Mercedes-Benz 190e 2.5-16v Evolution⁠⁠

Всем привет! Сразу же извиняюсь, что опять вас заставил ждать. Дело в том, что ~~я ленивая жопа~~ я ждал, пока мы загоним Мерс на дино-стенд, и я смогу указать технические характеристики. Но, к сожалению, этого еще не произошло, хоть машина уже и готова. Но обо всем по порядку.

Итак, знакомьтесь: Mercedes Benz 190e 2.5-16v 1986-го года выпуска… Ну как 86-го… По сути, годом выпуска можно считать 2018. Дело в том, что 190-й Мерседес в модификации Evolution в США не поставлялся, и был тут нелегален. Почему- дело не мое, но факт остается фактом: в Штатах меньше десятка таких автомобилей, и у всех – своя, уникальная история. И да, на данный момент вроде как уже «бан» с машины сняли, но цена ее все равно колеблется в районе 200-250 тысяч долларов на аукционах.

Так вот, у нашего Мерса история следующая. Его хозяин, грек по национальности, уже имел 190-й Мерс, с менее редким мотором 2.3-16, модифицированный в нашей мастерской, с турбиной и разными плюшками, около 700 сил. Но хотел он себе атмосферный Evolution, хоть и будет он медленнее. И тут, один мужик, имеющий такой Evolution в Греции, умирает, не успев переписать машину на кого-либо. И вот, наш клиент, подключает своих людей в Греции, они разбирают Мерседес до винтика, пакуют в ящики и отправляют в Штаты. Здесь, в Штатах, хозяин покупает 190-й Мерс, опять таки 2.3-16, который тоже разбирается то скелета. И вот на этот скелет навешивается вся требуха и кузовщина от Греческого Эво. Причем, владелец настолько заморочился на аутентичности, что нам пришлось удалять люк, ибо все американские 190-е – с люками, а в Европе это было опцией.

На этот проект я попал, когда кузовщина была закончена и покрашена, но вот мотор, электрика и подвеска – еще в коробках. Честно сказать, для меня это был самый приятный проект, на котором приходилось работать. Во-первых, это очень чистый проект. В том плане, что клиенту не жалко денег на то, чтобы все было построено так, как нужно, а не так, как дешевле. Во-вторых, сам автомобиль внешне мне очень нравится.

Для начала, мотор полностью разобрали и отправили в machine shop для чистки-полировки и прочих процедур по возвращению его к заводским параметрам. Machine shop – это такая специализированная мастерская, заставленная всякими станками и оборудованием, в которой точат-полируют-растачивают-рассверливают-и прочая-прочая, моторы и коробки, да и вообще любые металлоизделия. Так вот, первой проблемой было – перевод всех параметров из метрической системы в «стандартную», ибо старый пердун из machine shop наотрез отказался воспринимать миллиметры. У меня от этого до сих пор подгорает, ибо я не пойму, как твой воспаленный мозг может воспринимать «стандартные» дюймовые дроби типа 7/62 дюйма, но не воспринимать обычные миллиметры. Но при этом всем, этот олдскульный дядька делает отличную качественную работу, так что оно того стоило.

На блок была установлена головка от Cosworth со злыми валами. Усиленные «звездочки» валов и двойная цепь.

Дальше – мотор наконец перекочевал в автомобиль, где встретился с родной коробкой, облегченным маховиком и двухдисковым сцеплением.

Далее – установка впуска, и топливной системы. Впускной коллектор – уникальный «слайдер» от AMG. Особенность в том, что, в отличие от привычных нам дроссельных заслонок, в этом коллекторе установлена пластина-слайдер с четырьмя отверстиями в ней, которая при нажатии на педаль газа двигается вперед-назад, тем самым открывая и закрывая окна в коллекторе. В дополнение к ней – карбоновые элементы впуска, от немецкой конторы, занимающейся снабжением гоночных команд кузовных чемпионатов. Забавно было, когда я нашел, что фильтр во впуск невозможно установить: сам фильтр, который они прислали – меньше, и для него нет никаких креплений. На что отправил запрос немцам и получил ответ, что они, не заморачиваясь, вклеивают фильтр во впуск на автомобильный силикон, и раз в сезон меняют кусок карбонового впуска вместе с фильтром. Мы же себе таких излишеств позволить не можем, посему пришлось дорабатывать впуск и делать крепление фильтра. Да вообще, дорабатывать пришлось почти всё, ибо все незаводские запчасти приходили с инструкцией по типу: «ну вы установите как вам удобнее, главное не поломайте ничего». Еще одной особенностью впуска является наличие двух инжекторов на цилиндр, до и после дросселя. Те, что до дросселя – включаются, только на оборотах выше 5000. И да, мотор «крутится» до 10 тысяч.

Как же много букв… Короче. Топливные помпы с фильтрами заменены на помпу от Aeromotive, на штатное место. Перенос масляного фильтра под мотор, на корпусном фильтре. Замена радиатора на более «производительный» аналог. Кондиционер не устанавливали, но вот с гидроусилителем заморочились: немцы «гоняют» без гидроусилителей, но наш грек захотел иметь себе гидрач. Проводка, зажигание и мозги… Тут можно отдельную книгу написать… Изначально планировалось строить на немецких олдскульных мозгах Triject, которые и были куплены вместе с проводкой. Проводка раскинута, мозги установлены, запуск – работает, но неправильно. Оказалось, мозги – с дефектом в чипе. В итоге, вместо них установили AEM Infinity, с индивидуальными катушками зажигания. АЕМ дают намного больше возможностей, плюс, достаточно простой интерфейс. В результате, проводка на машине переделывалась раза четыре, ибо архитектура и датчики менялись-добавлялись-удалялись постоянно. В итоге, я не очень доволен результатом, знаю, что могу сделать чище, и в итоге, после всех тестов на дино стенде, планирую все немного почистить, ибо машина все равно будет в мастерской до начала сезона.

Так же, батарейку перенесли в багажник, а её место заняла вакуумная помпа и вакуумный аккумулятор, для помощи тормозам.

Одной из самых интересных задачек было – заменить центральную консоль и управление печкой на европейские. Европейская версия имеет «крутёлки» и вакуумное управление, американская – кнопки и электрику. Печку с вакуумными линиями нам греки не прислали, посему пришлось мне конвертировать «крутёлки» под электрику, интегрировав в них переключатели и переделав немного проводку.

Ну и немного по подвеске: весь зад – настраиваемые трубчатые рычаги, перед – сток, койловеры по кругу. Тормоза – родные четырехпоршневые (спереди) и двухпоршневые (сзади), на керамических колодках.

На данный момент, работы по машине приостановлены, дальнейший план – загнать на стенд для настроек зажигания, дальше, как погода получше станет – обкатать по городу 500 миль и на трек, ну а там будет видно, стоит ли что-то еще дорабатывать или нет.

А тут к нам еще и младший брат пожаловал: 2.3-16, в более скромным обвесом и бюджетом, зато с дросселями от Сузуки Хаябуса, и вот этот малыш уже на днях будет закончен.

В общем, это еще не конец истории этого замечательного автомобиля. Будет еще чась с видео с дино-стенда и с видео и фото с трека, но это уж только весной.

Ну а пока чуток новостей. Я, наконец, начал работу над своей Электрой: