Серия «Эстетика средней кей-карности»

Коничива, искатели правильного JDM! Прежде чем мы нырнем под капот, давайте начистоту: мы привыкли измерять автомобильное величие литрами чугуна, агрессией обвесов и длиной капота, под которым можно спрятать пару трупов якудзы. Но инженеры Suzuki, зажатые в тиски жесточайших налогов и токийских парковок размером с татами, годами доказывали обратное. Они превратили ограничения в искусство, показав, что настоящая инженерная магия начинается там, где заканчивается свободное место. Добро пожаловать в третью часть нашей серии! Сегодня мы летим в мир, где микро-внедорожники выживали после заказных скандалов в прессе о «смертельных переворотах», а турбины размером с чашку эспрессо раздувают 660 кубиков до истеричных 9000 оборотов. Мы поговорим о машинах с кофейными и музыкальными именами, которые унижали Хачироку на горных серпантинах в Initial D и вынудили правительство Японии ввести легендарный лимит в 64 лошадиные силы. Пристегнитесь, сегодня мы пьем этот концентрат до дна. Встречайте — безумный гений Suzuki!

От ткацкого станка до независимой подвески: как рухнувший рынок хлопка подарил нам Suzuki

Давайте отмотаем пленку назад, в 1909 год, в город Хамамацу. Митио Судзуки тогда не думал о визге резины и турбинах — он строил ткацкие станки. И делал это настолько виртуозно, что к 1929 году его инновационные машины экспортировались по всему миру, оставляя конкурентов в пыли.

Но амбиции Митио были шире шелковых полотен. К концу 30-х годов, предчувствуя автомобильный бум, его инженеры уже выкатили несколько прототипов. И это не были телеги с мотором: под капотом стоял новаторский 800-кубовый четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, выдававший приличные по тем временам 13 «лошадей». Казалось бы — вот он, старт! Но грянула Вторая мировая, правительство сухо маркировало легковушки как «несущественный товар», и проект свернули. Дальше — послевоенная разруха, короткая вспышка надежды на американском хлопке и тотальный, безжалостный коллапс японского текстильного рынка в 1951-м. Нужно было выживать, и Suzuki совершают легендарный пивот, навсегда сменив запах пряжи на аромат сгоревшего бензина.

В 1952 году из ворот завода выезжает Power Free — моторизованный велосипед, который разорвал шаблоны. Его 36-кубовый двухтактный моторчик был оснащен гениальной системой двойной звездочки (Double-Sprocket Gear): хочешь — потей и крути педали сам, хочешь — помогай мотору в горку, а хочешь — просто откинься назад и позволь технологиям делать свою работу. Это был абсолютный хит. Уже через год появляется 60-кубовый Diamond Free, который не просто возил уставших японцев на работу, а сходу выиграл престижную гонку по подъему на гору Фудзи. Почувствовав вкус крови, в 1954 году компания официально меняет вывеску на Suzuki Motor Co. и выпускает свой первый полноценный мотоцикл — Colleda CO. Это уже была серьезная заявка: четырехтактный 90-кубовый двигатель на 4 лошадиные силы, стальная рама и… спидометр! Да, в Японии 50-х годов приборка со скоростью считалась таким же премиальным космосом, как сегодня автопилот.

Но Митио смотрел дальше двух колес. В январе того же 1954-го стартует секретная разработка первой машины, а в 55-м на свет появляется легендарная Suzulight. Когда конкуренты заглянули под ее кузов, они нервно сглотнули. В то время как многие всё ещё клепали примитивные повозки, Suzuki выкатили 360-кубовый двухтактник на 16 сил, передний привод (FWD), независимую пружинную подвеску всех четырех колес и реечное рулевое управление. Для середины 50-х это был инженерный авангард, опередивший время на десятилетие. Именно этот крошечный автомобильчик навсегда заложил в ДНК бренда ту самую искру безумия, которая позже породит культовые кей-кары.

SUZULIGHT: Инженерный Франкенштейн, покоривший горы Хаконе и открывший Эру 360

Давайте сразу расставим точки над «i»: в этом лонгриде мы будем препарировать не проходные малолитражки, а те самые поворотные машины, которые высекли в камне безумную ДНК Suzuki. И начинать нужно с абсолютного генезиса — Suzuki Suzulight. В январе 1954 года Митио Судзуки понял, что изобретать велосипед с нуля слишком дорого, и отправил своего зятя Сюндзо (будущего главу империи) в турне по Европе — шпионить, щупать и впитывать. Сюндзо вернулся с багажом идей, и Suzulight стал гениальным механическим Франкенштейном. Японцы взяли немецкую прагматичность Lloyd 400, подсмотрели решения у Citroën 2CV и сжали всё это до микроскопического формата. Внешне машинка казалась простой, как три копейки, но технически для 1955 года это был карманный НЛО. При весе менее 500 килограммов она прятала под капотом двухтактный 2-цилиндровый моторчик объемом смешные 359,66 кубика. Но главное — компоновка! Suzuki вкатили сюда поперечное расположение двигателя и передний привод (FWD) еще до того, как британский Mini сделал это мировым мейнстримом. Добавьте к этому реечное рулевое управление и полностью независимую пружинную подвеску на всех четырех колесах — и вы поймете, насколько амбициозным был этот «малыш».

Чтобы доказать, что эти 16 лошадиных сил — не игрушка, прототип бросили в адский тест-драйв: 300-километровый марш-бросок из Хамамацу в Токио через беспощадные, тогда еще не заасфальтированные горные перевалы Хаконе. Это было настоящее хардкорное ралли. Команда добралась до столицы глубокой ночью, разбудила главу правительственного авто-комитета, прокатила его по ночному Токио и выбила официальное добро на старт продаж. Рынок, правда, эту революцию переварил не сразу. Легковая версия расходилась тиражом едва ли в 200 штук за месяц — сущая капля в море на фоне гигантских продаж мотоциклов бренда. Но этот спартанский самурай сделал главное: он пробил стену скепсиса и удержал плацдарм до появления более массовой и дерзкой модели Fronte, о которой мы поговорим прямо сейчас.

FRONTE: Бешеные двухтактники, дизайн «Стингрея» и японский «Запорожец», изменивший автопром Азии

Теперь поговорим о машине, которая вывела Suzuki из лиги «мы просто пытаемся выжить» в высший эшелон японского автопрома. Встречайте — Suzuki Fronte образца 1962 года. Само название кричало об амбициях: «Frontier Spirit» (Дух первооткрывателя). И это не пустой маркетинг! Suzuki первыми бросились осваивать дикий запад массовой автомобилизации. Конструктивно первая TLA Fronte, построенная на базе фургончика Suzulight, была шедевром минимализма: поперечно расположенный 360-кубовый двухтактник на 25 лошадей, передний привод и независимая подвеска с поперечными рессорами. С 1963 года под капот воткнули мотор FEA с автоматом смазки (SELMIX) — владельцам больше не нужно было, как алхимикам, вручную бодяжить бензин с маслом в баке. И знаете, что сделали японцы с этой 25-сильной табуреткой? Они отправили ее на трек! На первом в истории Гран-при Японии 1963 года на трассе Сузука (когда это еще была битва туринговых кузовов, а не стерильная F1) дикие переднеприводные Fronte унизили непобедимые Subaru 360, заняв 1-е, 2-е и 4-е места в классе С-1.

Но настоящий фурор случился в 1967-м, когда вышла Fronte 360 (LC10). Субъективно — это чистейший японский «Запорожец»-«горбатый», скрещенный с «ушастым». И сходство не только в очаровательном округлом кузове (японцы называли этот стиль «форма дарумы»), но и в компоновке: заднее расположение мотора, задний привод, задние распашные двери. В корме истерично жужжал рядный 3-цилиндровый двухтактник. Когда первую партию этих пузатых малышей грузили на автовозы, весь завод в Хамамацу вышел к воротам и провожал их шквалом аплодисментов. И не зря — продажи взлетели в космос.

Suzuki, поймав кураж, выкатила заряженную версию Fronte SS (Super Sport). Чтобы доказать ее надежность, летом 1968 года японцы сотворили абсолютное безумие. Они привезли две машины в Италию, посадили за руль мировую легенду автоспорта Стирлинга Мосса и японского чемпиона-мотогонщика Мицуо Ито, и бросили их на «Солнечную автостраду» (Autostrada del Sole). Представьте лица владельцев солидных Фиатов, когда их со свистом обгоняли две японские микроволновки! Мосс и Ито пролетели путь от Рима до Неаполя со средней скоростью в 125 км/ч, почти не отпуская педаль газа в пол. Для 360-кубового моторчика это был триумф на грани законов физики.

Дальше начался настоящий калейдоскоп версий, потому что рынок требовал большего. На конвейер встали классические заднеприводные универсалы Fronte Van и Estate с подвеской Макферсон. В 1970-м японцы ударились в американскую эстетику и выкатили Fronte 71 — с дизайном задней стойки под кодовым названием «Sting Ray Look», словно это карманный Корвет. А в 1971 году случилось невероятное: за дизайн новой Fronte Coupe взялся сам великий Джорджетто Джуджаро. Он нарисовал агрессивный, приземистый кузов, а инженеры воткнули туда мотор LC10W с водяным охлаждением. Это был настоящий микро-суперкар, злой и бескомпромиссный.

Но к середине 70-х экологи затянули гайки. Эра коптящих двухтактников уходила в закат. Ответом стала Fronte 7-S 1976 года. Индекс «7-S» читался как мантра маркетологов: Space, Safety, Sense, Save money, Silent, Stamina, Suzuki TC. Машина получила сложнейшую систему очистки выхлопа с двумя катализаторами, чтобы пролезть в новые эко-стандарты, а позже — и полноценные четырехтактные моторы.

К 1979 году коммерческие версии окончательно отделились в легендарное семейство Alto, а Fronte продолжила эволюционировать как пассажирский хэтч. Сменились поколения, кубики доросли до 543, тормоза стали дисковыми, а под капотом поселились 12-клапанные моторы с двумя распредвалами (Twin Cam), выдающие бодрые 40 сил. И хотя в Японии имя Fronte исчезло к 1989 году, эта платформа буквально моторизовала половину Азии. В Индии она стала легендарной Maruti 800, посадив миллиардную страну на колеса, в Пакистане — Suzuki FX 800. Да что там Азия! Когда в следующий раз вы увидите в соседнем дворе пучеглазый Daewoo Matiz, подойдите и снимите шляпу. Ведь его прямой предок, Daewoo Tico, был построен на лицензионных агрегатах и чертежах того самого поколения Suzuki Alto/Fronte. ДНК маленьких, дерзких и не убиваемых самураев из Хамамацу живет до сих пор.

CARRY / EVERY. Эстетика микро-логистики: как 359 кубиков Suzuki породили культ в Японии и главную маршрутку Узбекистана

Продолжаем изучать инженерное безумие Suzuki. Если легковые кей-кары бренда создавались для адреналина и стиля, то линейка Carry (от англ. «перевозить») и Every — это гимн фанатичной японской утилитарности.

История стартовала в 1961 году с крошечного капотного грузовичка FB Suzulight Carry на рессорах с двухтактным 359-кубовым моторчиком, который позже обзавелся пассажирской версией. К 1966 году (третье поколение) японцы смекнули, что капот сжирает драгоценное место, и засунули мотор под сиденья (бескапотная компоновка cab-over).

Но настоящий разрыв шаблонов случился в 1969-м, когда за чертежи четвертого поколения (L40) взялся сам маэстро Джорджетто Джуджаро. Вместо унылой коробки итальянец выдал симметричный микро-космолет с огромной площадью остекления, где передняя и задняя части фургона были практически идентичны! За неполные три года производства этот авангардный шедевр разлетелся тиражом в 233 тысячи штук, причем суровые японские работяги сметали грузовички в восемь раз активнее, чем фургоны. К пятому поколению (L50) дизайн оквадратился, но сохранил шарм Джуджаро, а под капотом прописался новый 359-кубовый мотор с водяным охлаждением.

Шестая генерация (ST10/20) открыла «Эру 550». Машины получили зверский двухтактный 539-кубовый мотор LJ50, а экспортные версии — 797-кубовый четырехтактник F8A (тот самый, что тянул и первые Jimny). В Индонезии этот фургон стал настолько легендарным, что получил народное прозвище «Turungtung» — в честь характерного трескучего звука двухтактного выхлопа.

Седьмое поколение (ST30) с его узнаваемыми круглыми фарами окончательно закрепило мировой триумф. В 1982 году пассажирские версии выделили в люксовое семейство Every с высокой крышей, а сама платформа пошла по рукам: в Индии она стала Maruti Omni (продержалась на конвейере аж до 2019 года!), в Пакистане — Suzuki Bolan, а на Тайване продавалась как Ford Pronto. К восьмому поколению (1985 год) к глобальной экспансии подключился концерн GM, и в Великобритании микро-грузовик начали клепать под именем Bedford Rascal.

Но для наших широт самым родным родственником платформы Carry стал корейско-узбекский феномен — Daewoo Damas и его бортовой брат Labo (ныне носящие крест Chevrolet). Запущенные в Южной Корее в 1991 году, эти машины с 796-кубовым мотором F8C в 1996-м прописались на заводах Узбекистана и породили целую субкультуру. В Средней Азии Damas — это не просто машина, это кровеносная система экономики: идеальная сверхвместительная маршрутка, такси, скорая помощь и грузовик, способный увезти полтонны дынь по узким махаллям.

В самой же Японии эволюция не останавливалась. Девятое поколение въехало в «Эру 660» с 657-кубовым мотором F6A. Десятое поколение (DA63T, 1999–2013) из-за ужесточения краш-тестов получило полукапотную компоновку, но это съело длину грузовой платформы. Фермеры возмутились, и в 2005-м Suzuki выпустила спецверсию FC — старый-добрый cab-over, вернувший драгоценные сантиметры кузова.

Одиннадцатое поколение, живущее на конвейере с 2013 года, окончательно вернулось к бескапотной классике с современным мотором R06A. А в 2018-м появилась хитовая версия Super Carry с увеличенной кабиной, где за сиденьями наконец-то появилось место для рюкзака и инструмента. И пока в Японии чтут строгие габариты кей-каров, в Индонезии и Вьетнаме Suzuki выпускает раздутые, крупногабаритные версии Carry Futura и Super Carry Pro с 1.5-литровыми моторами, доказывая, что философия гениального микро-грузовика работает в любых масштабах

JIMNY. Рамный самурай, которому плевать на ваш Range Rover. История самого честного внедорожника планеты

А теперь — к главному герою нашего лонгрида, перед которым снимают шляпу даже владельцы лифтованных «Крузаков». Но прежде чем мы залезем в эти дебри, давайте договоримся на берегу: никогда не сравнивайте Jimny с нашей «Нивой». «Нива» — это гениальный, но несущий кузов, постоянный полный привод и комфорт легкового авто, что делает ее праматерью современных кроссоверов. Jimny — это ортодоксальный, спартанский хардкор. Честная рама лестничного типа, жестко подключаемый передний мост (part-time) и зубодробительная подвеска. Если уж и искать ему аналог, то это забытый ныне румынский ARO 10 — такой же маленький рамный «козлик» на агрегатах Dacia, созданный месить грязь, а не собирать взгляды на парковке у ТЦ.

История этого карманного танка началась в конце 60-х. Suzuki сначала присматривались к австрийскому военному Steyr-Puch Haflinger, а потом просто купили японскую фирмочку Hope Motor, которая пыталась выпускать неуклюжий вездеход HopeStar ON360 с мотором от Mitsubishi. Инженеры Suzuki выкинули из него всё лишнее, допилили напильником и в 1970 году выкатили первое поколение Jimny (LJ10). Это был абсолютный аскетизм: дверей нет, крыши нет, а чтобы впихнуть машину в строгие габариты кей-каров (до 3 метров в длину), запасное колесо поставили прямо в салон за креслом переднего пассажира, сделав джип трехместным! Под капотом трещал 359-кубовый двухтактник FB от грузовичка Carry. Но на бездорожье этот легкий, как пушинка, зверек творил чудеса, играючи обойдя по продажам громоздкий Mitsubishi Jeep. Дальше пошла эволюция: в 1972-м версия LJ20 получила водяное охлаждение и джиповскую решетку радиатора, в 1975-м (LJ50) мотор раздули до 539 кубиков, а под занавес первого поколения вышла SJ20 с четырехтактным двигателем на 800 кубов.

Настоящая мировая слава пришла со вторым поколением в 1981 году (серия SJ). Jimny оброс «жирком» и стал чуть комфортнее, но остался бескомпромиссным бойцом. В Японии он был скован налоговыми рамками: до 1986 года туда ставили старый двухтактник, пока не появилась версия JA71 с четырехтактным турбомотором на 543 кубика, а с 1990 года (в Эру 660) — легендарный турбовый F6A. Но на экспорт самурай ехал совсем с другим арсеналом. Там он превратился в Jimny Sierra и Samurai, получив расширенную колею, мощные пластиковые расширители арок и неубиваемые 1.3-литровые моторы G13. Европа же вообще отхватила экзотику — туда ставили дизель Peugeot XUD9 (да-да, тот самый французский тракторный мотор, который позже пропишется и под капотом экспортных «Нив»). В 1995 году случилось историческое событие: жесткие рессоры наконец-то уступили место пружинной подвеске, и позвоночники водителей выдохнули с облегчением.

Но на американском рынке этот триумф едва не обернулся катастрофой. Suzuki Samurai рвал чарты продаж, унижая местного идола Jeep Wrangler. Американцы такого не прощают. В 1988 году авторитетный журнал Consumer Reports публикует разгромный материал: якобы Samurai смертельно опасен и склонен к опрокидыванию. Журналисты буквально перестроили тестовую трассу и дергали руль так, чтобы заставить короткобазную машину оторвать колеса от асфальта. Началась настоящая «культура отмены» задолго до того, как это стало мейнстримом. Продажи рухнули. Японцы стерпели, собрали доказательства и в 1996 году вкатили изданию колоссальный судебный иск, доказав, что тест был сфальсифицирован. Справедливость восторжествовала. А пока в США шли суды, в Индии местная версия Maruti Gypsy стала хребтом индийской армии и любимицей полиции, а в Испании на заводе Santana Motors, в Кении, Колумбии и Таиланде станки дымились от сборки заказов (на некоторых рынках машина даже носила крест Chevrolet).

Третье поколение, представленное в Токио в 1997 году, оказалось настолько удачным, что простояло на конвейере немыслимые 20 лет! Углы сгладили, аэродинамику зализали. Большая площадь остекления давала шикарный обзор (если не считать слепую зону из-за слишком толстой центральной стойки), но превращала салон в парник — поэтому кондиционер быстро стал базовой опцией. Испанцы из Santana собирали эти машины до 2009 года, попутно внедряя под капот тяговитые турбодизели 1.5 dCi от Renault. А в 2018 году случилось чудо: четвертое поколение сбросило биодизайн и вернулось к квадратным неоретро-корням. Это тот самый «микро-гелик» (кузов JB64 в Японии и JB74 с мотором K15 на экспорте), за которым сегодня выстраиваются многолетние очереди, а в 2023 году пуристы наконец-то дождались пятидверную версию.

Итог? Когда в следующий раз вы увидите этот крошечный кирпичик на светофоре рядом с гигантским Tahoe, Land Cruiser или пафосным китайским Tank — просто знайте: там, где они сядут на брюхо под тяжестью собственных понтов, этот рамный самурай пролетит, не сбавляя хода. Но хватит о бездорожье, мы переходим к следующему, не менее безумному герою нашего поста...

CERVO. От шедевров Джуджаро до карманных пикапов: как Suzuki научили кей-кары стилю и сексуальности

Давайте выдохнем после бездорожья и вернемся на ровный токийский асфальт. Если Fronte и Carry были хлебом Suzuki, то модель Cervo (от итальянского «олень») стала её изысканным десертом. В 1976 году из-за новых, безжалостных эко-стандартов легендарная Fronte Coupe сошла с конвейера, и фанаты марки буквально взвыли. Suzuki терпела всего год, чтобы в 1977-м выкатить идеального наследника. За облик новой ракеты отвечал всё тот же маэстро Джорджетто Джуджаро. Великий итальянский гений, подаривший миру силуэты DeLorean DMC-12 и Lotus Esprit, сумел упаковать стремительные пропорции гран-туризмо в крошечные габариты кей-кара. Причина возвращения к форм-фактору купе была проста: Япония жаждала доступного драйва, а новый стандарт Эры 550 (машины стали шире и длиннее) позволил нарисовать идеальные пропорции.

Компоновка первого поколения (SS20) осталась каноничной, хардкорной: мотор сзади, ведущие колеса тоже задние (RR). В корме прятался 539-кубовый двухтактный 3-цилиндровик. Но весь сок достался экспортным версиям! За пределы Японии эта пушинка уезжала с «взрослыми» моторами F8A и литровым четырехтактником F10A. В Европе машина (там она продавалась как SC100) произвела фурор, а в Великобритании ее ласково прозвали «Whizzkid» (Вундеркинд). Это был чистокровный мини-гран-туризмо с низкой посадкой, который закладывал виражи с картинговой дерзостью, прощая водителям любые ошибки.

Второе поколение (1982) сломало шаблоны, переехав на переднеприводную платформу (FF) от кузова SS40. Теперь под капотом стоял четырехтактный F5A на 543 кубика, а чтобы задобрить горожан, в пару к нему впервые прикрутили «автомат». Зато на базе этой платформы японцы сотворили абсолютный шедевр безумия — микро-пикап (или ют) Suzuki Mighty Boy. Помните, я как-то рассказывал про чехов, которые хотели сделать пляжную Skoda Tremp, а в итоге выдали Felicia Fun? Так вот, японцы реализовали идею легкового микро-юта на десятилетие раньше, посадив водителя в купе с открытым кузовом размером с корыто! С 1983 года Cervo начала обрастать турбинами (версии CT и CT-G) и агрессивными обвесами, возвращая себе утерянную спортивную злость.

Третье поколение (1988–1990) стало дизайнерским авангардом. Оно напоминало приземистый шутинг-брейк с невероятно толстой задней стойкой, в которой пряталось скрытое окошко. Под капотом пел новый 12-клапанный мотор F5B. Чтобы продать этот футуристичный дизайн, Suzuki запустила колоссальную рекламную кампанию с привлечением японских поп-идолов, сделав упор на индивидуальность, чтобы отбивать клиентуру у стильных конкурентов — Daihatsu Leeza и Autozam Carol.

Но в 1990 году, с наступлением Эры 660, всё изменилось. Вышло четвертое поколение, получившее имя Cervo Mode. Внешность стала более округлой, «гражданской». Причина? Маркетологи нацелились на женскую аудиторию, которой нужна была красивая и юркая машина для города. Но не дайте милой мордашке вас обмануть! В топовой версии SR-Four инженеры Suzuki совершили технологическое насилие над здравым смыслом: они впихнули в 660-кубовый лимит 4-цилиндровый (!) 16-клапанный турбомотор F6B с двумя распредвалами (DOHC). Эта карманная ракета рвала со светофора большинство полноразмерных седанов. Кстати, именно на удлиненной платформе этой Cervo Mode японцы чуть позже построят революционный Wagon R, навсегда перевернув рынок кей-каров.

Финальный аккорд прозвучал в 2006 году. Пятое поколение (до 2009-го) выглядело как люксовый мини-космолет со стремительной линией крыши и премиальным по меркам класса салоном (с бесключевым доступом и Bluetooth). В движение его приводили современные агрегаты K6A (на версии SR — с прямым впрыском топлива DI) в паре с вариатором (CVT) или автоматом.

Какова роль Cervo в идентичности Suzuki? Она доказала всему миру, что кей-кар — это не обязательно унылая коробка для доставки пиццы или компромисс от бедности. Cervo научила японские микролитражки быть сексуальными, эмоциональными и дарить концентрат драйва, заставляя даже владельцев спорткаров смотреть на эти маленькие шедевры с искренним уважением.

ALTO. Музыкальная шкатулка, взломавшая налоги: как дешевый фургон родил лимит в 64 силы и прадедушку «Матиза»

Теперь переходим к автомобилю с музыкальным именем, который стал для Suzuki тем же, чем «Жук» для Volkswagen или автомат Калашникова для оружейников — безотказным хитом на все времена. Встречайте Alto! Первое поколение выстрелило в 1979 году, и знаете, в каком кузове? Коммерческого фургончика! Suzuki пошли на гениальную хитрость, чтобы жестко взломать японскую налоговую систему.

Технически это была спартанская колесница: спереди — стойки с винтовыми пружинами, сзади — суровые листовые рессоры. Рулевое управление — допотопное (типа «винт-шариковая гайка»), а по кругу стояли барабанные тормоза. Под капот бросили двухтактный 539-кубовый 3-цилиндровый мотор T5B на 28 «лошадок». И эта спартанская кроха произвела на рынке эффект разорвавшейся бомбы! А всё благодаря цене: смешные 470 000 иен (около $1900 по курсу 1979 года, тогда как самый дешевый Ford Pinto в США стоил под $5000). Как Suzuki добились такого прайса? Статус «коммерческого авто» позволил обойти драконовские эконормы (не нужно было ставить дорогие двойные катализаторы) и избежать налога на роскошь, а отказ от двух задних дверей сэкономил еще пару иен на производстве.

Этот успех открыл новую страницу в истории бренда. На экспорт японцы гнали всё под брендом Alto (закончив тем самым путаницу с Fronte). Легковые версии маркировались индексом «S», фургоны — буквой «V» (а в Австралии машина вообще продавалась как Suzuki Hatch). Если внутри Японии трудились мотор T5B и четырехтактный F5A, то экспортные версии получали более жирный 796-кубовый агрегат F8B.

Второе поколение (1984 год) стало плодом интрижки Suzuki и гиганта General Motors. Японцы адаптировали платформу «M» (изначально созданную для более крупного Cultus/Swift), сжали её до габаритов кей-кара и сотворили чудо: двухтактники окончательно умерли! Их место заняли четырехтактные моторы на 6 и 12 клапанов. Но главное историческое событие случилось в 1987 году, когда инженеры, выпив саке, создали монстра — Alto Works. Они прикрутили к крошечному мотору турбину, два распредвала (DOHC), электронный впрыск и сняли безумные для этого класса 64 лошадиные силы! Эта бешеная табуретка настолько напугала правительство своей динамикой, что в Японии законодательно ввели тот самый «джентльменский лимит» в 64 л.с. для всех кей-каров, который существует до сих пор. Тем временем экспортная 796-кубовая версия ушла в Индию, где превратилась в Maruti 800 — абсолютную икону, моторизовавшую целую нацию. А китайцы (Changan и Jiangnan) наклепали из нее миллионы клонов, сделав самым дешевым авто в Поднебесной.

Третье поколение (1988 год) начало эпоху бейдж-инжиниринга: у Alto появился брат-близнец Mazda (Autozam) Carol. Дизайн стал более округлым, а с 1990 года (переход в Эру 660) под капотом прописался легендарный мотор F6A. И вот тут внимание всем жителям СНГ: именно третья генерация Alto стала агрегатной базой и донором чертежей для Daewoo Tico, из которого позже вылепят глазастый Matiz (а из него — Spark и Ravon R2). ДНК Suzuki бессмертна! Тогда же японцы выпустили Alto Hustle — забавный микро-фургончик в стиле советского Иж-«каблучок» с высокой будкой позади передних кресел.

Четвертое поколение (1994 год) шагнуло в цивилизацию. Дизайн сгладили, салон раздули, а под капотом помимо проверенного F6A появился полностью алюминиевый шедевр K6A, который комплектовался как 5-ступенчатой механикой, так и трех- или четырехступенчатыми автоматами.

Пятое поколение (1998 год) — триумфатор Эры 660. Машина (кузова HA12/22) получила округлую кабину, стилистически перекликающуюся с моделью Suzuki Kei, и стала апофеозом борьбы за снижение себестоимости без потери качества. Пока в Японии она била рекорды, в Индии Maruti Alto зажила своей собственной жизнью, став локальным божеством, а в Латинской Америке её вообще продавали под крестом Chevrolet.

Шестое поколение (2004 год) сделало резкий поворот: дизайн стал нарочито футуристичным и угловатым, появились фары-прожекторы. В гамме близнецов пополнение — к Mazda присоседился Nissan со своей копией Nissan Pino.

Седьмое поколение (2009 год) вернулось к эстетике биодизайна — кузов-капля, милые черты. Машина массово перешла на вариаторы (CVT) и новые сверхэкономичные моторы. Экспортная ветка в этот момент окончательно мутировала: для мирового рынка машину делали в Индии и Китае не только под именем Alto, но и как Maruti Suzuki A-Star (и Nissan Pixo) с взрослым литровым мотором K10.

Восьмое поколение (2014 год) — это технологический шедевр. Suzuki перевели Alto на новейшую платформу HEARTECT. Машина стала легкой, как перышко (базовые версии весили всего 610 кг!). Дизайн обрел суровые, ретро-угловатые черты (словно хмурый пришелец из 80-х), под капот поставили мотор R06A. И — о боги! — Suzuki возродили спортивный дух, выпустив заряженные версии Alto Turbo RS и долгожданный Alto Works со злой подвеской и короткими передачами. На экспорт эта модель разлеталась в Пакистан и Бруней.

Девятое поколение, актуальное сегодня, шагнуло в сторону уютного минимализма: почти квадратный кузов, овальные фары с намеком на ретро-европейский стиль и мягкие гибридные установки.

Какова роль Alto в идентичности Suzuki? Это фундамент. Если Jimny — это характер бренда, то Alto — его кровеносная система. Машина, которая доказала, что гениальная инженерия может стоить копейки, и которая буквально научила полмира водить.

CAPPUCCINO. Кофейная пуля, унизившая «Хачироку», и главный шедевр великой японской «Тройки ABC»

А теперь мы подходим к машине, которая стоит в истории Suzuki абсолютно особняком. В начале 90-х в Японии сформировалась святая «Тройка ABC» — три великих кей-спорткара, перевернувших игру: среднемоторный Autozam AZ-1 с дверями «крыло чайки», атмосферная Honda Beat от Пининфарины и, наконец, наш герой — классический переднемоторный заднеприводный Suzuki Cappuccino. Если бы инженеры взяли каноничную Mazda MX-5, засунули её в промышленную сушильную камеру и выпарили из неё 300 килограммов лишнего веса, получился бы как раз «Капучино».

Дизайн машины — это чистая эмоция. Спереди на вас смотрят очаровательные «лягушачьи» фары, длинный капот намекает на классическую спорткаровскую компоновку, а водитель сидит буквально на задней оси. Но главная фишка кузова — это гениальная модульная крыша из алюминиевых панелей. Это настоящий трансформер 4-в-1! В плохую погоду это уютное купе. Сняли центральные панели — получили T-top (как у Pontiac Firebird). Убрали центральную балку — перед вами тарга. А если нажать кнопку и опустить заднее стекло с жесткими стойками прямо в кузов — машина превращается в чистокровный кабриолет (родстер). Да, за это приходилось жестоко платить: салон настолько микроскопический, что людям ростом выше 180 см приходилось ездить с открытой крышей просто чтобы не подпирать потолок головой. Сиденья здесь принципиально не складываются, а если вы уберете панели крыши в багажник, места там не останется даже для барсетки. Но кого волнует багажник, когда начинается горный серпантин?

Технически Cappuccino — это карманный Lotus. Классический задний привод (FR). Под длинным алюминиевым капотом, смещенным за переднюю ось (фронт-мидшип), прячется 657-кубовый трехцилиндровый турбомотор. До 1995 года это был чугунный F6A с ременным приводом ГРМ, а затем ему на смену пришел полностью алюминиевый K6A на цепи, который стал еще легче и тяговитей. По паспорту они выдавали разрешенные законом 64 лошадиные силы, но мы-то знаем, что японские тюнеры легким чип-тюнингом и поднятием наддува снимали с этого пакета сока за сотню «коней»! В паре с двигателем работала образцовая 5-ступенчатая механика (позже добавили опциональный 3-ступенчатый автомат для лентяев). Но главное — это подвеска. Инженеры Suzuki впихнули в кей-кар независимую подвеску на двойных поперечных рычагах (Double Wishbone) по кругу, дисковые тормоза на всех четырех колесах и добились идеальной развесовки 50/50 по осям (при весе машины всего в 725 кг!).

На дороге этот малыш не ехал, он буквально вгрызался в асфальт. И если вы сомневаетесь в его авторитете, вспомните культовое аниме Initial D. Именно Cappuccino (за рулем которого сидел кольцевик Сакамото) стал абсолютным кошмаром для непобедимого Такуми Фудзивары на его Toyota Sprinter Trueno AE86. На мокром горном спуске легчайший Suzuki просто издевался над «Хачироку», которая на фоне этого 700-килограммового снаряда внезапно оказалась слишком тяжелой и неповоротливой баржей. Это был момент триумфа инженерии Suzuki в поп-культуре.

Машина продержалась на конвейере дольше всех из великой тройки ABC — до 1998 года, когда новые экологические и габаритные стандарты убили класс, передав эстафетную палочку лишь в начале нулевых модели Daihatsu Copen.

Какова роль «Капучино» в идентичности Suzuki? Эта кофейная ракета раз и навсегда доказала, что Хамамацу — это не только бюджетные малолитражки для клерков или гряземесы для фермеров. Suzuki показали, что могут создавать пуристские, бескомпромиссные генераторы адреналина, способные дарить концентрат чистого драйва и унижать на треке куда более пафосных и объемных конкурентов.

WAGON R. Квадратура круга: как Suzuki посадили нацию в кубик и заставили весь мир это копировать

В начале 90-х японский экономический пузырь лопнул с оглушительным треском. Наступило то самое «потерянное десятилетие». У людей банально стало меньше денег, и покупать машины просто ради фана или статуса стало не по карману. Нации требовался автомобиль-швейцарский нож: дешевый в содержании, пролезающий в налоги кей-кара, но при этом способный вместить семью, рассаду и собаку. В Хамамацу этот сигнал услышали первыми, и в 1993 году выкатили на Токийский автосалон машину, навсегда изменившую правила игры — Suzuki Wagon R.

Японские журналисты моментально окрестили его «Прорывом десятилетия», машина с ходу забрала престижнейшую премию «RJC Car of the Year». В чем была гениальность? Инженеры взяли платформу от приземистой Cervo Mode и вытянули кузов вверх. Получился высокий, угловатый «tall wagon» с плоским полом и крышей высотой более 1,6 метра. Внутри Wagon R ощущался как полноценный автобус: сиденья складывались в ровную кровать или гигантский грузовой отсек, а над головой оставалось столько места, что можно было ездить в цилиндре. Интересная гиковская деталь: самые первые версии имели асимметричный кузов! Справа (со стороны водителя) была только одна дверь, а слева (со стороны тротуара) — две, чтобы дети безопасно выходили на обочину. Под коротким капотом урчал 660-кубовый трехцилиндровик F6A (а позже и алюминиевый K6A), работавший в паре с 5-ступенчатой механикой или 3-ступенчатым автоматом.

Поняв, что создали золотую жилу, Suzuki начали экспансию. Для тех, кому было тесно в японских налоговых рамках, выпустили расширенную версию — Wagon R Wide (позже известную как Solio или Wagon R+). Она получила увеличенную колею, массивные бамперы и «взрослые» литровые турбомоторы K10A, а затем и атмосферные 1.2. Одновременно с этим стартовала эпоха клонирования: Mazda тут же купила лицензию и начала выпускать брата-близнеца под именем Autozam AZ-Wagon.

Второе поколение (1998 год) сгладило углы, превратив суровый «кубик» в стильный городской шаттл. И вот тут начинается самое интересное для европейского рынка. Экспортная, увеличенная версия Wagon R+ встала на конвейер завода Magyar Suzuki в венгерском Эстергоме и индийского Maruti Suzuki. Если JDM-версии жестко ограничивались 660 кубиками, то экспортные машины комплектовались мощными 1.3-литровыми G13B. На базе этой венгерской платформы, благодаря альянсу с General Motors, был создан легендарный Opel Agila. Немцы взяли кузов Suzuki, воткнули туда свои опелевские моторы (1.0 и 1.2 литра), перенастроили подвеску и завалили Европу отличными микро-вэнами.

Третье поколение (2003 год) вернулось к строгой, почти архитектурной квадратуре. Машина получила современные инжекторные моторы K6A (включая версии с прямым впрыском) и автоматы. Но главным хитом стало появление заряженной версии Wagon R Stingray. Это был плохой парень в мире коробок: агрессивная передняя оптика в стиле американских маслкаров, темный хром, прозрачные задние фонари, аэродинамический обвес и турбина. Stingray покупали те, кто уже обзавелся семьей, но всё еще хотел наказывать кредитные седаны со светофора.

Четвертое поколение (2008 год) принесло растянутую до крыльев оптику, улучшенную аэродинамику и тотальный переход на бесступенчатые вариаторы (CVT), что сделало машину невероятно плавной и экономичной.

Пятое поколение (2012 год) совершило технологический скачок. Старый мотор сменился на сверхэффективный R06A. Но главное — Suzuki внедрили систему мягкого гибрида ENE-CHARGE. Крошечный электромоторчик помогал двигателю на разгоне, а система ECO-COOL с охлаждающим элементом в кондиционере позволяла не потеть в пробках, когда система старт-стоп глушила бензиновый мотор. Это была битва за каждый миллилитр топлива, и Suzuki её выиграли.

Шестое, нынешнее поколение, стартовавшее в 2017 году, переехало на новейшую, легчайшую платформу HEARTECT. Дизайн разорвал шаблоны: машина получила сумасшедшую двухэтажную оптику в духе полноразмерных американских минивэнов 90-х (типа Chevy Astro). Под капотом — доведенные до совершенства мягкие гибриды, а в 2021 году линейку пополнила версия Wagon R Smile. Это очаровательный ретро-космолет с круглыми фарами и задними сдвижными дверями, созданный для тех, кому обычный «вагон» кажется слишком суровым.

Какова роль Wagon R в идентичности Suzuki? Он стал отцом-основателем класса высоких кей-каров («tall wagons»). Wagon R доказал, что машина длиной 3.4 метра не обязана быть тесной компромиссной капсулой. Инженеры Suzuki создали эталон компоновки, заставив конкурентов из Daihatsu и Honda десятилетиями догонять и копировать эту концепцию. Это триумф внутреннего объема над внешними габаритами.

TWIN. Кузов-пузырь, амбиции Смарта и самый красивый коммерческий провал Хамамацу

Спорим на бак 95-го бензина, многие из вас даже не подозревали, что в начале нулевых Suzuki выкатили на дороги двухместный микро-космолет, который технически был куда круче хваленого Smart ForTwo? Встречайте — Suzuki Twin! Концепт машины обкатывали на автосалонах с конца 90-х, а в январе 2003 года эта кроха пошла в серию. Маркетологи нацелились прямо в женскую аудиторию и молодых горожан: тотальный биодизайн, ни единого острого угла, круглые фары-глазки и кузов, похожий на футуристичный мыльный пузырь. При длине в 2,73 метра Twin был длиннее оригинального «Смарта» (тот был ровно 2.5 метра), но на фоне классических 3,4-метровых кей-каров казался забавным огрызком.

Но не дайте этой мультяшной внешности вас обмануть — технически инженеры совершили прорыв. Под коротким капотом прятался проверенный 660-кубовый мотор K6A на 44 лошадиные силы в паре с 3-ступенчатым автоматом или 5-ступенчатой механикой. А теперь, внимание, главный исторический факт: Twin стал первым в истории серийным гибридным кей-каром! Бензоэлектрическая версия (Twin Hybrid) оснащалась тонким электромотором между двигателем и 4-ступенчатым автоматом, а за сиденьями прятался блок свинцово-кислотных батарей. Этот тандем выдавал фантастический расход — около 2.9 литра на сотню! Дизайн кормы тоже рвал шаблоны: вместо полноценной багажной двери инженеры оставили лишь откидное заднее стекло, как на больших американских внедорожниках — ровно для того, чтобы забросить внутрь пакет из супермаркета или спортивную сумку. А если нужно было перевезти что-то длинное, спинка пассажирского кресла складывалась в идеально ровный пластиковый столик, превращая Twin в одноместный микро-грузовичок.

Увы, сказка закончилась жестким столкновением с суровой рыночной реальностью. Японцы оказались слишком прагматичными: зачем покупать тесный двухместный Twin, если за те же деньги можно взять просторный, четырехместный и сверхпрактичный Wagon R? Бензиновые версии ругали за спартанский салон и отсутствие запасного колеса, а революционный гибрид стоил неприличных денег и не окупался экономией на бензине. В итоге, собрав ворох негативных отзывов за непрактичность, продажи рухнули. Уже в октябре 2005 года, выпустив всего около 10 000 машин, проект безжалостно свернули.

Какова роль Twin в идентичности Suzuki? На фоне лупатого Ford Ka или утилитарного Smart, Twin доказал, что бренд не боится безумных экспериментов. Инженеры из Хамамацу показали, что готовы рисковать миллионами йен ради идеи, опередившей время лет на пятнадцать. Это был красивый, дерзкий провал — машина-игрушка, за которой сегодня гоняются коллекционеры JDM, готовые отдавать за живые экземпляры очень нескромные суммы.

SPACIA. «У нас есть N-Box дома», или Как туристический чемодан от Suzuki порвал рынок супер-вэнов

В 2011 году на японском рынке разорвалась бомба: Honda выкатила свой N-Box. Этот «супер-высокий» микровэн с невероятно просторным салоном начал перемалывать конкурентов в труху. Старая добрая модель Suzuki Palette на его фоне внезапно стала казаться тяжелой и тесной. Терпеть такое унижение в Хамамацу не привыкли, и в 2013 году Suzuki наносят ответный удар, выкатив абсолютно новую модель с говорящим названием — Spacia.

Шутка про «у нас есть N-Box дома» здесь не работает, потому что инженеры Suzuki подошли к задаче с фанатичной жестокостью. Первое поколение (MK32S) они посадили на экстремальную диету, срезав с кузова предшественника (Palette) безумные 90 килограммов! Для 850-килограммового кей-кара это как скинуть рюкзак с кирпичами. Под капот поставили проверенный R06A (атмосферный на 52 силы и турбо на 64) в связке с безальтернативным вариатором (CVT). Но главным козырем стала технология ENE-CHARGE (предтеча мягкого гибрида): генератор с литий-ионной батареей брал на себя всю электрику, позволяя бензиновому мотору тратить силы только на то, чтобы крутить колеса. Ну а для тех, кому внешность казалась слишком «доброй», тут же выкатили версию Spacia Custom — с дерзкой решеткой радиатора в стиле мини-якудза.

Второе поколение, дебютировавшее в 2017 году, совершило дизайнерский прорыв. Если конкуренты просто рисовали коробки, то Suzuki вдохновились… туристическим чемоданом на колесиках! Кузов получил характерные горизонтальные подштамповки («ребра жесткости»), добавившие машине шарма и уюта. Автомобиль переехал на сверхлегкую модульную платформу HEARTECT. Все версии без исключения стали мягкими гибридами. Решетка радиатора у версии Custom разрослась до размеров мангала, превратив машину в «Toyota Alphard на минималках». Но настоящий разрыв шаблонов случился в 2018 году, когда Suzuki выпустили Spacia Gear. Они взяли просторный кузов супер-вэна, прилепили круглые фары в стиле Jimny, обшили кузов некрашеным пластиком, положили на пол водоотталкивающее покрытие и создали нишу микро-кроссвэнов для любителей аутдора. Машина стала абсолютным хитом!

Третье поколение (конец 2023 года) шагнуло в премиум. Дизайнеры сменили мотив: теперь это не туристический чемодан, а рифленый морской контейнер — выглядит максимально индустриально и стильно. Под капотом прописался новый мотор R06D, работающий в паре со свежим, невероятно тихим вариатором. Но главная магия спрятана на заднем ряду. Suzuki впихнули в 3,4-метровый кей-кар технологию Multi-use flap — специальные откидные секции на краях задних сидений. Вы можете поднять их, чтобы пакеты с продуктами не падали на пол при торможении, или вытянуть вперед, превратив кресла в роскошные оттоманки для ног, как в бизнес-классе! И всё это — с радарным круиз-контролем, удержанием в полосе и полным набором электронных нянек.

Какова роль Spacia в идентичности Suzuki? Эта машина доказала, что бренд умеет играть не только в бюджетном сегменте. Spacia — это технологический мускул Suzuki, продемонстрировавший, что они могут взять самую сложную и конкурентную концепцию на рынке (заданную Хондой), добавить к ней свою гибридную магию, упаковать в гениальный дизайн (особенно в версии Gear) и биться за кошельки покупателей на равных. Это апофеоз японской философии максимизации внутреннего пространства при минимальных внешних габаритах.

HUSTLER. Кроссовер размером с кроссовок: гибридные технологии, дизайн от Jimny и магия имени

В 2013 году Suzuki выкатили машину, которая не просто взорвала рынок, а буквально зацементировала новую эпоху в идентичности бренда. Имя ей — Suzuki Hustler. И тут сразу: гусары, молчать! Название не имеет ни малейшего отношения к известному журналу для взрослых. Маркетологи из Хамамацу стряхнули пыль с архивов и возродили легендарное имя кроссового мотоцикла Suzuki TS250 Hustler из далекого 1969 года. Это был тонкий намек на свободу, пыль из-под колес и ветер в лицо, только теперь — в формате четырехколесной капсулы. Кстати, визуально его часто путают с моделью Xbee. Сразу расставим точки: Xbee («Кросби») — это более крупный, «взрослый» B-класс с литровым мотором на расширенной тележке. А вот Hustler — это чистокровный кей-кар, зажатый в строгие 3.4 метра длины.

Первое поколение (вышедшее в продажу в 2014-м) стало абсолютным хитом. Инженеры взяли сверхпрактичную, высокую платформу от Wagon R и натянули на нее кроссоверный «бронежилет»: неокрашенный пластик по низу, рейлинги, большие (для этого класса) 15-дюймовые колеса и очаровательные круглые ретро-фары. Под капотом стоял 658-кубовый R06A (атмосферник на 52 силы и турбо на 64), который работал в паре с 5-ступенчатой механикой или вариатором. Но главной фишкой стала гибридизация. Система S-Ene Charge с литий-ионной батареей под пассажирским сиденьем превратила Hustler в микро-гибрид, который не только нюхал бензин (около 3,5 литров на сотню), но и бесшумно трогался в пробках. И, по классике жанра, машина тут же обзавелась клоном — Mazda оперативно купила лицензию и начала продавать его как Mazda Flair Crossover.

Если первое поколение было милым, то второе (вышедшее в 2020 году) окончательно перешло на темную сторону утилитарности. Машина переехала на новую легкую платформу HEARTECT и визуально стала куда ближе к брутальному Jimny четвертого поколения. Дизайнеры добавили дополнительные окошки в толстых задних стойках, кузов стал нарочито квадратным, угловатым, словно вырубленным топором. Двигатель обновили на более современный R06D, гибридная надстройка стала базовой для всех комплектаций, но петролхеды пустили скупую слезу — из прайс-листов навсегда исчезла механика. Теперь только вариатор (CVT).

Для эстетов Suzuki выкатили топовую комплектацию J Style. Это максимальный флекс в мире кей-каров: роскошная хромированная решетка радиатора, винтажная буквенная надпись H U S T L E R на кромке капота (в духе старых Лэнд Роверов), уникальные двухцветные окрасы кузова с контрастной крышей и премиальная отделка салона с вставками под титан и кожу.

Какова роль Hustler в идентичности марки? Эта машина стала мостом между двумя фундаментальными столпами Suzuki. Они взяли суровую, внедорожную харизму Jimny и скрестили её с гениальной практичностью семейного Wagon R. Hustler создал совершенно новый подкласс «кей-кроссоверов» и доказал, что машина для активного молодежного отдыха не обязана быть огромной и прожорливой. Это чистый концентрат лайфстайла, который окончательно закрепил за Suzuki статус королей нишевого автомобилестроения.

ИТОГ. Малы, да удали. Почему Suzuki — это главные панки японского автопрома, которым плевать на авторитеты

Что такое Suzuki в истории кей-каров? Это те самые отвязные ребята из Хамамацу, которые взяли концепцию «дешевой бешеной табуретки для фермеров» и возвели ее в ранг абсолютного, бескомпромиссного инженерного искусства. И пусть у них нет бездонных бюджетов, как у Daihatsu, которые давно и комфортно нежатся под теплым, всемогущим крылом империи Toyota. Пусть они не обладают тем высокомерным гоночным снобизмом и наследием Формулы-1, с которым инженеры Honda маниакально вытачивают свои высокотехнологичные микро-вэны. И да, за их плечами нет аэрокосмического прошлого и раллийного культа симметричного полного привода, как у суровых технарей из Subaru.

У Suzuki свой, куда более дерзкий путь. Они доказали, что настоящая автомобильная магия рождается не в тепличных условиях, а в тисках жесточайшего дефицита пространства и налоговых ограничений. Они научились выжимать концентрат драйва, стиля и не убиваемой практичности из каждого разрешенного миллиметра кузова и каждого кубика объема.

Взгляните на этот пантеон: бескомпромиссная Fronte, разрывавшая итальянские автострады на зависть местным фиатам; легендарный Alto, элегантно взломавший систему и посадивший на колеса половину Азии; великий трудяга Carry, ставший кровеносной системой малого бизнеса от Токио до Ташкента; карманный танк Jimny, который полвека откровенно смеется в лицо тяжелым «Крузакам» на лютом бездорожье; и турбо-ракета Cappuccino, унижавшая пафосные полноразмерные спорткары на мокрых горных серпантинах. Каждая из этих машин — это не просто средство передвижения. Это механический манифест.

Поэтому, когда в следующий раз в безликом потоке гигантских кредитных кроссоверов и раздутых седанов вы увидите юркий, угловатый кей-кар с литерой «S» на решетке радиатора — снимите шляпу. И никогда не недооценивайте этого самурая. За его игрушечными габаритами скрывается столетняя школа выживания, инженерной ярости и абсолютно концентрированной автомобильной свободы. Малы, да удали.

Но перед тем как мы окончательно заглушим моторы, затянем ручник и поставим третью часть нашей «Эстетики» в гараж, пришло время выбрать следующую цель. Чьи инженерные чертежи мы будем препарировать в следующей серии? Решать только вам!

Пишите свой вариант в комменты! И помните: каждый ваш плюс, подписка — это тот самый высокооктановый бензин, который позволяет мне не спать ночами, копаться в архивах и выдавать для вас этот концентрированный автомобильный хардкор.

И, традиционно: буду искренне благодарен за ваш донат. Для меня это — то самое высокооктановое топливо, которое мотивирует писать, сжигать часы за изучением матчасти и работать над проектами дальше. Тем более, что на задворках истории пылится еще столько нерассказанных шедевров инженерного безумия! А кроме того, я собираюсь продолжать работу и над другими сериями постов (в нашем виртуальном гараже еще много места), плюс на горизонте появилось несколько действительно важных и масштабных целей. Реализовать их на максимальных оборотах и выдавать контент такого же качества без вашей поддержки будет куда сложнее.

Спасибо, что читаете, комментируете и помогаете проекту газовать дальше!

Предыдущий пост - тут

Мы продолжаем наш крестовый поход по истории японских малюток! И сегодня у нас на операционном столе бренд, от одного упоминания которого у многих в голове тут же срабатывает мем «VTEC kicks in, yo!».

Серьезно, с чем у нас обычно ассоциируется Honda? С пацанскими заниженными «Цивиками», с надежными семейными кроссоверами CR-V, с премиальными седанами Acura или с легендарным спорткаром NSX, который помогал настраивать сам Айртон Сенна.

Кажется, ну где Honda, а где смешные жужжащие коробочки, верно? А вот тут-то и кроется главный исторический парадокс!

На самом деле Honda и кей-кары — это как тот самый безумный роман: они то любили друг друга до потери пульса, то расставались на десятилетия, чтобы потом сойтись снова. Вы вряд ли поверите, но самым первым серийным автомобилем в истории компании Honda был... кей-кар! Это был крошечный грузовичок T360 лохматого 1963 года. И дедушка Соитиро Хонда был бы не собой, если бы не сотворил дичь: он взял и засунул в эту рабочую фермерскую тележку сложнейший четырехцилиндровый мотор с двумя распредвалами (DOHC) на 4 карбюраторах! Вы понимаете? Спортбайковские технологии в кузове микро-Газели!

Потом был легендарный пассажирский хэтчбек N360, который просто порвал рынок. Затем Honda психанула, влюбилась в успехи своего Civic и вообще хлопнула дверью, уйдя из сегмента легковых кей-каров на долгие 11 лет.

Они уходили, возвращались, экспериментировали. И к чему это привело сегодня? К тому, что их современный микровэн (просто запомните это имя — Honda N-BOX) — это не просто успешная машинка. Это САМЫЙ ПРОДАВАЕМЫЙ АВТОМОБИЛЬ В ЯПОНИИ, КАРЛ! Не просто среди кей-каров, а вообще среди всех машин на рынке! Он расходится такими тиражами, что конкурентам остается только плакать в уголке.

Встречайте: великая, непредсказуемая и гениальная — Honda!

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ: Как продать бизнес Тойоте, уйти в запой и создать автоимперию

Чтобы понять, как эта марка докатилась до звания абсолютного диктатора на рынке кей-каров, нам нужно отмотать пленку назад и обратиться к истории. И поверьте, она того стоит.

Соитиро Хонда основал свою легендарную компанию... ВНИМАНИЕ, ТОЛЬКО ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ! Для сравнения: Toyota, Nissan и Mitsubishi к тому моменту уже были гигантами с богатейшей историей, а заводы Мицубиси вообще клепали истребители «Зеро». На их фоне Хонда был просто парнем с улицы.

Но дедушка Соитиро не был новичком. До войны он владел компанией Tokai Seiki и делал поршневые кольца. И знаете, кому он их продавал? Тойоте! Правда, в начале пути боссы Тойоты забраковали его детали, назвав их мусором. Хонда не сдался, вернулся за парту, довел качество до идеала и всё-таки впарил им свой продукт. А потом наступила черная полоса: во время войны один его завод разбомбили американцы, а второй доконало мощнейшее землетрясение.

И что делает Соитиро? Он продает остатки разрушенного бизнеса всё той же Тойоте за 450 тысяч иен, покупает на эти деньги огромную цистерну спирта и... уходит в годовой отпуск с друзьями! Я не шучу, он буквально взял паузу, чтобы пить самодельное саке, играть на сямисэне и думать о будущем.

Протрезвев в 1946-м, он посмотрел на разрушенную страну и понял: людям нужен дешевый транспорт. Он нашел на армейских складах списанные двухтактные бензогенераторы (те самые, что питали военные радиостанции) и тупо прикрутил их к обычным велосипедам! Эти штуки тарахтели как пулемет, за что в народе их прозвали «Бата-бата». Так из пепла и спирта родилась великая империя Honda.

Вплоть до 1963 года компания занималась исключительно мотоциклами, став королями двух колес (одна только Honda Super Cub чего стоит — самый массовый транспорт в истории планеты, который в классическом Top Gear даже сбрасывали с крыши, а он всё равно ехал).

Но с наступлением «Эры 360» всё изменилось. Японское правительство решило закрутить гайки и приняло закон, запрещающий появление новых автопроизводителей — чтобы не мешать Тойоте и Ниссану конкурировать на мировом рынке. Узнав об этом, Соитиро Хонда пришел в ярость и буквально послал чиновников к черту! Чтобы заскочить в уходящий поезд и легально получить статус «автопроизводителя» до вступления закона в силу, Хонде пришлось экстренно разрабатывать свой первый автомобиль.

И именно этот политический пинок подтолкнул компанию к созданию первого кей-кара.

HONDA T360: Гоночный болид с кузовом для развозки лапши

Ну что, готовы к настоящему разрыву шаблонов? Встречайте — Honda T360. Ребята, называть это просто кей-каром — это преступление. Это был не кей-кар, а настоящий КЕЙ-КАРИЩЕ! Представьте себе скромный, лупатый пикапчик, который развозит тофу или стройматериалы. А теперь загляните ему под сиденье...

Там стоит РЯДНАЯ ЧЕТВЕРКА. Двухвальный (DOHC) 356-кубовый мотор, КАРЛ! И на каждый из четырех крошечных цилиндров установлен свой собственный карбюратор! Вы вообще понимаете масштаб инженерного безумия? В 1963 году такую сложнейшую архитектуру моторов использовали разве что на болидах Формулы-1 или в дорогих европейских спорткарах, а дедушка Соитиро Хонда взял и запихнул это в дешевый рабоче-крестьянский грузовик!

По своему духу и повадкам этот пикап-симпатяга больше напоминал злой спортивный мотоцикл. Что вы скажете, например, о приборной панели, на которой гордо красовался тахометр, размеченный до умопомрачительных 14 000 об/мин? Чтобы эта машина ехала, мотор нужно было крутить так, что собаки в соседнем квартале начинали выть от этого пронзительного визга.

А коробка? В те годы нормой считались три, максимум четыре передачи. Но Хонда влепила сюда полноценную механическую пятиступку! Это была невероятная редкость.

В чем он был ОДНОЗНАЧНО КРУТ, так это в своей универсальности. Спорим, вы не знали, что помимо обычных грузовичков, Хонда официально выпускала зимнюю версию T360 Snowler? Вместо передних колес ставились здоровенные лыжи, а на заднюю ось натягивали резиновые гусеницы! Это был карманный снегоход для покорения японских сугробов!

Кстати, у T360 была версия и побольше, для тех, кому не хватало мощи — Honda T500. Туда ставили расточенный до 531 кубика мотор. Понятное дело, что в жесткие рамки кей-каров тех лет (напоминаю, лимит был 360 кубов) она уже не пролезала, ведь «Эра 550» еще даже не маячила на горизонте. Зато этот пикап мог летать со скоростью свыше 100 км/ч.

Со временем руководство Хонды поняло, что собирать мотоциклетные спорт-моторы для коммерческих будок — это, конечно, весело, но слишком дорого и сложно. Поэтому в 1967 году на смену пришла Honda TN360. Она стала бескапотной («каб-овер»), а под полом прописался уже более приземленный и дешевый в производстве двухцилиндровый мотор с одним распредвалом (SOHC), позаимствованный у мотоцикла CB450. Магия DOHC ушла, уступив место массовой прагматичности.

Но легенды не умирают! Сегодня этот грузовичок — настоящая звезда видеоигр. И если в серии Forza ему почему-то места не нашлось (там отдувается более поздняя Honda Acty), то фанаты Gran Turismo 7 знают и обожают эту машинку! А еще недавно анонсировали инди-хит Honcho — симулятор, где вы строите империю торговых автоматов, разъезжая именно на очаровательном T360. Культовый статус обеспечен!

HONDA N360: Порвать рынок, покорить Америку и устроить национальный скандал

Естественно, на достигнутом хондовцы не остановились. Поразвлекавшись с бешеным грузовичком T360, дедушка Соитиро решил, что пора делать кассу. В марте 1967 года на сцену выходит полноценная пассажирская легковуха — Honda N360. В народе эту милаху тут же ласково прозвали «N-koro» (Эн-коро). А знаете, что означает пафосная буква «N» в названии? Вы сейчас упадете. Она означает «Norimono» — то есть просто «транспортное средство». Японский нейминг во всей красе!

Посмотрите на неё. Несмотря на бросающееся в глаза сходство с классическими хэтчбеками (привет, британский Mini!), японская бюрократия — штука упрямая. В документах эти машины строго записывали как двухдверные седаны! Всего было два основных класса кузовов: этот самый «седан» и крошечный трехдверный универсал (он же фургон), получивший индекс LN360, у которого задняя дверь была хитро разделена по горизонтали.

Чем он был знаменит? Да всем! N360 стал первым по-настоящему массовым автомобилем Хонды, ради которого они вообще начали строить сеть автомобильных дилеров (до этого они продавали тачки через мотосалоны!). А еще это был ПЕРВЫЙ в истории кей-кар, на который умудрились поставить автоматическую коробку передач — знаменитую Hondamatic!

Моторы здесь были отдельным произведением искусства. Хонда взяла весь свой мотоциклетный опыт (в частности от модели CB450) и впихнула его в машину. Это был двухцилиндровый рядный моторник воздушного охлаждения на 354 кубика и 31 лошадиную силу. Спорим, вы не знали, что весь этот агрегат был отлит из алюминиевого сплава и весил смешные 87 килограммов? Причем двигатель, коробка и дифференциал находились в одном едином картере — чистая мото-философия!

Но главный прикол — это экспорт. Хонда решила: «А давайте продавать это в Америке!». Понятно, что на родине огромных V8 моторчик на 360 кубов вызвал бы только смех. Поэтому для США и Европы объем расточили до 598 кубов (так появилась Honda N600 мощностью за 40 сил). И да, именно эта кроха стала САМЫМ ПЕРВЫМ автомобилем Honda, официально импортированным в США в 1969 году, проложив дорогу великому «Цивику»!

Если сравнивать N360 с главными конкурентами тех лет (вроде пучеглазой Subaru 360), то Хонда была настоящим космолетом. Плюсы? Передний привод (у Субару был задний), полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (!) и дисковые тормоза — немыслимая роскошь для кей-каров 60-х! Минусы? Воздушное охлаждение. Стоять в летней пробке на этой машине означало медленно запекать и мотор, и себя в салоне.

В массовой культуре эта машинка стала настоящим символом эпохи. Её обожают производители игрушек (от масштабных моделек до плюшевых N-Koro), и она регулярно мелькает в аниме — например, N360 можно заметить в полнометражке «Stand by Me Doraemon».

Наследие этой малышки колоссально. Когда в Honda решили сыграть на чувствах ностальгии, они прямо вдохновлялись N360. Сначала в 2009 году они показали умилительный ретро-концепт EV-N, а в 2012-м выпустили серийный Honda N-ONE — современный кей-кар, который внешне является прямой отсылкой к той самой исторической «Эн-коро». Круг замкнулся!

HONDA LIFE: Как экология и бешеный успех «Цивика» убили самую тихую микролитражку

На очереди у нас Honda Life. На дворе стоял 1971 год. До пришествия спасительной «Эры 550» оставалось еще целых пять лет, а экологи уже диктовали свои жесткие условия. Нормы выбросов и шума ужесточались на глазах. Двигатели с воздушным охлаждением уходили в закат, и Хонде требовалась абсолютно новая, экологически чистая и тихая машина.

Конструкция модели Life стала гигантским шагом вперед. Именно здесь Хонда впервые в своей истории реализовала концепцию четырехдверного пассажирского седана! Машина стала визуально чуть строже, но её внутренний объем поражал — это был настоящий прорыв в эргономике кей-каров.

Но самое интересное скрывалось под капотом. Про моторы и трансмиссию здесь нужно говорить стоя! Инженеры создали новый рядный двухцилиндровый двигатель EA (356 кубиков, 30 л.с.) с жидкостным охлаждением. И они сотворили невозможное: чтобы избавить два цилиндра от зубодробительной вибрации, в мотор установили балансирные валы! И главная сенсация: этот скромный агрегат стал ПЕРВЫМ автомобильным двигателем во всей Японии, в котором для привода распредвала применили зубчатый ремень, а не цепь.

Если взвесить плюсы и минусы по сравнению с конкурентами тех лет, то Life был вне досягаемости по уровню акустического комфорта и плавности хода. В машине можно было разговаривать, не повышая голос! Но был и ощутимый минус — водяное охлаждение и увеличенный кузов прибавили лишних килограммов. Машина перестала быть той легкой и бешеной гоночной капсулой, какой была N360.

Эта модель не была чисто внутренним продуктом — экспорт был налажен весьма успешно. Например, четырехдверные версии Life массово отгружались в Австралию, где машина пользовалась бешеной популярностью за свою неприхотливость.

Отдельная глава — это невероятные коммерческие версии Life Step Van (вышел в 1972) и Life Pickup (1973). Step Van — это пророк в мире автодизайна. Японцы создали высокий, квадратный фургон с выдающимся внутренним пространством, фактически придумав класс, который станет популярным лишь 20 лет спустя. Кстати, обратите внимание на его фары. Поворотники расположены сверху, образуя своеобразные «брови». Узнаете? Да, после 1977 года этот дизайнерский штрих станет визитной карточкой нашей родной «Нивы»!

Но, к сожалению, Хонда сама подписала этой модели смертный приговор. В 1974 году производство Life внезапно остановили. Виной всему стал ошеломительный глобальный успех старшей модели — Honda Civic. Заводы не справлялись с мировым спросом на Civic, плюс экологические нормы в классе кей-каров стали совсем невыносимыми. Было принято радикальное решение: Хонда ушла из сегмента легковых микролитражек на целых 11 лет.

Второе поколение увидело свет только в конце 90-х. Но это поколение, как и все последующие вплоть до наших дней, стало заложником современных утилитарных трендов. Они стали удобными, зализанными городскими помощниками, в которых уже не было того инженерного авантюризма семидесятых.

Спорим, что вы не знали:

Дизайн Step Van был настолько популярен, что спустя десятилетия, разрабатывая свои современные микроавтобусы и кей-кары (вроде современного N-BOX), дизайнеры Honda официально признавались, что вдохновлялись именно формами того самого «Степ Вэна» из 72-го!

Где засветилась машина? Этот культовый кубик не обошла стороной индустрия видеоигр. Life Step Van — один из самых любимых фанатами фановых автомобилей в симуляторах Gran Turismo (с 4-й по 6-ю часть). Проехать Нордшляйфе на 30-сильном фургончике из семидесятых — это отдельный вид геймерского удовольствия!

HONDA ACTY: Как сделать NSX для доставки овощей

И вот, «Эра 550» наступила. Все автопроизводители вступили в самую натуральную гонку вооружений: кто быстрее захватит рынок коммерческих микро-перевозок.

Хонда тоже решила не отставать, и в 1977 году выкатывает своего нового работягу — Honda Acty (кстати, название — это просто обрезанное слово "Activity", то бишь "активность").

И знаете, что выгодно отличало Acty от остальных конкурентов? Это же Хонда, они не могут делать всё как нормальные люди! Пока остальные производители лепили мотор прямо под задницу водителя, инженеры Хонды сделали... СРЕДНЕМОТОРНУЮ КОМПОНОВКУ! Да-да, двигатель положили горизонтально под кузовом, прямо в пределах колесной базы, с приводом на заднюю ось (а позже и полным). Фактически, по развесовке пустой машины (50/50) это был фермерский аналог суперкара NSX! Благодаря этому кабина не вибрировала, пол был ровным, а сцепление с дорогой — фантастическим.

Главный конкурент на рынке — классический Suzuki Carry (кстати, потомком именно этого Сузуки является тот самый пучеглазый Daewoo Damas, знакомый каждому жителю СНГ). Рубилово за покупателя между ними шло жесточайшее.

Чтобы откусить кусок рынка в секторе семейных микроавтобусов, в 1981 году Хонда выпустила люксовую пассажирскую версию и назвала её Honda Street. Велюровые салоны, прямоугольные фары, стильные цвета — идеальный шаттл для большой японской семьи.

Моторы и трансмиссия тут тоже с сюрпризом. Сначала это был 545-кубовый двухцилиндровик (28 л.с.). Но самая дичь творилась в спецверсиях Acty Attack, созданных для суровых аграриев. На этих версиях стояла хитрая механическая коробка с ультра-пониженными передачами (Ultra-Low) для движения вперед и назад, плюс принудительная блокировка заднего дифференциала! Этот клоп мог ползти по раскисшей пашне с упорством танка.

В 1988 году вышло второе поколение, которое получило легендарный 3-цилиндровый 656-кубовый агрегат E07A.

А вот третье поколение (1999 год) из-за ужесточившихся краш-тестов и законов о безопасности стало полукапотным! Да, переднюю ось сместили вперед, и у машины появился выдающийся «носик», прямо как у нашей ГАЗели. Но мотор хитроумные японцы всё равно оставили в базе!

В 2009 вышло четвертое поколение, где они вернулись к привычной бескапотной морде. Увы, в 2021 году великая история Acty закончилась — подгонять классический коммерческий транспорт под новые нормы экологии стало нерентабельно.

Затем пришел современный Honda N-VAN. Но это уже совсем другая идеология: переднемоторная компоновка, передний привод и абсолютно плоский пол при складывании правых сидений. Ушла эпоха среднемоторных хулиганов!

Спорим, что вы не знали:

В 1994 году Хонда продавала спецверсию Acty Crawler (кузов HA5). Знаете, что это? Они снимали задние колеса и ставили вместо них НАСТОЯЩИЕ ГУСЕНИЦЫ на тандемных осях! Официальный заводской полугусеничный снегоболотоход для японских сугробов.

Где засветилась машина:

Вы не поверите, но Acty — настоящая звезда Голливуда! В блокбастере «Мир Юрского периода: Господство» во время сумасшедшей погони на Мальте Клэр падает с балкона прямиком в кузов именно такого грузовичка, после чего на этой крохе они улепетывают от генетически модифицированных рапторов! А еще геймеры наверняка вспомнят серию Forza Horizon, где эти фургончики часто генерируются как трафик на дорогах, заставляя игроков с визгом уворачиваться от них в узких поворотах.

HONDA TODAY: Как женская малолитражка стала легендой тюнинга и звездой аниме

Я знаю, что уже упоминал эту машину, но сейчас мы препарируем её подробно. И, пожалуйста, я обращаюсь к вам снова: Христа ради, не путайте её с современным пластиковым скутером для доставки пиццы! Honda Today — это полноценный, четырехколесный, металлический автомобиль, который оставил в истории такой след, что скутерам и не снилось.

Как вообще появилась эта тачка? На дворе стоял 1985 год. Хонда целых 11 лет не выпускала легковых кей-каров (с тех пор, как убила модель Life в угоду «Цивику»). И вот они возвращаются. Но возвращаются по-хитрому: чтобы обойти налоги, Today стартовала как коммерческий фургон.

На фоне всех остальных кей-каров тех лет (которые выглядели как узкие телефонные будки на колесах) Today казалась пришельцем. Инженеры Хонды применили принцип «максимум для человека, минимум для механизмов». Они растащили колеса по самым углам кузова, сведя свесы к абсолютному нулю. Колесная база составила гигантские для класса 2330 мм! А лобовое стекло было таким огромным, что очищал его всего один массивный дворник сложной конструкции — прямо как на суперкарах!

Комплектаций была масса — от спартанских «работяг» до стильных городских пижонов. Моторы и трансмиссия развивались стремительно. Сначала это был 545-кубовый двухцилиндровик. Но потом, с изменением налогов, машина получила 3-цилиндровые агрегаты (сначала 547, а в «Эру 660» — 656 кубов).

Внешность тоже не стояла на месте. Ранние Today смотрели на мир милыми, удивленными круглыми фарами, утопленными в решетку. А в 1988 году случился рестайл: морда стала зализанной, фары — прямоугольными и аэродинамичными.

Хондовские маркетологи быстро смекнули, кто их главный покупатель. Машину начали агрессивно позиционировать как идеальное первое авто для девушки. Венцом этой стратегии стала спецверсия Pochette (в переводе — «Сумочка-клатч»). Пастельные цвета кузова, цветастые ткани в салоне, простенький автомат Hondamatic — японки пищали от восторга и скупали их сотнями тысяч.

А потом наступил 1993 год, и вышло второе поколение. Оно было круглым, кургузым — в автомобильный мир ворвалась беспощадная мода на биодизайн. И знаете, что японцы учудили? Они сделали машину без пятой двери! То есть внешне это классический хэтчбек, но заднее стекло было намертво вклеено, а внизу откидывалась крошечная крышка багажника — ну чисто почтовый ящик! (Позже, правда, они одумались и выпустили нормальный 5-дверный хэтч Associe).

Но главная дичь второго поколения — это моторы. В топовые версии японцы взяли и засунули двигатель MTREC от среднемоторного родстера Honda Beat! Да, тот самый формульный впрыск с индивидуальными дроссельными заслонками на каждый из трех цилиндров. В женской микролитражке для поездок за продуктами!

Спорим, что вы не знали: Из-за невероятно низкого центра тяжести и колес по углам кузова, Today рулилась просто как приклеенная. В Японии до сих пор проводятся монокубки (гонки), где гоняют исключительно на старых Honda Today, ввинчиваясь в повороты на трех колесах!

Где машина засветилась в культуре: Это абсолютная икона аниме! В культовом сериале 90-х «Вы арестованы!» (Taiho Shichau zo) главные героини, девушки-полицейские Нацуми и Миюки, патрулируют Токио именно на Honda Today. Причем их машина — это лютейший корч с расточенным мотором, турбиной и баллоном закиси азота (нитро), на котором они обгоняли спортивные Porsche и Skyline!

HONDA BEAT: Итальянский костюм, формульные дроссели и лебединая песня дедушки Соитиро

Я знаю, что уже пел дифирамбы этой машине в предыдущей части, когда мы говорили о спортивной тройке начала 90-х, но здесь мы обязаны рассмотреть её под микроскопом. Потому что Honda Beat — это БУКВАЛЬНО ОДНА ИЗ ЗВЕЗД «ЭРЫ 660»!

Разработка дизайна этого автомобиля — отдельный повод для гордости. Японцы не стали изобретать велосипед, а обратились к мастерам прекрасного — в итальянское ателье Pininfarina! Окончательный облик машины доводил чешский дизайнер Павел Гущек. Итог: идеальные пропорции классического европейского спорткара, ужатые до размеров коробки из-под холодильника.

Что касается кузовов, то тут всё было бескомпромиссно: только двухместный родстер с мягким складным верхом. Комплектации отличались в основном цветами и мелким стайлингом (версии F, C, Z), но суть всегда оставалась одной. Это среднемоторная компоновка (двигатель за сиденьями) и задний привод. Баланс веса был близок к идеальному — дрифтить и проходить связки поворотов на ней ОДНО УДОВОЛЬСТВИЕ!

Моторы и трансмиссия — это то, за что фанаты готовы молиться на инженеров Хонды. Никакого турбонаддува и нагнетателей, как у конкурентов, он НЕ ИМЕЛ! Хонда пошла сложным, но благородным атмосферным путем. Они оснастили 656-кубовый трехцилиндровый двигатель системой MTREC. По сути, это индивидуальные дроссельные заслонки на каждый цилиндр (гоночная технология из Формулы-1). Моторчик нужно было нещадно крутить до 8500 оборотов, чтобы получить заветные 64 л.с. В паре с ним шла исключительно безальтернативная 5-ступенчатая механика.

Плюсы и минусы?

✅ Плюсы: Невероятный отклик на педаль газа. Дисковые тормоза на всех четырех колесах (впервые в классе кей-каров!). Управляемость, заставляющая потеть водителей полноразмерных спорткаров на узких трассах.

❌ Минусы: Выжать из атмосферника больше мощности без турбины — задача дорогая и сложная. Кабина очень тесная, багажник символический, а на трассе после 100 км/ч машина становится откровенно шумной.

В чем он был популярен и как позиционировался? Хонда называла его «Midship Amusement» — среднемоторная забава. За пределами Японии он не продавался, оставшись эксклюзивом для внутреннего рынка. Но для самой компании он стал памятником: Beat — это самый последний автомобиль, разработку которого утвердил лично дедушка Соитиро Хонда перед тем, как покинуть этот мир в 1991 году.

Продержалась эта пуля на конвейере пять лет — до 1996 года. Спрос начал падать, мода на микро-спорткары ушла, и Хонда свернула производство. Спустя годы нишу стильных микро-кабриолетов займет переднеприводный Daihatsu Copen. Но, как сказал бы несравненный Леонид Каневский: «Это уже совсем другая история...». Прямого наследника в лице Honda S660 фанатам пришлось ждать аж до 2010-х годов!

Спорим, что вы не знали?

• Заводская обивка сидений имела сумасшедший принт под шкуру зебры!

• Чтобы добиться идеальной рулежки, инженеры поставили разные колеса: 13-дюймовые диски на переднюю ось и 14-дюймовые — на заднюю.

• Включение кондиционера в этой машине отбирало почти 10% мощности мотора — перед обгоном его буквально приходилось выключать, как кнопку «турбо» наоборот!

Honda Beat в масскульте:

Машина получила мировое признание. К слову, её похвалил аж сам ДЖЕРЕМИ КЛАРКСОН, который всегда скептически относился к малолитражкам, но в Beat он влюбился за её мотоциклетный задор. В мире видеоигр машинка тоже стала иконой: она есть в знаменитой серии Gran Turismo (практически во всех частях), но увы... в Форзе поклонникам пришлось ждать аж до выхода шестой части Motorsport, чтобы прокатиться на этой легенде.

HONDA N-BOX: Абсолютный диктатор японского рынка, или Как квадратная коробка нагнула весь автопром

И вот мы добрались до главной звезды современной кей-кар сцены. Этот микрик — не просто очередная коробка на колесах. Это альфа и омега современного японского автопрома, автомобиль, который годами удерживает статус абсолютного бестселлера вообще среди ВСЕХ машин в Японии!

Как он вообще появился? К концу нулевых Хонде надоело смотреть, как Suzuki и Daihatsu гребут деньги лопатой со своими высокими фургончиками (Wagon R и Tanto). В 2011 году хондовцы пришли на этот праздник жизни, с ноги открыли дверь и заявили: «Сейчас мы покажем, как это делается правильно». Они взяли свою фирменную фишку от модели Honda Fit — перенесли бензобак из-под заднего дивана под передние сиденья (Center Tank Layout). Результат? Пол стал абсолютно плоским и низким. В эту машину можно было закатить собранный велосипед, не наклоняя голову!

Комплектаций была тьма. Базовый N-BOX с добрыми глазами-фарами, агрессивный N-BOX Custom с хищной решеткой и хромом. Но самое безумие — это N-BOX Slash! Японцы взяли этот «холодильник», занизили ему подвеску, нещадно отпилили крышу (чоп-топ стиль), выкинули тяжелые сдвижные двери и поставили обычные распашные (спрятав ручки в задние стойки). А внутри... внутри они сделали дизайн в стиле американских дайнеров 50-х годов со вставками под шахматную доску и аудиосистемой на 8 динамиков! Это был чистый заводской хот-род.

Особенности конструкции? Это буквально Тардис из «Доктора Кто». Снаружи длина 3,39 метра, а внутри ты сидишь закинув ногу на ногу. Задние двери сдвижные, с электроприводом. Сиденья складываются в абсолютно ровный пол.

Первое поколение (JF1/JF2) пробило потолок продаж, но в 2017 году Хонда выкатывает второе поколение (JF3/JF4). И что появилось у второго? Да всё! Инженеры совершили чудо: они умудрились скинуть с машины целых 80 килограммов веса, одновременно сделав кузов в разы жестче. Плюс, на борту штатно прописался комплекс активной безопасности Honda Sensing (радары, удержание в полосе, адаптивный круиз).

А теперь самое вкусное — моторы (серия S07B) и битва «Атмосферник vs Турбина — кто круче?». Спорим, вы сейчас порвете свой шаблон! Если вы думаете, что легендарная хондовская система изменения фаз газораспределения VTEC стоит на мощной турбо-версии — вы ошибаетесь! VTEC поставили ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на атмосферный мотор (58 л.с.), чтобы он бодро тянул с самых низов. А вот на 64-сильную турбированную версию VTEC ставить не стали, зато прикрутили туда умный электрический вестгейт, чтобы турбина дула без задержек. Что выбрать? Для города атмосферника с VTEC хватает за глаза, но если вы ездите по трассе или возите грузы — турбина решает всё.

Honda N-BOX и Россия — это вообще история большой и чистой любви. Раньше эти машины массово оседали только на Дальнем Востоке. Но сегодня этот квадратный вирус захватил Урал, Сибирь и даже Москву с Питером! Люди поняли фишку: зачем покупать огромный прожорливый кроссовер для стояния в пробках, если в N-BOX ты получаешь салон размером с минивэн, расход как у скутера и возможность запарковаться в любую щель?

И история продолжается. Осенью 2023 года вышло Третье поколение (JF5/JF6). Дизайн стал еще чище, в салоне появилась полностью цифровая 7-дюймовая приборка, а обзорность улучшили настолько, что водителю видно всё вплоть до миллиметра перед бампером.

Спорим, что вы не знали?

• На разработку системы салазок для переднего сиденья (Super Slide Seat) Хонда потратила месяцы тестов. Сиденье переднего пассажира сдвигается на полметра, позволяя маме с переднего ряда буквально перейти назад к ребенку прямо на ходу!

Где засветилась в культуре:

Поскольку это самая популярная машина в Японии, она присутствует в буквальном смысле ВЕЗДЕ. В любом современном аниме (например, в уютном Yuru Camp) или японском фильме, если действие происходит на улице, на заднем фоне 100% будет проезжать N-BOX. Это визуальный код современной Японии.

И почему это самый продаваемый кей-кар? Всё просто. Honda взяла концепцию скучной коробки для рассады и превратила её в высокотехнологичный, безопасный и невероятно просторный гаджет, который управляется как нормальный легковой автомобиль. Шах и мат, конкуренты!

ИТОГ ПО ХОНДЕ: Технологический максимализм и гоночная ДНК в формате 3,4 метра

Так в чем же секрет кей-каров от Хонды? Да в том, что эти ребята просто физически не умеют делать скучные вещи! Пока другие бренды смотрели на кей-кары как на унылые тележки для пенсионеров и курьеров, инженеры Хонды видели в них гоночные болиды, которые просто усохли после стирки. Секрет Хонды — в абсолютном, тотальном инженерном максимализме.

Хонда на фоне конкурентов всегда стояла особняком. Посмотрите на рынок: Suzuki и Daihatsu десятилетиями бились за то, как сделать машину дешевле на три копейки, Nissan просто переклеивал шильдики, а Mitsubishi экспериментировали с дизайном. И что делала Honda? Она впихивала в коммерческие фургоны среднемоторную компоновку от суперкаров, прикручивала формульные дроссели к женским малолитражкам и ставила систему VTEC туда, где ей вообще не место. Хонда никогда не шла на компромиссы — если они делают машину, она обязана круто рулиться.

Естественно, сегодня мы рассказали только о главных звездах. За кадром осталась целая россыпь бриллиантов. Скажем немного о некоторых из них. Взять, например, оригинальный Honda Vamos 1970 года — это был безумный открытый багги вообще без дверей, похожий на военный джип, на котором японские серферы гоняли по пляжам! А как вам Honda Z конца 90-х? Парни просто взяли и сделали микро-кроссовер, засунув турбомотор под задние сиденья и прикрутив постоянный полный привод! Ну и, конечно, нельзя не вспомнить Honda S660 — современного турбированного наследника модели Beat, который выглядит и едет как настоящий миниатюрный NSX.

Так чем все-таки круты кей-кары Хонды? Тем, что покупая их «пакет сока», вы получаете НАСТОЯЩУЮ Хонду. С породистым звуком, гениальной эргономикой и той самой искрой безумия, которую завещал дедушка Соитиро.

Ну а мы двигаемся дальше! Наша летопись японских микролитражек продолжается! Кто станет героем следующей части — решать вам. Голосуйте в опросе!

К слову, друзья, на поиски этих архивных фактов, перевод японских мануалов и написание таких лонгридов уходит уйма времени и сил. Чтобы новые статьи выходили чаще, а контент становился всё круче и жирнее — вы можете поддержать выход новых постов донатами! Панелька внизу. Любая сумма — это плюс 10 лошадиных сил к карме!

И, как сказал Дмитрий Юрьевич Пучков: «А на сегодня всё. До новых встреч!»

Скажите честно, что приходит вам на ум, когда вы слышите «японский автомобиль»? Скорее всего, в голове тут же выстраивается знакомая очередь брендов: Toyota, Lexus, Nissan, Mazda, Honda с Акурой на пару, ну и Subaru.

С моделями разброс еще интереснее. Для одного настоящая Япония — это неубиваемый рамный внедорожник вроде Land Cruiser. Для другого — культовые спорткары из девяностых: Skyline, роторные Мазды или вечные соперники Impreza и Lancer Evo. Кто-то вспомнит роскошные минивэны типа Alphard, кто-то пустит ностальгическую слезу по легендарной АЕ86 («Хачироку»). Ну, или в памяти просто всплывет старая-добрая Camry и армия бюджетных «кредитоповозок» от Ниссана.

Всё это — наш привычный взгляд. А вот в самой Японии правит бал совершенно другой автомобильный феномен. Настоящая культура этой страны держится на машинах, о которых многие даже не догадываются.

Знакомьтесь: кей-кары.

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ: Определение понятия "кей-кар"

Само словечко «кей-кар» — это западный обрубок от полного японского термина «кэй-дзидося» (kei-jidosha). Звучит как заклинание из аниме, но на деле переводится донельзя просто: «легкий автомобиль». И, черт возьми, это имя сидит на них как влитое!

Для нашего, не привыкшего к японской тесноте глаза, эти тачки выглядят как сбежавшие из магазина игрушек коробочки на колесах. Эдакие капсулы, глядя на которые отечественный автолюбитель пустит ностальгическую слезу по «Оке», а кто-то вспомнит вечно снующий по дворам Daewoo Matiz.

Кажется, ну что за несерьезный транспорт? Но за этой милой и потешной внешностью кроется история выживания целой нации. Как вообще страна, подарившая миру огромные «Крузаки» и свирепые «Скайлайны», пришла к формату микролитражек? Чтобы докопаться до истины, нам придется отмотать время назад — прямо в пепел и руины суровой послевоенной Японии.

Просто представьте себе картинку. Япония, конец сороковых — начало пятидесятых. Страна только-только отходит от шока: оккупация, демилитаризация, экономика лежит где-то на дне Японского моря и тихо пускает пузыри.

Правительство чешет затылок: «Так, нам нужно срочно моторизировать население! Дать людям дешевую народную машину и заодно пнуть автопром, чтобы он начал развиваться». Отличный план, надежный, как швейцарские часы. Но есть нюанс — у людей банально нет денег. Максимум, на что хватает бюджета среднестатистического японца, — это двухколесный транспорт. Вся страна буквально жужжит на мотороллерах и мотоциклах, как гигантский улей. Автомобиль? Пфф, роскошь для избранных!

И вот в 1949 году чиновники выкатывают гениальное решение: класс легких автомобилей. Звучит солидно! Правда, поначалу в эту категорию записали и трехколесные грузовички, которые от мотороллера отличались примерно ничем. Просто к мопеду приварили тележку и сказали: «Поздравляем, теперь это грузовик».

Государство сделало всё по красоте: кей-кары стоили копейки, налоги на них срезали ровно вдвое. Казалось бы, народ должен был смести их из автосалонов! Но... никто не торопился. Почему? Потому что японские законодатели тех лет, видимо, очень боялись скорости. Они выкатили требования к двигателям, от которых сегодня хочется то ли плакать, то ли смеяться. Вы только вдумайтесь в эти цифры:

• Четырехтактный мотор? Максимум 150 кубиков.

• Двухтактный? Строго до 100 кубов!

Сто кубиков, Карл! Да у меня сегодня на кухне блендер мощнее! Ты садишься в эту «машину», жмешь газ в пол, а она никуда не едет — она просто начинает громко просить о помощи.

Через полгода до правительства дошло, что машина должна хотя бы иметь силы заехать на пандус. Лимиты щедро удвоили: 300 кубов для четырех тактов и 200 — для двух. Но настоящий прорыв случился только к 1955 году, когда планку наконец-то зафиксировали на отметке 360 кубиков. И вот тут-то всё и завертелось! 360 кубов — это уже не шутки, это целая треть нормального мотора!

Кстати, у кей-каров есть свои железобетонные правила, которые никто не трогает до сих пор. Во-первых, грузоподъемность строго до 350 килограммов. Во-вторых, внутри обязательно должно быть четыре места. В-третьих, права на них давали аж с 16 лет. То есть, вы понимаете, да? Собираются четверо шестнадцатилетних подростков, садятся в кей-кар, берут с собой по рюкзаку... и всё, перевес! Машина официально превратилась в недвижимость.

ЧАСТЬ 1: Эра 360 (1955-1975), или как наступил переворот

Итак, на дворе 1955 год. Правительство наконец-то дает зеленый свет на 360-кубовые моторы. И вот тут-то на сцену выходят две модели, которые можно смело назвать праотцами всего жанра кей-каров. (Сразу оговорюсь: фанаты «Джимни», не кидайтесь тапками — о нем и других культовых проходимцах мы обязательно поговорим в следующих статьях, они этого заслуживают!)

Первой на брошенный государством вызов отреагировала компания Suzuki. В октябре 1955 года они буквально вышибают дверь с ноги со своей моделью Suzulight. Для понимания масштаба события: до этого момента ребята из Suzuki вообще-то делали мотоциклы. Для них этот автомобиль стал не просто прорывом, а прыжком выше головы.

Причем чертить эту кроху начали еще в 1954-м. И что же они выкатили? Под капотом прятался двухтактный моторчик объемом — внимание, оцените японскую аптечную точность! — ровно 359,66 кубика. Но самое крутое не это. Передний привод! Поперечное расположение двигателя! И всё это в середине пятидесятых!

Берем рулетку и меряем кузов: в длину машина не дотягивала даже до трех метров (2990 мм), ширина — смешные 1 метр 29 сантиметров, а высота — 1,4 метра. База — ровно два метра. Габариты приличного квадроцикла, в который японские инженеры умудрились впихнуть настоящий автомобиль.

Машинка зашла на ура. «Сузулайт» оказался не просто удачным экспериментом, он породил целую династию. В 1959 году старичка сменил Suzulight 360, который клепали целых десять лет. А параллельно, в 62-м, на конвейер встала модификация Suzulight Fronte (которая позже отбросила первую часть имени и стала просто Fronte). И, представьте себе, потомки этой маленькой жужжащей коробчонки продолжали сходить с конвейера аж до 1988 года!

А в 1958 году на арену выходит она — великая и ужасная Subaru 360. За свою округлую, пучеглазую внешность машинка тут же получила в народе ласковое прозвище «Божья коровка». И, забегая вперед, эта японская букашка продержалась на конвейере аж до 1971 года.

Самое забавное в её истории — это попытка покорить Америку. В Штаты её притащил небезызвестный Малкольм Бриклин. Да-да, тот самый эксцентричный парень, который в 80-х додумался продавать американцам югославскую Yugo! И знаете, под каким слоганом Бриклин продавал «Божью коровку» в США? «Cheap and Ugly» («Дешевая и уродливая»). Гениальный маркетинг! И ведь сработало — эта кроха умудрилась составить хоть и локальную, но вполне реальную конкуренцию великому Volkswagen Beetle.

По сути, Subaru 360 — это такой японский Фольксваген «Жук», только ужатый в стиралке. А для нашего человека есть еще более родная ассоциация: заднемоторная компоновка и задний привод делают её идейным братом нашего «горбатого» Запорожца (ЗАЗ-965)!

Но не спешите смеяться над внешностью. Для своего времени технически это был просто космос. Кузов — монокок. Задняя подвеска — независимая, с качающейся осью. А крыша... крыша была из стеклопластика! Стеклопластика, КАРЛ! И всё это в бюджетной микролитражке конца пятидесятых. Благодаря таким ухищрениям весила «Божья коровка» смешные 450 килограммов.

Сердцем этого аппарата служила двухтактная «двоечка» на 356 кубов. В паре с ней шла трехступенчатая механика, а позже японцы вообще психанули и прикрутили туда трехступенчатый «робот» (да-да, полуавтомат в этой малютке!).

Выпускали её на любой вкус: был и двухдверный седан-фастбэк, и практичный универсал, и полукабриолет. Были даже «заряженные» версии — для тех, кто хотел летать на табуретке! В итоге, передав свои гены моделям Subaru R-2 и Subaru Rex, «Божья коровка» навсегда вписала себя в историю как машина, поставившая Японию на колеса.

То, что историки называют «Эрой 360», на деле было настоящим автомобильным помешательством! В одном только 1970 году эти юркие жужжащие коробочки разлетелись по Японии тиражом в 750 тысяч штук. Вы только вдумайтесь: три четверти миллиона кей-каров за год! Японцы расхватывали их быстрее, чем горячие пирожки на вокзале.

Автопроизводители рубились друг с другом так, будто это не микролитражки, а болиды Формулы-1. Началась настоящая гонка технологий. В эти крошечные кузова умудрялись запихивать дисковые тормоза и даже коробки-автоматы! Мощность моторов росла как на дрожжах. Инженеры Daihatsu, видимо, продали душу дьяволу и выкатили модель Fellow, моторчик которой выдавал... 40 лошадиных сил. Из 360 кубиков! На секундочку, это больше 110 сил с литра объема — спорткары тех лет нервно курили в сторонке!

А Honda со своим N360 вообще пошла вразнос и отправилась покорять Америку. Правда, суровые парни из Техаса не оценили пакет сока под капотом, поэтому специально для экспорта японцы выкатили настоящие «биг-блоки» — расточенные версии аж на 402 и 598 кубов. Звучит грозно, да?

Казалось бы, живи и радуйся. Но в начале 70-х в кабинет с ноги заходит японское правительство и говорит: «Так, пацаны, сворачиваем лавочку». Внезапно выяснилось, что миллионы двухтактных моторов делают воздух в городах похожим на атмосферу Венеры. Экологи забили тревогу, нормы токсичности выкрутили на максимум, а сладкие налоговые льготы для кей-каров безжалостно порезали.

Праздник кончился. Продажи рухнули, и для класса кей-каров наступили суровые «темные времена», которые продлились вплоть до 1976 года.

ЧАСТЬ 2: 1976-1990: 550 - не приговор!

Так бы эти микромашинки и вымерли под гнетом экологов, если бы не одно спасительное «но». В 1976 году чиновники наконец-то сжалились и переписали правила игры. Лимит объема выкрутили до 550 кубиков (а это уже больше полулитра — звучит солидно!), длину кузова растянули с 300 до 320 см, а ширину — со 130 до 140 см. Эти лишние сантиметры и кубики стали глотком свежего воздуха. Рынок буквально взорвался — стартовала великая «Эра 550»!

Уже в 1977 году выстрелила коммерческая Honda Acty, а в 1979-м рынок порвала на куски легендарная Suzuki Alto. (Кстати, малоизвестный факт: Suzuki гениально обманули систему! Они лишили Alto задних дверей, поставили туда жесткую лавку и зарегистрировали легковушку как... КОММЕРЧЕСКИЙ ФУРГОН! Это позволило обойти налоги на легковые авто и сделать цену до неприличия низкой). В 1980 году к вечеринке присоединилась Daihatsu Mira, и понеслось.

Но давайте сделаем паузу и посмотрим на настоящих работяг этой эпохи. Я говорю о династии трудяг Daihatsu Hijet.

Производителю пришлось выкручиваться на ходу. Когда правила поменялись, они просто воткнули новый 550-кубовый мотор в старое поколение фургона. А вот в 1977 году вышло полноценное, раздавшееся вширь пятое поколение Hijet. Под кабиной окончательно прописался моторчик AB20, и именно эта будка первой массово поехала на экспорт. Японцы ввели удобные индексы шасси S60:

• «P» — обычный пикап;

• «T» — пикап с откидными бортами;

• «V» — закрытый фургон.

А дальше, на шестом поколении (с удлиненной базой), начался вообще полный отрыв. На экспорт отправляли версию Daihatsu 850 со «взрослым» трехцилиндровым мотором на 843 куба. Для фанатов грязи японцы выкатили версию Hijet Climber — с зубастыми внедорожными шинами и, внимание, самоблокирующимся дифференциалом! В микрофургоне, Карл! (Еще один неучтенный шедевр тех лет — они придумали кабину Jumbo, слегка растянув её назад, чтобы в грузовике можно было откинуть спинку кресла. Для японских фермеров это был люкс уровня Майбаха).

Пассажирская версия шестого Hijet была настолько хороша, что ей дали собственное имя — Atrai, запустив отдельную легендарную линейку. В 1984-м туда вообще докинули полный привод и турбину.

Ну а дальше эти машины пошли захватывать мир. В Китае шестое поколение собирали как Huali Dafa — и это были те самые знаменитые желтые такси-будочки, которые заполонили весь Пекин 90-х! А седьмое поколение Hijet пустило корни в Корее: с 1992 года их по лицензии штамповала Asia Motors, а позже, когда компанию поглотили, этот «каблучок» стал известен нам как KIA Towner.

Если уж мы заговорили про Daihatsu, нельзя не вспомнить их главный хит — модель Mira. И тут мы сразу ныряем в классическое японское маркетинговое безумие.

В 1980 году на пенсию уходит модель Max Cuore, и ей на смену выкатывают сразу два имени: Mira и Cuore. Из-за этого у автомобильных историков до сих пор дергается глаз. Кузов с индексом L55 одновременно считался и первым поколением Mira, и вторым поколением Cuore! Японцы посмотрели на эту шизофрению, тяжело вздохнули, и в 1982 году просто отпилили слово «Cuore» от названия «Миры». Проблема решена!

Как выглядело первое поколение (кузов L55)? Да как и всё в ранних восьмидесятых. Это был торжествующий кубизм: машинку словно нарисовали по линейке. Простоватая, угловатая, без грамма выпендрежа, зато практичная, как швейцарский нож. На родине в этот «чемоданчик» ставили 547-кубовый моторчик AB10, а на экспорт с 1982 года поставляли уже солидные 617 кубов (серия AD). Ну а в 83-м году японцы решили, что просто ездить — это скучно, выкатили версию в кузове фургон и... прикрутили к «Мире» турбину!

Но самое вкусное — это второе поколение, кузов L70. Если вы посмотрите на эту машину, у вас случится приступ дежавю. Да, друзья, именно эта Daihatsu послужила музой для нашей родной «бешеной табуретки» — ВАЗ-1111 «Ока»!

Внешнее сходство колоссальное, кузова словно братья-близнецы. Но вот начинка... Если японцы собирали свои агрегаты с чисто азиатской дотошностью, то суровые советские инженеры пошли своим путем. Знаете, как сделали мотор для «Оки»? Взяли двигатель от ВАЗ-2108 («Самары») и в прямом смысле отпилили от него половину! Так получились отечественные 0,65 л (а позже 0,75 л), работающие в паре с единственной и неповторимой 4-ступенчатой механикой.

А что же сама Mira L70? На внутреннем рынке Японии она урчала 547-кубовым моторчиком, а на экспорт отправлялась с трехцилиндровым агрегатом на 847 кубов. Но был один уморительный нюанс. В сытой Швейцарии в некоторых кантонах налог на 847-кубовый мотор оказался таким конским, что местные просто отказывались это покупать. И что сделали японцы? Специально для швейцарцев они выпустили эксклюзивную версию с кастрированным мотором на 796 кубов. Шах и мат, налоговая!

Отдельного внимания заслуживает то, как японцы выжимали максимум из коммерческих версий «Миры». Согласитесь, это была самая настоящая маркетинговая хитрость. Чтобы машина официально считалась фургоном, ей сделали гениально простые задние сиденья — они складывались, образуя ровный грузовой пол. Внешне эти рабочие лошадки легко распознавались по характерным защитным металлическим рельсам на задних окнах. Кстати, для тех, кому нужно было месить грязь, по-прежнему предлагалась версия с отключаемым полным приводом.

Но настоящим шоком для публики стало появление Walkthrough Van. Специально для уличных торговцев и владельцев мобильных фудтраков Daihatsu построили на базе кей-кара высокую квадратную будку. И вишенкой на торте стали двери — они открывались по принципу гармошки, как в настоящем рейсовом автобусе!

В 1987 году внешность «Миры» слегка освежили, а осенью 1988-го линейка пополнилась настоящим карманным спорткаром — 50-сильным турбированным седаном серии TR/CR. Тогда же пассажирская версия наконец-то обзавелась практичным пятидверным кузовом. А для ценителей эксклюзива компания выпустила ограниченную партию Mira Sedan TR-XX Limited тиражом ровно в 500 экземпляров — сегодня за ними гоняются коллекционеры.

И еще один потрясающий исторический факт: жизненный цикл этой машины не закончился на островах. Платформа L70 обрела вторую, абсолютно безумную жизнь в Таиланде! Там наладили выпуск грузопассажирских пикапов Miracab. Причем тайцы производили их вплоть до конца 90-х, уже после того, как в Японии сменилось поколение. Не скованные законами о кей-карах, тайские конструкторы растянули кузов, добавили удлиненную кабину (Extra Cab) и установили более мощные моторы на 850 кубиков. Так маленькая японская легковушка стала настоящим хитом среди тайских фермеров!

Настало время поговорить о Honda Today. И давайте сразу расставим точки над «i»: речь идет о культовом японском кей-каре, а не о современном жужжащем скутере для доставки пиццы! Глядя на тех, кто умудряется их путать, так и тянет процитировать знаменитые слова Сергея Викторовича: «Дебилы...».

Появление четырехколесного Today в 1985 году стало для японского рынка настоящим событием. Дело в том, что Honda отсутствовала в нише легковых кей-каров целых 11 лет (их последнюю модель Life перестали выпускать в далеком 74-м). Это было полноценное возвращение короля. Правда, зашли они с черного хода: первые Today продавались с документами легких коммерческих фургонов. И да, вы всё правильно поняли — это снова была схема по уходу от конских налогов.

Под капот инженеры установили 545-кубовый двухцилиндровый двигатель Honda EH (31 л.с.) с водяным охлаждением, знакомый многим по грузовичку Honda Acty. Но мало кто догадывался, что генетически этот скромный моторчик был прямым потомком оппозитного двигателя от легендарного мотоцикла Honda Gold Wing! Более того, благодаря грузовому статусу автомобиля, мотор совершенно легально избавлен от каталитического нейтрализатора.

Создавая Today, конструкторы сотворили чудо эргономики. Они настолько компактно разместили агрегаты, что колесная база составила 2330 мм — это был рекорд класса на тот момент! Благодаря этому пассажирский салон занимал больше трех четвертей длины всего автомобиля. Внешность тоже не подкачала: дружелюбные круглые фары и всего один стеклоочиститель на лобовом стекле делали дизайн невероятно запоминающимся.

Хондовские маркетологи быстро смекнули, в кого нужно целиться, и сделали ставку на женскую аудиторию. Today рекламировали как идеальную первую машину для девушек. Пиком этой кампании стал выход в феврале 1987 года версии «Pochette» на базе комплектации M. Модные цвета, стильные детали и возможность заказать простенький двухступенчатый автомат «Hondamatic» сделали её абсолютным хитом продаж.

Эта модель оказалась настолько успешной, что Honda постоянно ее дорабатывала. Уже в 1988 году круглые фары уступили место современной аэродинамичной оптике, а мотор стал трехцилиндровым. Выпуск этой замечательной «тачки» продолжался вплоть до 1998 года, когда на её законное место пришел наследник — та самая возрожденная Honda Life.

Теперь давайте поговорим о настоящем мастодонте этого класса — Mitsubishi Minica. Эта линейка ведет свою родословную от старенького Mitsubishi 360, но мы с вами сфокусируемся на ее золотой эпохе: пятом и шестом поколениях.

Пятое поколение, стартовавшее в феврале 1984 года, стало для модели настоящей технической революцией. Инженеры перевели машину на передний привод, а в моторном отсеке прописался новенький двигатель G23B, где шумную цепь ГРМ сменил современный ремень. Линейка модификаций впечатляла: обычный седан на 33 л.с., коммерческая версия Econo на 31 л.с. и настоящий карманный спорткар Turbo, который благодаря интеркулеру выдавал сумасшедшие 42 силы. А опциональный кондиционер превращал этот кей-кар почти в автомобиль классом выше. География продаж тоже была обширной: европейцы покупали ее под названием Towny, а тайваньский рынок получил эксклюзивное право на продажу исключительно пятидверных версий.

Но шестое поколение 1989 года — это просто кладезь японского автомобильного безумия! Во-первых, оно примерило на себя модный «биодизайн», полностью отказавшись от острых углов. Во-вторых, оно стало тем самым историческим «переходником» от эпохи 550-кубовых моторов к новым 660-кубовым стандартам.

Самое потрясающее в этом поколении — это спецверсии. Например, японцы выпустили уникальную модификацию Minica Lettuce. И да, название переводится как «Салат-латук»! Машина позиционировалась как идеальный транспорт для шопинга и создавалась в партнерстве с крупной сетью супермаркетов Seiyu. Ее главной фишкой стал асимметричный кузов: справа (со стороны водителя) была лишь одна дверь, а слева (со стороны тротуара) — две полноценные двери. Идея состояла в том, чтобы безопасно выгружать покупки и детей прямо на обочину, минуя проезжую часть.

Для фанатов драйва была приготовлена турбированная версия Dangan ZZ. Этот малыш навсегда вписал свое имя в мировую историю, так как стал первым массовым автомобилем, чей двигатель получил по 5 клапанов на каждый из трех цилиндров! Это был настоящий инженерный шедевр в миниатюре.

А чтобы закрыть потребности любителей простора, на этой же базе был создан экстравагантный Minica Toppo. Это был невероятно высокий микровэн — конструкторы просто надстроили над базовым кузовом гигантскую крышу. Получилась машина с необычными пропорциями, но фантастически объемным салоном, которая заложила фундамент для целого класса «высоких универсалов» в Японии.

ЧАСТЬ 3: 1990 - н.в.: Эра 660 - новые горизонты и технологии

Вот мы и добрались до наших дней. Встречайте: современная «Эра 660». Она берет свое начало в марте 1990 года, когда законодательство сделало шаг навстречу производителям: объем двигателей увеличили до 660 кубиков, а максимальную длину кузова растянули до 3,3 метра.

То, что происходило в первые годы этой эпохи, иначе как технологическим безумием не назовешь. Самой яркой вехой стали СПОРТКАРЫ, КАРЛ! В Японии тогда было много денег, и на свет появилась культовая тройка ABC-кей-каров. Это был апофеоз инженерной мысли:

• Autozam AZ-1 — среднемоторная капсула с дверьми «крыло чайки», выглядевшая как Ferrari для лилипутов.

• Honda Beat — шустрый атмосферный родстер, созданный для того, чтобы крутить мотор в звон на серпантинах.

• Suzuki Cappuccino — классический заднеприводный спорткар с идеальной развесовкой и уникальной трехсекционной крышей-трансформером.

И знаете, почему их мощность не превышала 64 л.с.? Этот негласный «джентльменский договор» между производителями был подписан из-за сумасшедшего Suzuki Alto Works, который появился еще в конце 80-х. Он оказался настолько быстрым, что правительство во избежание массовых аварий заставило индустрию ввести добровольное ограничение, которое действует до сих пор!

Шли годы, технологии развивались. К 1998 году вышел Suzuki Jimny в кузове JB23, и, о чудо, Джимни перестал переворачиваться! (Я в курсе про американский стереотип и проплаченные тесты на опрокидывание модели Samurai, но доля правды в валкости рамных машин была). Новое поколение получило удлиненную колесную базу, широкую колею и, главное, пружинную подвеску вместо дубовых рессор. Внедорожник стал по-настоящему комфортным и устойчивым.

Но главный сдвиг парадигмы в «Эре 660» произошел из-за экономики. Страну накрыло так называемое «Потерянное десятилетие» — тяжелейший экономический спад. Людям стало не до спорткаров, им нужна была максимальная практичность за минимальные деньги. И автопром адаптировался гениально. Раз закон ограничивает площадь машины на асфальте, японцы начали осваивать вертикальное пространство. В 1993 году выходит высокий и квадратный Suzuki Wagon R, породивший класс «Tall Wagons». Эта философия — максимум внутреннего объема при минимальных габаритах — определила будущее класса. И именно поэтому сегодня абсолютными бестселлерами в Японии являются такие просторные микро-вэны, как Honda N-Box.

Ну что, переходим к самой безумной части нашего марлезонского балета — Autozam AZ-1. Вы только вслушайтесь в это имя: «Автозам». Звучит ну абсолютно по-нашему! В памяти моментально всплывают пропитанные запахом бензина гаражи и суровые советские самоделки из 80-х. Нет, я сейчас не про Юрия Алгебраистова с его изящной «ЮНА», а про легендарных питерских фанатиков — Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова.

Те самые парни, которые на агрегатах от новенькой вазовской «Восьмерки» собрали футуристичную «Лауру» и не постеснялись показать её самому Горбачеву! А помните, что Парфенов творил в девяностые? Скрестил УАЗ с «Волгой» и получил брутальный пикап «Канонир», а потом вообще придумал знаменитый «Комбат» — да-да, тот самый броневик, который сейчас собирают в Латвии под брендом Dartz и впаривают арабским шейхам за космические деньги. Хаинов тоже не отставал со своим пляжным багги Jump на уазовских мостах. В общем, название «Автозам» подошло бы их кооперативу просто идеально!

Но вернемся к японцам. В знаменитой тройке спорткаров «ABC» наша «ашка» (AZ-1) — это самая редкая и отбитая птица. Выпущена она самым малым тиражом (всего чуть больше 4300 штук), но прикол в том, что найти живой экземпляр всё еще реально, и вам даже не придется продавать для этого почку. Главная ирония судьбы заключается в том, что AZ-1 продавался под брендом Autozam (молодежное крыло Mazda), но изначально эту машину разрабатывала... Suzuki! Позже они, кстати, выпускали её брата-близнеца под своим именем — Suzuki Cara, и вот она сейчас является настоящим коллекционным единорогом.

Внешность? Это отвал башки. Под каким бы углом вы ни посмотрели, AZ-1 выглядит то ли как болид гонщика из киберпанк-аниме, то ли как замаскированный автобот-трансформер. Смотришь на неё — вроде типичный хэтчбек. А вот фигушки, это полноценное среднемоторное купе! И вишенка на торте — настоящие двери типа «Крыло чайки», как на DeLorean! Кстати, мало кто знает, но кузов у нее не железный. В основе лежит жесткий стальной скелет, на который просто наболтили внешние панели из армированного пластика. Настоящий гоночный конструктор!

К сожалению, этот праздник жизни продержался на конвейере всего два года — с 1992 по 1994. Почему так мало? Всё банально: Японию накрыл жесточайший кризис, экономический пузырь лопнул с оглушительным треском, и людям стало резко не до игрушечных суперкаров, в которые приходилось залезать с грацией парализованного кузнечика.

Зато мотор... О, этот мотор! За спиной водителя рычал легендарный Suzuki F6A. Тот самый 660-кубовый трехцилиндровый агрегат, который японцы ставили вообще во всё, что движется: от Alto и Jimny до грузовичков Carry и машинок от Mitsuoka. Мотор был невероятно гибким: существовали карбюраторные версии и на впрыске, атмосферники и турбо, с одним распредвалом на 6 клапанов и с двумя на 12. Его пихали и продольно, и поперечно! По паспорту он выдавал от 36 до разрешенных 64 сил. Но мы-то с вами понимаем... Ставим спортивные «мозги», жирные форсунки, немного шаманим с наддувом — и тюнеры снимают с этого пакета сока под 100 полновесных «лошадей»! Для машины весом в 720 кило — это просто телепорт.

И да, если у вас пока нет свободного места в гараже для настоящей AZ-1, можете выдохнуть. Геймеры знают эту машину наизусть: она есть и в пятой Forza Horizon, и даже в новенькой Forza Horizon 6, где народ собирает из неё абсолютно дикие корчи для драг-рейсинга!

И, кстати, не думайте, что этот «Автозам» годился только для того, чтобы собирать лайки и удивленные взгляды на парковках. AZ-1 оказался настоящим карманным генератором адреналина! Благодаря среднемоторной развесовке и мизерному весу, эта малютка стала настоящим оружием для нелегальных горных гонок — того самого японского «тогэ» (touge), которое все мы затирали до дыр в аниме Initial D.

Придворное маздовское тюнинг-ателье Mazdaspeed эту фишку быстро просекло, и уже под конец 1992 года выкатило бескомпромиссную спецверсию — Mazdaspeed A-spec. Ребята выкинули родные кузовные панели, налепили агрессивный стеклопластиковый обвес с огромным антикрылом в стиле Ferrari F40, воткнули жесткие пружины со спортивными стойками, накинули распорки и, самое главное, впихнули в коробку механический «самоблок» (LSD)! Получился настоящий гоночный карт с крышей. Правда, купили эту роскошь всего около сотни отбитых энтузиастов.

Да, с коммерческой точки зрения проект AZ-1 с треском провалился в финансовую пропасть. Но в культуре JDM-тюнинга он обрел бессмертие. И абсолютной, недосягаемой вершиной этого безумия стал проект GReddy VI-AZ1.

Построили его не абы кто, а боги роторного тюнинга — легендарное ателье RE Amemiya. Когда они притащили ЭТО на Токийский автосалон в 1996 году, у публики просто попадали челюсти. Ребята взяли крошечный кей-кар, выпотрошили его и впихнули туда монструозный ТРЕХСЕКЦИОННЫЙ турбо-ротор Mazda 20B! Трехсекционный ротор в кей-кар, Карл!

Чтобы этот снаряд не улетел в стратосферу при первом же нажатии на газ, подвеску на толкателях слизали у гоночного ле-мановского Porsche 962, а тормоза сняли прямиком с настоящей Ferrari F40! По сути, от оригинальной машины там остались только фирменные двери «Крыло чайки». Кузов раздули до такой степени, что машина стала похожа на миниатюрный McLaren F1. К 2000 году этот аппарат еще раз доработали (даже тормоза от F50 поставили), и получился монстр, на фоне которого даже знаменитый заводской концепт 1989 года AZ-550 Type C (стилизованный под болид Группы С) смотрелся как безобидная детская педальная машинка!

А теперь приготовьтесь, потому что на сцену выкатывается абсолютно отдельный зверь — Honda Beat. Вы только вдумайтесь в уровень пафоса: дизайн для этой малявки заказывали не где-нибудь, а в самой кузнице автомобильного искусства — студии Pininfarina! А рисовал её чешский мастер Павел Гущек (Pavel Husek). Итальянский стиль, чешский карандаш и японская инженерия — жгучий коктейль!

По компоновке это чистый, дистиллированный спорт. Двухместный открытый родстер, мотор расположен по центру за спинками сидений, задний привод... Ребята, раздавать боком и дрифтить на этой легкой крохе — одно сплошное, концентрированное удовольствие! Причем у машины есть огромный исторический вес. Это был самый последний проект, который лично одобрил основатель компании великий Соитиро Хонда перед своей смертью в августе 1991 года. Дедушка Соитиро ушел красиво, оставив нам этот шедевр.

И знаете, в чем главная фишка Beat? Пока остальные производители прикручивали к своим микро-моторам турбины и компрессоры, чтобы выжать законные 64 лошадиные силы, инженеры Хонды сказали: «Турбины — для слабаков! Мы сделаем атмосферник!». Они взяли технологии прямиком из Формулы-1 и внедрили систему MTREC с индивидуальными дроссельными заслонками на каждый цилиндр! Этот моторчик крутился до сумасшедших 8500 оборотов в минуту и визжал так, что у соседей по потоку закладывало уши. Приборка там была в мотоциклетном стиле с тахометром, размеченным до 10 000!

А салон? Вы не поверите, но с завода сиденья обшивали тканью с принтом «под зебру». Зебра в спорткаре, Карл! И колеса у него стояли по-суперкаровски разные: 13 дюймов спереди и 14 сзади.

Всего этот праздник жизни разошелся тиражом около 33 600 экземпляров, причем японцы смели почти две трети машин в первый же год продаж. За пределы Японии этот кайф официально так и не выехал — чистое JDM-удовольствие. Но слава о нем прогремела на весь мир: крошечную «Хонду» в классическом Top Gear расхвалил сам старина Джереми Кларксон!

Производили Beat до 1996 года. И, что самое обидное, наследника пришлось ждать целую вечность — духовный преемник Honda S660 появился только в середине 2010-х. Зато в виртуальном мире машина живет полной жизнью: она всегда была любимицей в серии Gran Turismo. А вот ребята из Microsoft долго тормозили: увы, в Форзе эта легенда появилась только начиная с шестой части

Завершает нашу великую тройку «ABC» автомобиль с самым нежным названием и самым суровым характером — Suzuki Cappuccino. Это не просто микролитражка, это настоящая технологическая петарда «Эры 660». Эпоха «Капучино» продлилась 7 лет (вплоть до 1998 года), но за это время он успел стать абсолютной иконой JDM.

Взгляните на характеристики: машина весит феноменальные 725 кг! В движение её приводит 12-клапанный трехцилиндровый мотор объемом 657 кубиков. Оснащенный турбонаддувом и интеркулером, он выдает максимальные для кей-каров 64 л.с. при 6500 об/мин. Интересный факт: ранние версии шли с ременным мотором F6A, а позже Suzuki обновили машину, поставив под капот более легкий агрегат K6A, где ремень уступил место долговечной цепи.

Но секрет успеха «Капучино» кроется не в моторе, а в потрясающем шасси. Компоновка здесь как у породистых суперкаров: передне-среднемоторная (двигатель смещен в базу) с приводом на заднюю ось. Когда оба сиденья заняты, развесовка составляет идеальные 50/50. Инженеры маниакально боролись с лишним весом: капот, панели крыши, защитные элементы — всё из алюминия. А конструкция подвески заставит завидовать многих — алюминиевые двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади! И всё это с дисковыми тормозами вкруг.

* Едет эта кроха потрясающе — как злой спортивный карт.

* Короткая база и низкий центр тяжести дарят почти телепатическую управляемость;

* Острейший руль дает обратную связь, которую часто сравнивают с эталонной Miata NA;

* На извилистом треке опытный пилот на Cappuccino легко держится на хвосте у 1.6-литровой «Миаты»;

* Заныривать в повороты под свист турбины — это концентрированный водительский кайф.

Расплата за управляемость вполне предсказуема:

* О комфорте в дальней дороге можно забыть.

* Подвеска зажата до предела, прощаясь с мягкостью ради держака.

* Машина вгрызается в хороший асфальт, но на ямах способна выбить пломбы из зубов.

* Ну и эргономика — высоким и крупным водителям в этом тесном кокпите делать просто нечего.

Зато японские конструкторы сотворили настоящее чудо с кузовом. Жестко зажатые регламентом, они умудрились сделать из одной машины настоящий трансформер. По умолчанию это купе с жестким верхом. Снимаете две верхние панели — и у вас в руках стильная тарга (T-top). Но дальше — настоящая магия: задняя силовая дуга вместе со стеклом элегантно опускается прямо внутрь кузова, превращая Cappuccino в роскошный, полностью открытый кабриолет!

Неудивительно, что эта машина стала культовой в медиа. В легендарном аниме Initial D именно на красном Cappuccino раллист Сакамото выступал за команду Северной Сайтамы. Эта юркая кроха настолько виртуозно проходила повороты, что главному герою пришлось применить рискованный прием «Blind Attack» (выключить фары), чтобы найти лазейку для обгона!

А теперь стряхиваем с себя асфальтовый пафос и съезжаем в дикую, непролазную грязь. На сцене — Suzuki Jimny третьего, а заодно уж и четвертого поколений.

Я прям кожей чувствую, как кто-то уже тянется к клавиатуре, чтобы выдать базу: «Да это же японская "Нива"!». А вот и нет, тормозите! Давайте на чистоту: при всем уважении к нашей легенде, у «Нивы» кузов — несущий, а полный привод — постоянный. По факту, тольяттинский вездеход можно смело считать прадедушкой всех современных кроссоверов. А вот Jimny — это совершенно другая, кондовая религия. Это честная лонжеронная рама, неразрезные мосты спереди и сзади, и жестко подключаемый полный привод (part-time). Если уж искать ему исторического брата по духу, то это скорее румынский ARO 10 — эдакий полузабытый дедушка «Дастера», который тоже был рамным и на парт-тайме. Jimny — это не кроссовер. Это злой микро-трактор, который просто притворился милой легковушкой.

Третье поколение этого рамного самурая (в кузове JB23) выкатили на Токийском автосалоне в 1997 году. Времена тогда были интересные: солидной долей в Suzuki владел американский гигант General Motors. И пока другие бренды сливались в безликие корпоративные платформы, Jimny умудрился сохранить свою хардкорную ДНК, хотя GM и пытался накладывать свои лапы на их рынки.

Кстати, о рынках и стереотипах. Долгие годы американские автожурналисты из Consumer Reports полоскали мозги публике, доказывая, что предшественник нашего героя (Suzuki Samurai) переворачивается в поворотах от малейшего чиха. Раздули из этого настоящий медийный скандал! Так вот, о чудо: на третьем поколении инженеры расширили колею, выкинули архаичные рессоры, поставили пружинную подвеску, и — магия! — «Джимник» перестал пытаться сделать сальто-мортале при резком рулении, став упругим, как мячик, но при этом ни на грамм не растеряв своей феноменальной геометрической проходимости.

Но давайте сразу расставим точки над «i» по части матчасти, потому что тут есть свои JDM-заморочки. На внутреннем рынке Японии Jimny — это строго кей-кар. Никаких вам пластиковых расширителей арок, узкие бампера и крошечный, но злой турбомоторчик K6A объемом всего 0,66 литра. Это суровый аскет, который втискивается в налоговые льготы. А вот то, что шло на экспорт и что мы с вами привыкли видеть на наших улицах — это версия Jimny Sierra. У нее уже широкая колея, мускулистые обвесы и взрослый 1.3-литровый атмосферник (позже 1.3 VVT), который тянул эту легкую будку по любым буеракам. И да, вы не поверите, но в Европе под капот этого чистокровного японца ставили... дизельные моторы от Renault! Тот самый легендарный 1.5 dCi (K9K). Японская рама, французский дизель — коктейль безумный, но тяга на низах у него была просто паровозная.

Третье поколение оказалось настолько удачным, что продержалось на конвейере невероятные 20 лет! Это абсолютный нонсенс для современного автопрома. А потом наступил 2018-й год, и Suzuki взорвали рынок четвертым поколением.

Новый Jimny — это просто отвал башки в стиле неоретро. Квадратный, брутальный, с круглыми фарами — эдакий «Гелик» или «Дефендер» на минималках. Тюнинг-ателье вроде Liberty Walk тут же начали клепать на них обвесы, превращая малыша в точные копии Mercedes G-Class (проекты так и назвали — Little G). На экспорт в новый кузов запихали уже бодрую полуторалитровую «четверку» (K15B). Щелк! — вакуумные хабы замкнулись, понижайка воткнута рычагом (никаких кнопочек, только хардкор!), и ты едешь там, где пасуют тяжеленные премиум-внедорожники, потому что Jimny просто не проваливается в грунт — он весит чуть больше тонны!

А совсем недавно Suzuki добили фанатов и выпустили пятидверную версию. Удлиненная база, больше места для задних пассажиров и шмурдяка. Да, кто-то скажет, что это попса и компромисс, но черт возьми — теперь этот карманный танк стал по-настоящему ультимативной машиной на каждый день. Этот малыш доказал всем: чтобы быть крутым на бездорожье, не обязательно весить три тонны и стоить как крыло от Боинга.

А теперь, парни, выковыриваем глину из протекторов, стряхиваем с себя оффроуд-романтику «Джимника» и возвращаемся на ровный асфальт. Теперь переходим опять к кабриолетам. И на подиум выкатывается микро-легенда — Daihatsu Copen!

Смотришь на него и понимаешь: это вообще очень похоже на «Жучару», которого постирали на высоких оборотах и он сел на пару размеров. Честно, я его иногда путаю со всякими ретро-поделками от Mitsuoka, Nissan Figaro и прочим стилизованным винтажом. Посудите сами: круглые наивные фары, покатые бедра, эдакий улыбчивый колобок. Да, в Европе тогда был лупатый Ford Ka, но давайте будем откровенны — где скучный овощной «Ка», а где этот концентрированный японский кайф?

Концепт этой малявки вышел в 99-м, когда деревья были большими, а JDM — великим. В серию машина поступила в 2002-м. На рубеже нулевых реанимировать класс микро-родстеров и стать безоговорочным лидером в производстве таких машин решили именно конструкторы Daihatsu. В 2002 году в серийное производство был запущен родстер, получивший гордое имя собственное Copen. Инженеры не стали изобретать велосипед: в основе лежала та же платформа, что и у кей-хэтчбека Daihatsu Mira. Под капотом бился тот же турбовый мотор JB-DET на 659 кубов. Но вдумайтесь — это была 16-клапанная рядная турбо-четверка на такой крошечный объем! Коробка — либо автоматическая четырехступка (для ленивых), либо механика (для тех, кто понимает толк в извращениях).

По железу тут передний привод, а главная магия — складная крыша с электроприводом. Ребята, у кого есть девушка, невеста, жена, сестра — это просто чит-код к их сердечку! Машина вызывает умиление моментально. Нажал кнопочку, сервоприводы жужжат, и вы летите под открытым небом. Но не думайте, что это просто дамская косметичка на колесах. Японцы заморочились по-взрослому: капот и багажник сделали алюминиевыми не для красоты или понтов, а строго для снижения веса и радикального понижения центра тяжести. В итоге эта пушинка весила чуть больше 800 килограммов и рулилась как породистый карт, намертво вгрызаясь в повороты!

С экспортом вообще отдельная песня. На внутреннем рынке Японии свирепствовали строгие налоговые законы кей-каров, а вот леворульную Европу с 0,66 литрами покорять было бы тяжеловато. Поэтому на экспорт ставили мотор потяжелее и серьезнее — 1.3, потому что малышу нужно было нормальное дыхание для трасс. Это был двигатель K3-VE рабочим объемом 1,3 литра, мощностью под 85–87 л. с., а также можно было встретить комплектации с мягким складным верхом для трушных пуристов (хотя визитной карточкой оставался жесткий Active Top). И вот с этим 1.3-литровым сердцем Daihatsu развивает максимальную скорость в 180 км/ч! Вы представляете, каково это — лететь 180 на табуретке, где твоя пятая точка трется почти об асфальт? Благодаря небольшой массе и оборотистым верхневальникам Copen считается одним из самых динамичных автомобилей в классе. Это просто пушка-гонка в формате карманного ножа!

В 2014-м вышло второе поколение (кузов LA400K), где японцы вообще сошли с ума: кузовные панели сделали пластиковыми и съемными, чтобы тачку можно было переодевать под настроение, как чехол на смартфоне! Второе поколение продержалось на конвейере до совсем недавнего времени. А жаль, уходит эпоха бескомпромиссных игрушек...

Спросите, где он засветился? Да эта малявка — суперзвезда! Во-первых, это завсегдатай культовой серии Gran Turismo — ни одна уважающая себя часть без него не обходилась. Во-вторых, в 2003-м классический Top Gear добрался до «Копена»: Капитан Улитка (Джеймс Мэй) прозвал его «дорогой игрушечной машиной», но даже его британский снобизм дал трещину перед обаянием этого микро-родстера. А в самой Японии Copen — это база для дикого тюнинга. На сходках можно встретить всё: от милых анимешных иташа-проектов до злющих монстров, на которые вешают кастомные обвесы, превращая малявку в крошечную копию Nissan GT-R или Porsche!

Этот малыш доказывает простую уличную философию: не обязательно быть огромным и пафосным, чтобы дарить гигантское удовольствие за рулем.

А теперь заваливаемся в совершенно другую геометрию. Отдельно поговорим о так называемых высоких универсалах, или «Tall Wagons». Да, народ, эстетика аэродинамичного кирпича — это то, на чем реально держится современная Япония. Идейный фундамент всей этой прямоугольной движухи заложил уже известный нам Mitsubishi Minica Toppo еще в 1990-м. Но настоящей, железобетонной звездой, которая просто перевернула игру и порвала рынок, стал Suzuki Wagon R в 1993 году. Сузуковцы смекнули: раз уж закон жестко зажал нас в рамки длины и ширины, мы будем расти вверх! Они посадили водителя вертикально, как на табуретке, и вдруг оказалось, что в этой микролитражке места над головой и пространства для плеч больше, чем в солидном седане.

Тут стоит, кстати, сразу оговориться, чтобы не путать берега на парковке. На улицах можно встретить машины вроде Daihatsu Thor (он же Toyota Roomy или Subaru Justy). Визуально — ну вылитый кей-кар. Квадратный, высокий, сдвижные двери отъезжают назад. Но это уже субкомпакт! У него под капотом взрослый литровый мотор, длина 3.7 метра (а кей-карам разрешено максимум 3.4), и в салоне честные пять мест. Соответственно, номера у него обычные белые, а не льготные желтые. Это просто старший брат, который подсмотрел удачную философию кубизма и раскачался в спортзале.

Так для чего японцам вообще сдались эти микровэны и уродливые, на первый взгляд, высокие универсалы? Почему они променяли стильные низкие купе на летающие микроволновки? Ответ кроется в жесткой экономике, а точнее — в так называемом «потерянном десятилетии». Когда в начале 90-х японский финансовый пузырь сделал громкое «бульк», шальные деньги испарились. Эпоха безумного потребления и спорткаров, которые покупали чисто ради понтов, начала угасать. Японцы включили режим гипер-прагматичности. Зачем платить бешеные налоги за породистый, но тесный кузов, если можно взять дешевый в содержании кей-кар, который внутри кажется больше, чем снаружи? Это чистая уличная философия выживания в тесных бетонных джунглях: выжать максимум полезного объема из каждого квадратного сантиметра занимаемого асфальта.

И эта философия выживания породила абсолютных рыночных монстров рынка. Далее эстафету подхватили Honda N-Box, Daihatsu Tanto и другие не менее классные кубики. Инженеры Tanto, например, провернули сумасшедший фокус: выкинули к чертям центральную стойку (концепция Miracle Open Door). Открываешь переднюю и заднюю сдвижную дверь — и получаешь проем, в который можно занести неразборный диван или зайти пешком, не пригибая голову!

А N-Box? Да вы просто гляньте на статистику продаж! Эта табуретка разносит всех конкурентов в щепки. Honda N-Box годами удерживает титул самого продаваемого автомобиля во всей Японии. Не среди кей-каров, а ВООБЩЕ среди всех четырехколесных транспортных средств! Она легко и непринужденно обходит по продажам мировые хиты вроде «Короллы» и «Яриса», улетая тиражами свыше 200 тысяч штук в год. Это просто тотальная, безоговорочная доминация квадрата над аэродинамикой.

Кей-вэны (коммерческие бусики типа Suzuki Every, Honda N-Van или Daihatsu Hijet) тоже себя не обделили — в настоящее время они переживают просто сумасшедший ренессанс. Да, с понедельника по пятницу это суровые рабочие лошадки, которые развозят посылки по узким токийским улочкам, доставляют лапшу и возят стройматериалы. Но на выходных... Ребята, в Японии сейчас дичайший бум на микро-вэнлайф (Vanlife)! Народ берет эти крошечные полноприводные фургончики и переделывает их в полноценные экспедиционные автодома. В будку размером с душевую кабину встраивают раскладные кровати, микро-кухни, обшивают всё деревом, вешают маркизы на крышу и уезжают с комфортом ночевать к подножию Фудзи. Абсолютная, автономная свобода в смешном формате 3,4 на 1,4 метра. И в этом — весь кайф!

ИТОГ: Что происходит?

Ну что, выруливаем в наши дни! Что вообще происходит на рынке JDM прямо сейчас? А сейчас там лютая битва за каждый миллиметр пространства и кошельки покупателей. Самых популярных бойцов в этой песочнице несколько. Это, конечно, абсолютный король продаж Honda N-Box, о котором мы уже говорили. Это брутальный кубик Daihatsu Taft со своей огромной панорамной крышей, в котором ты чувствуешь себя пилотом боевого меха. Это кроссоверный Suzuki Hustler (гусары, молчать! Речь про харизматичную тачку, а не про журнал для взрослых!). Это сверхпопулярный и технологичный Nissan Dayz (фанаты выживалок и зомби-апокалипсиса из DayZ — тоже ведите себя тихо, тут про другое!). Ну и прочие легенды, вроде нашего любимого бескомпромиссного гряземеса Джимни.

Но прогресс неумолимо бьет током по желтым номерам. Электромобили добрались и до этой священной коровы! И тут японцы опять выдали базу. Взять тот же Nissan Sakura или его брата-близнеца Mitsubishi eK X EV — это полностью электрические кей-кары. Никакого рева турбинки на 660 кубов, только тихий свист электромоторов, мгновенный тепловозный крутящий момент со старта и батарейка, которой с головой хватает, чтобы сгонять за раменом, на работу и обратно. Это идеальный транспорт для мегаполиса, который заряжается от обычной домашней розетки, пока ты спишь. Будущее уже наступило, и оно размером с коробку от холодильника!

И вот тут мы плавно подкатываем к нашей реальности. Параллельный импорт кей-каров в Россию — это сейчас не просто тренд, это образ жизни на Дальнем Востоке, который стремительно расползается аж до самых западных границ. Почему народ массово тащит эти праворульные «табуретки» через Владик, умудряясь обходить все препоны, санкции и конские утильсборы? Да потому что за цену уставшего, пустого как барабан отечественного автопрома ты получаешь 3-4 летнего японца, напичканного электроникой под самую крышу! Адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, системы предотвращения столкновений, камеры вкруг, светодиодная оптика — и всё это с расходом в 4 литра на сотню. В условиях диких цен на топливо и запчасти, кей-кар в России стал не экзотикой для фриков, а идеальным антикризисным планом и машиной на каждый день.

Чтобы понять этот феномен до конца, надо врубиться в одну вещь: японский урбанизм и кей-кары — неразрывно связаны. Это инь и ян, они создали друг друга. Отдельная, сверлящая мозг головная боль в японских мегаполисах — это парковка. По суровым местным законам, перед регистрацией полноценного автомобиля владелец обязан предъявить в полицию справку о наличии личного парковочного места (то самое знаменитое и беспощадное правило «shako shomei»). Нет бумажки — нет номеров, катайся на метро.

Однако у владельцев кей-каров есть легальный чит-код: для этих машин требование доказательства парковки люто упрощено, а за пределами крупных городов и вовсе снято. Проще говоря, купить микролитражку можно без всей этой бюрократической волокиты с поиском и арендой стоянки — огромное подспорье там, где каждый квадратный метр земли на вес золота. Более того, сами парковочные места и гаражи в Японии часто настолько крошечные, что туда и велосипед-то с трудом влезает. И тут кей-кар вновь выигрывает всухую, поместившись туда, куда стандартное авто просто не пролезет по геометрии. Нередко в многоуровневых паркингах и на крышах торговых центров отведены специальные узкие места с пометкой «Только для легких авто», на которых желтые номера плотно выстраиваются рядами. Неудивительно, что в таких спартанских условиях мини-автомобиль — это не какой-то жалкий компромисс, а математически выверенный, оптимальный выбор для городского жителя.

Поэтому они всё ещё правят местным рынком и диктуют свои правила игры. На них ездят абсолютно все! Пенсионеры дефилируют на них за покупками или на свои крошечные рисовые поля на неубиваемых кей-траках. Студенты берут старенькие турбовые зажигалки на механике и наваливают боком на парковках под покровом ночи. Малый бизнес вообще молится на коммерческие кей-вэны: доставщики пиццы, курьеры, электрики — вся экономическая кровеносная система Японии держится на этих микро-грузовичках.

Но вот парадокс: остальной мир на них пересаживаться почему-то не спешит. Почему этот гениальный формат не захватил планету? Всё банально. Американцам подавай пикапы размером с крейсер, в которых можно жить. В Европе свои строгие заморочки с безопасностью и свои леворульные субкомпакты вроде «Смартов» и «Фиатов». А переделывать ультрадешевый правый руль под левый для массового экспорта — это экономическое самоубийство, цена улетит в космос и потеряется весь смысл дешевизны. Плюс, на безлимитном немецком автобане или техасском хайвее кей-кар с его 64 силами просто сдует потоком от проезжающей мимо фуры. Это эндемичный вид. Как кенгуру в Австралии — идеально работает только в своей естественной среде обитания.

Но японцам абсолютно плевать на тренды остального мира. Они их всё ещё любят, холят и лелеют. Кей-кары — это отражение самой японской души: умение находить красоту, функциональность и чистый драйв в самых жестких, безжалостных ограничениях.

И, как говорил Дмитрий Юрьевич Пучков, а на сегодня всё — до новых встреч!

И перед тем как мы опустим шлагбаум нашего импровизированного гаража, объявляю народный опрос. Голосуем в комментариях, тему какой марки раскатываем в следующем выпуске:

P.S. Народ, если вам зашел этот гаражный треп и есть желание подкинуть автору на пару литров высокооктанового (ну или просто поддержать канал звонким донатом) — буду дико благодарен. Торжественно клянусь: мы с вами еще не закончили ковыряться в этой теме. Продолжение серии про безумные японские микролитражки обязательно выкатится из нашего бокса, там еще обсуждать и обсуждать! Газ в пол, едем дальше!