Иван Лихачев: «красный директор». часть 1⁠⁠

Человек работавший на конвейере Форда и опером в ЧК – и он же один из отцов отечественного автопрома? Именно так. И речь идет об Иване Лихачеве – директоре московского ЗИЛа, завода его имени.

«Был шофером? – Будешь директором автозавода!». Это не шутка из периода, когда кухарки управляли государством – это реальность из истории крупнейшего отечественного автопроизводителя. Стоял декабрь 1926-го, завод АМО («Автомобильный Московский») уже третий год пытался отделаться от фактического статуса авторемонтного и окончательно стать автостроительным. Казалось, для этого было все: дореволюционные цеха с оборудованием, инженеры и рабочие добротной царской «закваски», наконец, чуткое руководство в лице Автотреста. Но не было человека, который мог бы использовать все эти факторы и удовлетворить спрос необъятного рынка 145-миллионной страны. Руководство АМО меняли каждый год, но производство оставалось штучным: в 1925 году предприятие выпустило 275 полуторатонных грузовичков АМО-Ф-15. Это была морально устаревшая копия Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915-м году дореволюционные владельцы АМО братья Рябушинские. Грузовичок оказался прост до примитивизма, и этим был хорош – о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить не приходилось.

Очередной директор, брошенный партией и правительством на усиление слабого звена социалистической промышленности, начал свою деятельность со знакомства с машиной – свое шоферское прошлое Иван Лихачев к тому времени основательно подзабыл.

Революционное прошлое

На тот момент тридцатилетний Иван Алексеевич уже был типичным функционером – ответственным работником Московского городского совета профессиональных союзов. До таких высот сын крестьянки и типографского рабочего поднялся благодаря своей пролетарской юности и членству в партии с лета 1917 года. Еще в 14-летнем возрасте он стал учеником на Путиловском заводе в Петрограде, где получил рабочую закалку, слесарные навыки и определенный запас бунтарских настроений. Рабочих крупных предприятий во время Первой мировой войны обычно призывали во флот, и Иван прослужил два года на Балтике. Именно на военной службе он познакомился с автомобилем, научился водить и освоил матчасть.

После Октябрьского переворота революционный матрос записался в сотрудники первой советской спецслужбы – ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде жизни Ивана Лихачева говорилось мало. Хотя специфика работы в ЧК той поры известна: обыски, аресты, конфискации, перестрелки и тому подобная деятельность, обусловленная «законами военного времени» и «революционной целесообразностью». Последняя чекистская должность Лихачева – командир отряда особого назначения. Здесь он тоже имел дело с автомобилями: отряд располагал собственным автопарком из реквизированных машин, и в перерывах между операциями по ликвидации «контры» их приходилось ремонтировать.

Когда с первой волной контрреволюции было покончено, верного большевика партия направила на идеологический фронт – за настроениями рабочего класса нужно было следить и правильно направлять. И вчерашний чекист стал профсоюзным деятелем. Московский горсовет профсоюзов, как всякое уважающее себя ведомство, также имел свой гараж, в котором Лихачев организовал даже ремонтные мастерские. Так что не удивительно, что с такими деталями биографии Иван Алексеевич был утвержден на должности директора АМО и решением бюро парткома завода, и партийным собранием коммунистов завода.

Да, такова была практика той поры – любое назначение на руководящую должность должно было получить одобрение местной партячейки. Партия непременно вмешивалась и в административные, и в технологические вопросы производства – и в будущем директор Лихачев не раз «спотыкался» о такое «участие». А с другой стороны, старые заводские кадры, работавшие на АМО еще при Рябушинских, называли очередного начальника – молодого партийного выдвиженца – «красным директором».

Рынок и диктатура

С первых дней работы Лихачев столкнулся с парадоксом: машины нужны стране, а их Ф-15 продаются с трудом! Завод мог дать продукции куда больше, нежели две-три сотни АМО-Ф-15 в год, но зачем? Оказывается, вопрос тут стоял не технический, а рыночный: малая реализация – малый тираж – высокие себестоимость и цена. И большевику-управленцу пришлось постигать азы рыночной экономики. Тем более, в 1920-е годы в стране действовал НЭП – новая экономическая политика, позволяющая частное предпринимательство. И коммерсанты импортировали в СССР аналогичные московским Ф-15 «полуторки»-иномарки, причем более современные и по более доступным ценам. К примеру, полуторотонный Ford стоил в Москве 2000 рублей, а АМО-Ф-15 – почти 7000! Защищая своего производителя, государство пыталось ограничить импорт грузовиков такого класса, но импортеры обходили запрет, и государственный завод конкуренции не выдерживал. Снижение себестоимости стало первостепенной задачей. С тех пор на столе у директора Лихачева, имевшего за плечами только среднюю школу, навсегда, на все годы его работы тут, прописались стопки учебников: сначала – по бухгалтерии, позже – физике, сопромату, обработке металлов.

А ведь приходилось еще преодолевать типичные для советского производства проблемы хронического дефицита материалов – металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки… Со своим авторитетом бывшего чекиста молодой директор был отличным «толкачом» – лично выбивал и годовые фонды, и разовые поставки по министерским и горкомовским кабинетам.

Вопросы стратегии

В двадцатые годы в стране бушевали нешуточные, порой кровавые страсти: в Кремле делили власть и влияние, боролись с троцкистами, клеймили оппортунистов, искореняли оппозицию и просто несогласных. Как стреляный воробей, хозяйственник Лихачев сторонился политики, но как директор крупнейшего автозавода все же оказался в эпицентре одной из ключевых дискуссий: каким образом развивать автомобилизацию страны. Вопрос «Телега или автомобиль?» к 1927 году был как будто решен, но вопрос «Какой автомобиль?» оставался открытым. Большая часть экспертов признавала необходимость собственного производства автомобилей. Но не было единства в вопросе – будет ли это крупноузловая сборка из импортных комплектующих или производство полного цикла?

Реалисты глубоко сомневались, что СССР в ближайшее время сможет позволить себе в большом количестве такой дорогой транспорт, как автомобиль. Реалисты с техническим образованием сомневались вдобавок, что его производство в принципе удастся организовать. Но движущей силой общества в ту пору были не первые, и не вторые, а большевики, запала и энергии у которых, следует признать, было с избытком. Лихачев, естественно, относился к таковым. Точку в дискуссии поставил Сталин: советский автомобиль должен быть советским на все 100%. Для отечественных автостроителей это означало бессонные ночи на несколько пятилеток вперед. Но решение было правильным: любая зависимость от развитых капиталистических стран в те годы означала смертельную уязвимость государства.

Слепые котята

Тем временем, крупнейший в стране завод продолжал выпускать свои АМО-Ф-15, не спеша собирая их на стапелях: 2-2,4 автомобиля в день, 580 машин в год. В конце 1920-х набирала обороты индустриализация, СССР начал наращивать оборонную мощь, народному хозяйству и армии требовались свои «колеса» – надежные, доступные, массовые. Сверху начали спускать новые планы: сначала 4000 машин в год, потом – 25 000. Выделялись деньги, обещали людей и любые ресурсы, но никто не знал главного: как выпустить эти тысячи и тысячи машин.

Вместе со своими конструкторами и технологами Лихачев терзался в поисках решения. Сегодня нам может показаться невероятным, но в тот момент в огромной стране никто, ни один человек просто не знал, как организовать массовое производство автомобилей. Да, были хорошие инженеры и ученые старой, дореволюционной школы – но их знания и опыт отстали как минимум на десяток лет. Молодые инженеры – выпускники МВТУ – были отличными специалистами на уровне завода, участка, цеха, лаборатории, но вопросам глобального менеджмента их не учили. Выискивали в печати и в книгах что-то о теории технологической непрерывности Тейлора и конвейерном методе Форда, но для запуска огромного завода нужна была конкретная документация.

Заграница не поможет?

Автотрест и руководство АМО несколько раз приглашали на завод зарубежных консультантов, заказывали им план реконструкции и проекты массового производства. Готовых проектов не предоставил никто, даже после уплаты немалых сумм в валюте – настолько необычными были экономические условия СССР для иностранных производственников.

Лихачев с заводскими инженерами и представителями Автотреста ездили в Европу, посетили заводы Daimler-Benz, Bussing, Opel, Citroen. То, что они там увидели, не впечатлило. Производственные мощности европейских компаний не особо отличались от того, что имелось на АМО: производство отнюдь не массовое, хотя в некоторых случаях (например, у Citroen) конвейерное.

Иван Алексеевич все больше понимал, что нужно перенимать опыт производства автомобилей американцами, с их миллионными тиражами, огромным рынком и отчасти схожими с российскими условиями эксплуатации. Но заполучить американские секреты оказалось не так просто. Побывавшему в США руководителю Автотреста Марку Соколову, даже при его свободном владении английским языком, не удалось получить деловую аудиенцию у менеджеров Chrysler и General Motors. Не было контакта и на государственном уровне, поскольку дипломатические отношения между США и СССР тогда еще отсутствовали. Даже получение визы представляло собой немалую проблему – попытка попасть на автомобильные заводы в США для Ивана Лихачева и его коллег удалась со второго раза.

Выручил Генри Форд. Во многом экстравагантный, самодостаточный, независимый как предприниматель и гражданин, он позволял себе игнорировать условности и принял у себя на головном заводе в Дирборне советских инженеров, открыв перед ними все двери. Москвичи пробыли в Америке несколько месяцев, поэтому Лихачев смог сполна погрузиться в американские методы производства, почувствовать себя человеком, участвующим в создании массового и качественного автомобиля. Иван Алексеевич жил в специально снятом типичном американском доме, приезжал на завод в восьмицилиндровом Buick, посещал разные участки производства Форда и даже неделю работал на сборочном конвейере. Побывал он также на нескольких других автозаводах – в частности, General Motors.

Ознакомившись с производством, с массой сопутствующих мелочей, специалисты АМО поняли главное: для массового конвейерного выпуска автомобилей нужно подчинить все участки производства единому, однажды заданному ритму, строжайше соблюдая при этом тщательно просчитанные технологии. Чтобы внедрить эти принципы у себя на заводе, в условиях плановой советской экономики, директору потребовались титанические усилия. Но как вскоре оказалось, это было только начало.