем. Конструкция была запатентована Эдуардом Верейкеном из Бельгии в 1947 году.

Йоханнес Келер, основатель компании Primus, в 1934 году реализовал свою идею по производству дорожных тягачей для общественного транспорта. Обладая компактными размерами, они идеально подходили для работы в тесных дворах или на заводских объектах. С самого начала у тягачей была крыша над головой со стороны водителя и пассажиров, более поздние модели также имели двери с выдвижными стеклами для полной защиты от неблагоприятных погодных условий.

Двигатели неизменно поставлялись компанией Deutz и устанавливались за кабиной водителя. Модель P16 (1936) имела мощность в целых 10 л.с.

В книге по истории химии написано, что 15 милиграммов гормона Андростерон было впервые выделено в Бельгии из 15000 (пятнадцати тысяч!) литров мочи бельгийских полицейских.

Поискал в интернете. Та же история, только уже пятьдесят миллиграммов и уже из 17000 литров. Но Бог с ней, с точностью.

Мне интересно, как это было организовано? Ученые договорились с руководством полиции. Установили ведра в управлении и участках полиции Брюсселя. Потом ездили, переливали и свозили всё в канистрах в лабораторию? Впрочем канистры придумали позже. Значит в бидонах.
Если предположить, что в столице Бельгии работало около 500 полицейских. А каждый человек выделяет около 1,5 литров мочи в сутки (и не всегда на работе). То им понадобилось 20–30 дней. А на что вы готовы ради науки?

Статья моего друга Станислава Кирильца

Для ЛЛ. Немного об импорте американских авто в царскую Россию. Рождение марки «Шевроле». О жулике Цитроне, который спер Delaunay-Belleville из царского гаража. И наконец, о «Шевроле» в России.

Коллекционеры фотографий старинных автомобилей и люди, изучающие историю автотранспорта, внимательно следят за новинками аукционов и ценами на них. Дорого! На цены, разброс которых порой весьма значителен, влияют много факторов. Прежде всего – состояние фотографии и ракурс, марка автомобиля и локация снимка. Для коллег из России обычно в приоритете фотографии из Российской Империи и раннего СССР. Когда все элементы удовлетворяют запросы покупателя, окончательная цена может оказаться фантастической, особенно, если на снимке невиданный ранее «Руссо-Балт». На импортные машины тоже спрос велик, и тут далеко не последнюю роль играет возможность определить место, где снята машина, а, если можно узнать, кто был её владелец, то это огромная удача. На вопросы «что, кто, где и когда» иногда могут дать ответы надписи на оборотной стороне, регистрационные номерные знаки, если они видны, и другие прямые или косвенные «улики», как, например, надписи и знаки на борту грузовика, кузове легковой машины или корпусе броневика. А с марками автомобилей обычно просто – коллеги в них неплохо разбираются. Правда, иногда бывает, что только после покупки и сканирования снимка в большом разрешении можно дать окончательный ответ, увидев такие мелкие детали как эмблему на колпачке ступичной гайки или даже заводскую табличку. А ещё бывает так, что можно рассмотреть знак автомобильного клуба, который нередко крепили к радиатору или кузову владельцы машин, состоявшие в них.

Вот и в этом случае всё решил такой знак, который, к моему удивлению, не распознали завсегдатаи известного аукциона – фотография очень редкого для Российской Империи автомобиля «Шевроле» досталась мне по весьма гуманной цене. Вероятно, «конкуренты» решили, что снимок сделан в Америке, а это уже не так интересно, там предложение на фотографии превышает спрос и, соответственно, цены на них умеренные.

Американцы в России

Признаюсь, меня мало интересовала история американской автомобильной промышленности. В общем она известна, а на изучение «биографий» тысяч разных марок не хватит и десяти жизней. Интерес вызывали, разве что те машины, которые были распространены в России, а таковых до 1914 года у нас было не так и много. Компания Chevrolet Motor на рынке Российской Империи относится к тем, которых почти не было. Фотография вынудила меня углубиться в эту тему и найти малую толику информации, а заодно и опровергнуть достаточно широко распространённые «альтернативные факты».

Стоит напомнить о попытках американцев проникнуть и закрепиться на автомобильном рынке России начала ХХ века. Как известно, первыми к нам пришли немцы. Оставим споры о дате появления первого автомобиля в России в стороне, все стороны сходятся на том, что это был Benz. И то, что первый отечественный автомобиль «Яковлев и Фрезе» был изготовлен в 1896 году по образцу и подобию немецкого «Бенца», ни у кого не вызывает сомнений. Однако монополия немцев в России вскоре закончилось, в конце XIX века их начали теснить французы, а затем и бельгийцы, предложив более прогрессивные в техническом отношении конструкции.

Российские предприятия «Фрезе» и «Старлей» в Петербурге, «Дукс» и «Бромлей» в Москве, «Лейтнер» в Риге приобрели во Франции лицензии, наладили производство и сборку автомобилей с применением французских двигателей и других частей. Вскоре и американцы решили вмешаться в ещё небольшой, но многообещающий автомобильный рынок России. Некоторые марки из САСШ первоначально имели успех, но большинство попыток оказалось неудачными. Такие фирмы как Rambler, Northern или Winton смогли продать очень мало машин. А компания Cadillac Motor с 1904 по 1907 год отправила официально в Российскую Империю (включая Великое княжество Финляндское, где американские автомобили были особенно популярны) всего лишь 22 легковые машины, что уже не так и плохо. Примерно столько же было реализовано паровых «колясок» Locomobile, некоторые из которых были собраны в Москве на заводе «Дукс».

Самого большого успеха в России добилась фирма Olds Motor Works. Знаменитый Oldsmobile модели R, получивший за свой внешний вид прозвище «Круглый передок» (Curved Dash) выпускался с 1901 по 1907 год и одно время доминировал на улицах российских городов. Так, в 1905 году только в Москве их было 38 единиц из 114 всех моторных транспортных средств, включая мотоциклы и паровые автомобили. Московский завод «Дукс» собирал их под собственной маркой «Дуксмобиль», также небольшое количество этих простых, более или менее надёжных и дешёвых машин собрали на заводе «Аксай» в Нахичевани-на-Дону. Постепенно росла продажа и автомобилей марки Ford. Однако продолжалась эта гегемония недолго. Пережив политические волнения и экономический кризис 1905–1907 годов российские автомобилисты обратили свой взор на европейскую продукцию. Ещё недавно популярную машину прозвали «Олдсмогилой», немного помогли американцам новые более совершенные модели этой марки. Но ненадолго.

Если верить статистике, опубликованной в журнале «Мотор» в 1923 году, то в разгар кризиса в 1906 году в Россию поступили из САСШ лишь 23 автомобиля разных марок, однако это количество составило 9% общего импорта. А в 1910 году 49 привезённых из Америки машин, большинство из которых было Ford и Oldsmobile, вытянули только на 3% импорта. Правда, все приведённые цифры значительно занижены по сравнению с американской статистикой экспорта в Россию, однако, судя по спискам из некоторых крупных и средних городов, статистика из «Мотора» заслуживает доверия больше. В 1913-м в Российскую Империю привезли уже 217 американских автомобилей, доля на рынке повысилась до 4%. Большинство – снова Ford. Но в то же время робко начали работу в России и другие фирмы: Buick, Case, Chandler, Detroiter, Hupmobile, IHC, Metz, Michigan, Overland, Reo, Studebaker, появились также единичные экземпляры автомобилей Glide, KRIT, Maxwell, Mitchell, Paige, Regal, White... Производители из САСШ продолжили политику поставок дешёвого «ширпотреба», пытаясь завлечь покупателей приемлемыми ценами. Автомобилей марки Chevrolet ни в одном известном мне списке найти не удалось, даже их реклама до 1914 года не попадалась.

История реальная и альтернативная

Казалось, история марки Chevrolet знакома всем, кто ей интересуется. Не вижу смысла углубляться в подробности того, как главный акционер фирмы Buick Уильям Дюрант основал совместно с Чарльзом Моттом в 1908 году компанию General Motors (GMC), ставшую со временем крупнейшим производителем автомобилей в мире. Но кратко рассказать об этом всё же стоит. В состав GMC вошли упомянутые выше заводы Olds Motor, а в 1909 году – фирмы Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing и Oakland. В 1910-м Дюрант покидает GMC и начинает работу над новым проектом. Совместно со швейцарским инженером и автогонщиком Луи Шевроле, его братом Артуром и другими предпринимателями автомобильного дела 3 ноября 1910 года Дюрант регистрирует в Детройте предприятие Chevrolet Motor Co. Говорят, что с целью вернуть контроль над GMC и составить конкуренцию Генри Форду, ориентируясь на его новый автомобиль Ford T, успешно дебютировавший на американском рынке в 1908 году.

Ещё до основания новой компании Луи Шевроле и Этьен Планш разработали и построили первый прототип автомобиля Chevrolet Series C с шестицилиндровым двигателем. Затем – работа по модернизации машины. Конкурировать с Ford T марка не смогла, Chevrolet C оказался чуть ли не вдвое мощнее и втрое дороже. Сразу же начался выпуск первой партии автомобилей под названием Chevrolet Classic Six в Детройте, а в 1912 году производство перенесли в город Флинт (штат Мичиган).

Первый автомобиль марки, "Шевроле Т-90", появился в России в 1911 году...», – вещает Википедия на русском языке. Ей вторят слово в слово десятки журналистов и блогеров, не задумываясь о дате основания фирмы, которая везде указана верно. Только один «продвинутый» блогер задумался..., но выкрутился: «Представляете, только основали компанию и сразу же начали экспорт в Россию»! Потратив много времени, я так и не смог найти подтверждений альтернативной истории, как и некой модели с индексом «Т-90». Нет смысла расследовать, кто первым запустил эту утку, стоит только обратить внимание на то, как коллеги легко принимают за правду любую ересь и тиражируют её, не утруждаясь поиском. Плагиаторы даже не потрудились изменить фразу. В серьёзных же источниках и в той же Википедии на английском и немецком языках этих слов нет. Вообще нигде нет ни слова об экспорте в Россию в ранние годы существования фирмы. Да и в старых российских источниках пока ничего не найдено о поставках и наличии в стране автомобилей Chevrolet до 1914 года. В регистрационных списках автотранспорта Санкт-Петербурга, многих других крупных и средних городов и губерний 1911–1913 годов я не нашёл ни одного «Шевроле», а в Москве их и в 1915-м не было. Не встречались мне машины этой марки ни в реестрах мобилизации и реквизиции автотранспорта в начале Первой мировой войны, ни в списках наличия автомобилей в Русской армии вплоть до лета 1917 года. Увы!

Позволю сам себе задать вопрос. Уж не послужили ли аргументом для версии о первом Chevrolet в России в 1911 году снимки бельгийских автомобилей Métallurgique или их немецких копий Berrmann-Métallurgique? Их тогда в Петербурге и Москве было немало. Изготовленный из нейзильбера радиатор первого прототипа своей непривычной для Америки формой почти полностью повторяет конструктивное решение бельгийцев. Не только их, некоторые другие европейские производители делали тоже похожие, но они в России не замечены. Увидел «историк» на фотографии в российском городе Métallurgique и обрадовался – вот и сенсация – первый Chevrolet в нашей стране! А выдуманный индекс «Т-90» мог появиться от неверного чтения названия массовой дешёвой модели Chevrolet 490, появившейся в 1916 году…

Если не первый в России, то один из первых точно

Первая модель Series C Classic Six не оправдала возложенной на неё надежды. В 1914 году Луи Шевроле покидает фирму, а Уильям Дюрант продолжает дело и начинает выпуск двух новых моделей. Четырёхцилиндровый Chevrolet Series H оказался удачным, с него, вероятно, и начался экспорт. Очевидно, он и стал первым автомобилем этой марки в Российской Империи

В долгих поисках действительности пришлось «копать» старые российские источники. Вероятно, первые рекламы автомобилей Chevrolet в России были опубликованы в журналах «Автомобиль» № 13 и 14 в июле 1914 года – незадолго до начала Первой мировой войны. На рисунках в рекламах изображён автомобиль с кузовом торпедо и его четырёхцилиндровый двигатель, стало быть – Chevrolet H-4 Baby Grand. Имя представителя фирмы не указано, но есть его адрес: «СПБ. Александринская пл. дом 5». Это уже «зацепка».

Рассмотрим фотографию, которой я так хвастаюсь. На ней мы видим несомненно именно Baby Grand во всей своей красе. На радиаторе эмблема производителя и знак автоклуба – С.-Петербургский Автомобиль-клуб или Петроградский (с переименованием столицы Империи переименовали, разумеется, и клуб). Надпись на ленте под гербом города прочитать невозможно. Варианта может быть три, различия могли быть только в аббревиатуре: С.П.Б, П.Т.Г. или П.Г. (на знаках Петроградского Автомобиль-клуба использовали два варианта сокращения). Ясно, что владелец машины был членом столичного автомобильного общества. К сожалению, списки членов клуба в 1914 году с указанием марок их машин пока не найдены.

Напрашивается вывод: с началом войны регулярные поставки автомобилей представителю прекратились, поскольку Положение о военно-автомобильной повинности запрещало продажу новых машин частным лицам. Гараж-магазин торговал случайными, в основном подержанными машинами, приобретёнными разными путями и остатками из довоенных поставок, не реквизированных Военным ведомством. В поисках причин наличия остатков углубляться не будем.

Клан Цитронов

В дальнейших поисках помог справочник «Весь Петроград» за 1916 год. В нём по указанному выше адресу и с тем же номером телефона прописана фирма «Цитрон В. и К°», владельцем которой являлся некий Исидор Львович Цитрон. А в архиве сохранились документы Петроградского губернского правления 1915 года под названием «По жалобе торгового дома "В. Цитрон и К-о" на действия комиссии по оценке грузовика, принятого от товарищества по военно-автомобильной повинности» (ЦГВИА СПб, ф. 254, оп. 1, д. 13138). Я с ними не знаком, но догадываюсь о чём идёт речь – многие частные и юридические лица подавали жалобы на то, что казна заплатила им мало за автомобиль, мобилизованный в армию. Там же есть и дело того же года под названием «В. Цитрон и Ко» в фонде Обуховского сталелитейного завода – описи Хозяйственного комитета из раздела «Поставщики / Оборудование (механическое)» (ЦГВИА СПб, ф. 1267, оп. 2, д. 548). Из названий этих документов ясно, что контора в доме № 5 на Александровской площади, занималась разными делами и имела автомобили. Главное же в справочнике – гараж-магазин несомненно был её частью.

Итак, мы узнали новое имя, правда, оно не помогло вычислить владельца машины, а, вероятно, только продавца. В документах Санкт-Петербургского (Петроградского) автомобиль клуба фамилия Цитрон не встречается, хотя категорически исключать возможность его членства тоже не стоит.

А вот рассказать о клане Цитрон, пытавшемся «продвинуть» марку Chevrolet в России, пожалуй, стоит несмотря на то, что сведения о нём пока найдены весьма скупые.

Фамилия Цитрон была издавна распространена среди евреев Варшавской губернии, считается, что все её носители дальние родственники. В том числе, возможно, и родившийся в Париже знаменитый французский предприниматель Андре Густав Ситроен, сын амстердамского ювелира Леви Цитрона. Встречающаяся в некоторых западных источниках версия о том, что в Голландии их предки торговали цитрусовыми и носили ранее фамилию Лемонман, серьёзными источниками не подтверждается и выглядит домыслом. Но это не важно, к представителям клана в России французы отношения не имеют. Только к основанному в 1912 году в Петербурге Акционерному обществу «Шестерня Цитроэн» и первому представителю автомобилей «Цитроён» в РСФСР – известным всем марке Citroën.

Быстрый поиск в интернете российской ветки клана дал два интересных результата, за достоверность которых я ответственности не несу: «Цитрон Исидор Львович (1886–1957), юрист, журналист; после 1917 г. в эмиграции в Европе, затем в США» и «Цитрон Александр Львович (1879–?), юрист, журналист. Автор книг "72 дня первого русского парламента" (СПб.: Баум, 1906), "103 дня Второй думы" (СПб.: Дум. трибуна, 1907)». Не исключено, что братья, оба юристы и журналисты, что, впрочем, не мешало им или одному из них заниматься гешефтом. Возможна и путаница, тщательное расследование отложим на потом. Кто такой владелец торгового дома В. Цитрон выяснить не удаётся – ясно пока, что интересы у представителей клана были разносторонние.

Нашлись родственники и в Эстонии, один из которых также был связан с автомобилями и был замечен в этом деле не с самой лучшей стороны. Тамошний коллега мой давний приятель Ренэ Леволл поведал в своих публикациях о гешефтах некого Менделя Соломоновича Цитрона – «несомненно предприимчивой личности, но с некоторыми авантюрными наклонностями». (Tsaari motopärand Eestimaa teedel. Tuna. № 1/2016). В марте 1917 года Исполнительный комитет Петроградского совета получил согласие Временного правительства реквизировать пять автомобилей из гаража дворца великой княгини Ксении Александровны: Opel, Peugeot, Renault и два Delaunay-Belleville с кузовами дубль-фаэтон и лимузин, что и было сделано. После Октябрьской революции 13 ноября это «наследство» старой власти переехало в гараж Всероссийского центрального исполнительного комитета. Каким невероятным образом Цитрону удалось «приватизировать» лимузин Delaunay-Belleville принадлежавший ранее Ксении Александровне, можно только догадываться. Факт есть – незадолго до начала боевых действий между Вооружёнными силами провозгласившей независимость Эстонии и Красной армии, 50-сильный лимузин Delaunay-Belleville (двигатель № 5231) находился уже в Нарве в гараже Менделя Соломоновича.

Великий князь Михаил Александрович и великая княгиня Ксения Александровна около принадлежавшего ей лимузина Delaunay-Belleville. Гатчина, 1913 г.

Летом 1919 года Военное министерство Эстонии проводит реквизицию частных автомобилей для армии, созданная комиссия осматривает гаражи. В Нарве у Цитрона находят три легковые машины: Itala, Regal и упомянутый выше Delaunay-Belleville – они подлежат реквизиции. Мендель Соломонович пытается всеми способами спасти хотя бы ценное «наследство» великой княгини. Он ищет защиту в Управлении снабжения Военного министерства, которое действительно рекомендует лимузин «освободить от реквизиции из-за отсутствия шин», к тому же со слов владельца он находится в аварийном состоянии. Тщетно. 29 июня 1919 года несмотря на то, что шин действительно не было (в то время в Эстонии они были в дефиците), военные забирают все три машины. Правда, малолитражный автомобиль Itala вскоре освобождают от повинности и возвращают хозяину. Однако неисправный и некомплектный Delaunay-Belleville господин Цитрон больше не увидел. Во второй половине 1920-х годов машину купил на проводившемся эстонской армией аукционе один фермер, имевший диплом авиатора – Юстинус Меесак. Он долго пытался её отремонтировать, но так и не смог.

Потерю дорогого лимузина Мендель Цитрон не простил и вскоре попытался взять реванш.

«Криминальная комедия» –

Так охарактеризовал Ренэ Леволл жанр своего рассказа об угоне автомобиля марки Benz, произошедшим в ночь на 20 февраля 1920 года в Таллине, из гаража штаба потерпевшей поражение в походе на Петроград Северо-Западной армии (СЗА), которой командовал генерал от инфантерии Николай Николаевич Юденич.

Главнокомандующий, отдавший 22 января свой последний приказ о роспуске СЗА, уже паковал чемоданы. 24 февраля в вагоне английской военной миссии он отправился в Ригу. Машина, на которой его возили, как и всё имущество СЗА, согласно договорённостям, подлежала передаче Эстонской республике. Интересные подробности об угоне автомобиля и последствий сего деяния можно прочитать в статье «Невероятные приключения автомобиля Юденича в Эстонии», опубликованной в журнале «Родина» (№ 2/2014). В сложившейся неразберихе при ликвидации СЗА, некоторые русские офицеры пытались уклониться от передачи имущества, как правило, в корыстных целях. Не отставали от них и некоторые эстонские коллеги, а также местные дельцы.

На следующий день после пропажи автомобиль обнаружили в конюшне штаба главнокомандующего армии Эстонии. В апреле, вероятно, ещё не принятый официально эстонскими властями Benz уже находился в одной таллинской мастерской. В ремонте принимали участие рабочие ещё двух мастерских, одна из которых принадлежала Менделю Цитрону – очевидно, организатору всего этого дела. На автомобиле поменяли, кузов, радиатор, а вместо заводской таблички Benz на двигателе появилась табличка меньшего размера с надписью Mercedes. Со ступичных гаек и бензобака сточили надписи Benz и выгравировали трёхлучевые звёзды. С иронией можно сказать, что первый автомобиль Mercedes-Benz появился гораздо раньше, чем произошло объединение двух знаменитых предприятий, и не в Германии, а в Эстонии! Позднее этот ремонт судебный эксперт назвал «маскировкой».

Мендель Соломонович Цитрон (Mendel Zitron). Эстонский Киноархив, 123.А-246-338

По поручению Цитрона известный эстонский автогонщик и механик, владелец мастерский с хорошей репутацией Юлиус Йохансон продал «отремонтированный» уже Mercedes банкиру, немцу с не очень хорошей репутацией, занимавшемуся кроме прочего посредничеством при продаже культурных ценностей, вывезенных из России. Во время следствия и суда, состоявшегося 18 марта 1922 года, подсудимые путались в показаниях, обвиняли друг друга. Так и не поняв, кто был хозяином проданной за немалые деньги угнанной и поменявшей марку машины (не разбиравшиеся в автомобилях юристы этот факт «маскировки» не признали), суд всех оправдал.

Дело угонщиков продолжилось. Апелляционная жалоба прокуратуры, новая экспертиза и приговор, кассационная жалоба осуждённых, очередной пересмотр дела, неявка подсудимых (некоторых по причине смерти) и невозможность найти ранее допрошенных свидетелей, ещё одна экспертиза автомобиля... Закрыли уголовное дело только в январе 1926 года. Виновным остался лишь Мендель Цитрон, всех других обвиняемых оправдали. Однако «главаря шайки» наказать было невозможно. После первого слушания дела Цитрон бежал из Эстонии не в Берлин, не в Париж и даже не в Ригу, а в Советскую Россию! Успел оформить у нотариуса договор со своей женой о разделе имущества, переписав на её имя дом, мебель, пианино, коллекцию картин..., оставив за собой уже не нужную, обстановку арендуемой мастерской. Приговор он обжаловать не мог, да и нужды в этом не было.

Министерство иностранных дел Эстонии ещё в апреле 1922 года обратилось в своё посольство в Москве с вопросом о возможности экстрадиции Цитрона. Посол ответил, что это не сложно, но привёл аргументы против такого хода: «Если Советская Россия в этом вопросе пойдет нам навстречу, то ясно, что оно может потребовать взаимности <…>. Так уже было во время переговоров с Латвией по вопросам экстрадиции граждан, когда взамен от них потребовали выдачи бежавших туда российских должностных лиц. Латвия с такими требованиями не согласилась». А ещё он сообщил, что «Мендель Цитрон явился к большевикам и, объявив себя важным политическим деятелем и членом какой-то тайной подпольной организации, вошёл к ним в доверие и получил советское гражданство. Вскоре же, взявшись за старое и попавшись на нескольких мошенничествах, доверие он потерял, русские теперь сами хотели бы от него избавиться». В результате эстонцы решили не добиваться выдачи Менделя Соломоновича.

Репутация

К чему я приплёл к рассказу о первом автомобиле «Шевроле» в России Менделя Цитрона, человека не самой лучшей репутации? Ведь к этому эпизоду он наверняка не имеет отношения. Его петроградские родственники пока в подобных махинациях не замечены, тем более что среди них были юристы и известные журналисты. Хотя, категорически нельзя исключить, что петроградские Цитроны могли применять такие же методы ведения гешефтов, как и их эстонский родственник. И ещё одно любопытное обстоятельство. Со слов эстонского посла мы знаем, что «русские теперь сами хотели бы от него избавиться» – от «мошенника». От таких людей большевики «избавлялись» обычно легко при помощи тюремной решётки или пули. Вероятно, только покровительство влиятельных людей из «клана» или близких к нему могло помешать им это сделать. Увы, к российским архивам у меня доступа нет, надеюсь, что дотошных коллег из России заинтересует деятельность Торгового дома «Цитрон В. и К°» и появятся новые сведения.

Заведение Цитрона так и не смогло наладить поставку Chevrolet в Россию, перебиваясь продажей остатками довоенных закупок и случайных автомобилей. Мало того, Военное ведомство, массово закупавшее с 1914 года различные автомобили из САСШ, не проявила к этой марке ни малейшего интереса – не найдено ни одной фотографии Chevrolet на службе Русской Императорской армии (РИА) и ни одного упоминания в документах. С началом войны настал «звёздный час» для американцев. Без массового импорта автомобилей механизация РИА была бы невозможной. Французы и англичане, чьи машины были в приоритете, помогали тоже, но не могли обеспечить в полной мере своего союзника по Антанте техникой, она им самим была нужна. Поживились на поставках автомобилей в РИА также итальянцы и швейцарцы, и даже шведы. У последних собственное производство было незначительное, но через Швецию и Великое княжество Финляндское привозили вполне официально машины из вражеских стран – Германии и Австро-Венгрии.

Пришлось покупать американские, среди которых были неизвестные ранее у нас марки, далеко не все отвечающие требованиям военных. Уже в 1915 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) рекомендовало «из-за жалоб с фронтов на непригодность в военных условиях не принимать машины американских фирм "Студебекер", "Форд", "Кейс", "Митчел", ";Оверланд", "Рео", "Мичиган", "Детройтер"...». Правда, почти все перечисленные марки служили в РИА и различных армиях во время Гражданской войны, а затем довольно долго и в СССР. Нашлось бы и место для «Шевроле», но не судьба…

А может быть действительно сыграло немалую роль обстоятельство, что не автомобили, а репутации владельца фирмы и её торгового агента в России не соответствовали требованиям русских военных? Уильям Дюрант прославился во всём мире как напористый делец, не брезговавший никакими методами, матёрый биржевой спекулянт и даже аферист. Учредитель компании General Motors, потерявший над ней контроль, основав фирму Chevrolet, продолжал скупать акции GMC, в 1915 году вернул себе кресло руководителя предприятия, а через три года обогатил маркой Chevrolet. Любопытно, что принадлежавшие General Motors марки известных ранее в России автомобилей Cadillac и Oldsmobile в небольшом количестве разными путями всё же попали к нам к концу Первой мировой войны, а во время Гражданской интервенты завезли на Дальний Восток и Chevrolet. Лёгкие грузовики марки GMC появились лишь случайно, их приобрела одна общественная организация. Возможно, не только одна, но в любом случае этих машин было в России крайне мало.

Ещё один нюанс. 16 декабря 1915 года начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г.Г. Милеант докладывал Военному министру А.А. Поливанову: «Из имеющейся в Главном военно-техническом управлении переписки усматривается, что вопрос о постройке в России автомобильного завода возник в 1913 году. В предвидении предстоящих больших заготовок автомобилей в связи с вносимой в законодательные учреждения большой программой в Военное министерство стали поступать предложения предпринимателей, русских и иностранных, о готовности организовать производство автомобилей в России…». В докладе указывалось, что организовать крупное производство автомобилей в России собирались различные фирмы, среди которых была и американская компания «Дженерал Моторс». Её предложение было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых лестных.

Автомобиль Скорой медицинской помощи, изготовленный на базе лёгкого грузовика Chevrolet AC International. Киев, 1929 г

Забегая вперёд, стоит отметить, что автомобили Chevrolet позднее всё же появились в СССР, но лишь в небольшом количестве. Как и до начала Первой мировой войны львиную долю импорта из Америки составляли машины марки Ford, вопреки их несовершенству. Всем известно, что именно компания Ford Motor сыграла самую существенную роль в становлении советского «автопрома». Возможно, и потому, что репутация Генри Форда в России была безупречной.

Благодарю за помощь и консультацию Ренэ Леволла, Вячеслава Коростелева и Виталия Гущина

© Kiriletz, 2025