Скажите честно, что приходит вам на ум, когда вы слышите «японский автомобиль»? Скорее всего, в голове тут же выстраивается знакомая очередь брендов: Toyota, Lexus, Nissan, Mazda, Honda с Акурой на пару, ну и Subaru.

С моделями разброс еще интереснее. Для одного настоящая Япония — это неубиваемый рамный внедорожник вроде Land Cruiser. Для другого — культовые спорткары из девяностых: Skyline, роторные Мазды или вечные соперники Impreza и Lancer Evo. Кто-то вспомнит роскошные минивэны типа Alphard, кто-то пустит ностальгическую слезу по легендарной АЕ86 («Хачироку»). Ну, или в памяти просто всплывет старая-добрая Camry и армия бюджетных «кредитоповозок» от Ниссана.

Всё это — наш привычный взгляд. А вот в самой Японии правит бал совершенно другой автомобильный феномен. Настоящая культура этой страны держится на машинах, о которых многие даже не догадываются.

Знакомьтесь: кей-кары.

ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ: Определение понятия "кей-кар"

Само словечко «кей-кар» — это западный обрубок от полного японского термина «кэй-дзидося» (kei-jidosha). Звучит как заклинание из аниме, но на деле переводится донельзя просто: «легкий автомобиль». И, черт возьми, это имя сидит на них как влитое!

Для нашего, не привыкшего к японской тесноте глаза, эти тачки выглядят как сбежавшие из магазина игрушек коробочки на колесах. Эдакие капсулы, глядя на которые отечественный автолюбитель пустит ностальгическую слезу по «Оке», а кто-то вспомнит вечно снующий по дворам Daewoo Matiz.

Кажется, ну что за несерьезный транспорт? Но за этой милой и потешной внешностью кроется история выживания целой нации. Как вообще страна, подарившая миру огромные «Крузаки» и свирепые «Скайлайны», пришла к формату микролитражек? Чтобы докопаться до истины, нам придется отмотать время назад — прямо в пепел и руины суровой послевоенной Японии.

Просто представьте себе картинку. Япония, конец сороковых — начало пятидесятых. Страна только-только отходит от шока: оккупация, демилитаризация, экономика лежит где-то на дне Японского моря и тихо пускает пузыри.

Правительство чешет затылок: «Так, нам нужно срочно моторизировать население! Дать людям дешевую народную машину и заодно пнуть автопром, чтобы он начал развиваться». Отличный план, надежный, как швейцарские часы. Но есть нюанс — у людей банально нет денег. Максимум, на что хватает бюджета среднестатистического японца, — это двухколесный транспорт. Вся страна буквально жужжит на мотороллерах и мотоциклах, как гигантский улей. Автомобиль? Пфф, роскошь для избранных!

И вот в 1949 году чиновники выкатывают гениальное решение: класс легких автомобилей. Звучит солидно! Правда, поначалу в эту категорию записали и трехколесные грузовички, которые от мотороллера отличались примерно ничем. Просто к мопеду приварили тележку и сказали: «Поздравляем, теперь это грузовик».

Государство сделало всё по красоте: кей-кары стоили копейки, налоги на них срезали ровно вдвое. Казалось бы, народ должен был смести их из автосалонов! Но... никто не торопился. Почему? Потому что японские законодатели тех лет, видимо, очень боялись скорости. Они выкатили требования к двигателям, от которых сегодня хочется то ли плакать, то ли смеяться. Вы только вдумайтесь в эти цифры:

• Четырехтактный мотор? Максимум 150 кубиков.

• Двухтактный? Строго до 100 кубов!

Сто кубиков, Карл! Да у меня сегодня на кухне блендер мощнее! Ты садишься в эту «машину», жмешь газ в пол, а она никуда не едет — она просто начинает громко просить о помощи.

Через полгода до правительства дошло, что машина должна хотя бы иметь силы заехать на пандус. Лимиты щедро удвоили: 300 кубов для четырех тактов и 200 — для двух. Но настоящий прорыв случился только к 1955 году, когда планку наконец-то зафиксировали на отметке 360 кубиков. И вот тут-то всё и завертелось! 360 кубов — это уже не шутки, это целая треть нормального мотора!

Кстати, у кей-каров есть свои железобетонные правила, которые никто не трогает до сих пор. Во-первых, грузоподъемность строго до 350 килограммов. Во-вторых, внутри обязательно должно быть четыре места. В-третьих, права на них давали аж с 16 лет. То есть, вы понимаете, да? Собираются четверо шестнадцатилетних подростков, садятся в кей-кар, берут с собой по рюкзаку... и всё, перевес! Машина официально превратилась в недвижимость.

ЧАСТЬ 1: Эра 360 (1955-1975), или как наступил переворот

Итак, на дворе 1955 год. Правительство наконец-то дает зеленый свет на 360-кубовые моторы. И вот тут-то на сцену выходят две модели, которые можно смело назвать праотцами всего жанра кей-каров. (Сразу оговорюсь: фанаты «Джимни», не кидайтесь тапками — о нем и других культовых проходимцах мы обязательно поговорим в следующих статьях, они этого заслуживают!)

Первой на брошенный государством вызов отреагировала компания Suzuki. В октябре 1955 года они буквально вышибают дверь с ноги со своей моделью Suzulight. Для понимания масштаба события: до этого момента ребята из Suzuki вообще-то делали мотоциклы. Для них этот автомобиль стал не просто прорывом, а прыжком выше головы.

Причем чертить эту кроху начали еще в 1954-м. И что же они выкатили? Под капотом прятался двухтактный моторчик объемом — внимание, оцените японскую аптечную точность! — ровно 359,66 кубика. Но самое крутое не это. Передний привод! Поперечное расположение двигателя! И всё это в середине пятидесятых!

Берем рулетку и меряем кузов: в длину машина не дотягивала даже до трех метров (2990 мм), ширина — смешные 1 метр 29 сантиметров, а высота — 1,4 метра. База — ровно два метра. Габариты приличного квадроцикла, в который японские инженеры умудрились впихнуть настоящий автомобиль.

Машинка зашла на ура. «Сузулайт» оказался не просто удачным экспериментом, он породил целую династию. В 1959 году старичка сменил Suzulight 360, который клепали целых десять лет. А параллельно, в 62-м, на конвейер встала модификация Suzulight Fronte (которая позже отбросила первую часть имени и стала просто Fronte). И, представьте себе, потомки этой маленькой жужжащей коробчонки продолжали сходить с конвейера аж до 1988 года!

А в 1958 году на арену выходит она — великая и ужасная Subaru 360. За свою округлую, пучеглазую внешность машинка тут же получила в народе ласковое прозвище «Божья коровка». И, забегая вперед, эта японская букашка продержалась на конвейере аж до 1971 года.

Самое забавное в её истории — это попытка покорить Америку. В Штаты её притащил небезызвестный Малкольм Бриклин. Да-да, тот самый эксцентричный парень, который в 80-х додумался продавать американцам югославскую Yugo! И знаете, под каким слоганом Бриклин продавал «Божью коровку» в США? «Cheap and Ugly» («Дешевая и уродливая»). Гениальный маркетинг! И ведь сработало — эта кроха умудрилась составить хоть и локальную, но вполне реальную конкуренцию великому Volkswagen Beetle.

По сути, Subaru 360 — это такой японский Фольксваген «Жук», только ужатый в стиралке. А для нашего человека есть еще более родная ассоциация: заднемоторная компоновка и задний привод делают её идейным братом нашего «горбатого» Запорожца (ЗАЗ-965)!

Но не спешите смеяться над внешностью. Для своего времени технически это был просто космос. Кузов — монокок. Задняя подвеска — независимая, с качающейся осью. А крыша... крыша была из стеклопластика! Стеклопластика, КАРЛ! И всё это в бюджетной микролитражке конца пятидесятых. Благодаря таким ухищрениям весила «Божья коровка» смешные 450 килограммов.

Сердцем этого аппарата служила двухтактная «двоечка» на 356 кубов. В паре с ней шла трехступенчатая механика, а позже японцы вообще психанули и прикрутили туда трехступенчатый «робот» (да-да, полуавтомат в этой малютке!).

Выпускали её на любой вкус: был и двухдверный седан-фастбэк, и практичный универсал, и полукабриолет. Были даже «заряженные» версии — для тех, кто хотел летать на табуретке! В итоге, передав свои гены моделям Subaru R-2 и Subaru Rex, «Божья коровка» навсегда вписала себя в историю как машина, поставившая Японию на колеса.

То, что историки называют «Эрой 360», на деле было настоящим автомобильным помешательством! В одном только 1970 году эти юркие жужжащие коробочки разлетелись по Японии тиражом в 750 тысяч штук. Вы только вдумайтесь: три четверти миллиона кей-каров за год! Японцы расхватывали их быстрее, чем горячие пирожки на вокзале.

Автопроизводители рубились друг с другом так, будто это не микролитражки, а болиды Формулы-1. Началась настоящая гонка технологий. В эти крошечные кузова умудрялись запихивать дисковые тормоза и даже коробки-автоматы! Мощность моторов росла как на дрожжах. Инженеры Daihatsu, видимо, продали душу дьяволу и выкатили модель Fellow, моторчик которой выдавал... 40 лошадиных сил. Из 360 кубиков! На секундочку, это больше 110 сил с литра объема — спорткары тех лет нервно курили в сторонке!

А Honda со своим N360 вообще пошла вразнос и отправилась покорять Америку. Правда, суровые парни из Техаса не оценили пакет сока под капотом, поэтому специально для экспорта японцы выкатили настоящие «биг-блоки» — расточенные версии аж на 402 и 598 кубов. Звучит грозно, да?

Казалось бы, живи и радуйся. Но в начале 70-х в кабинет с ноги заходит японское правительство и говорит: «Так, пацаны, сворачиваем лавочку». Внезапно выяснилось, что миллионы двухтактных моторов делают воздух в городах похожим на атмосферу Венеры. Экологи забили тревогу, нормы токсичности выкрутили на максимум, а сладкие налоговые льготы для кей-каров безжалостно порезали.

Праздник кончился. Продажи рухнули, и для класса кей-каров наступили суровые «темные времена», которые продлились вплоть до 1976 года.

ЧАСТЬ 2: 1976-1990: 550 - не приговор!

Так бы эти микромашинки и вымерли под гнетом экологов, если бы не одно спасительное «но». В 1976 году чиновники наконец-то сжалились и переписали правила игры. Лимит объема выкрутили до 550 кубиков (а это уже больше полулитра — звучит солидно!), длину кузова растянули с 300 до 320 см, а ширину — со 130 до 140 см. Эти лишние сантиметры и кубики стали глотком свежего воздуха. Рынок буквально взорвался — стартовала великая «Эра 550»!

Уже в 1977 году выстрелила коммерческая Honda Acty, а в 1979-м рынок порвала на куски легендарная Suzuki Alto. (Кстати, малоизвестный факт: Suzuki гениально обманули систему! Они лишили Alto задних дверей, поставили туда жесткую лавку и зарегистрировали легковушку как... КОММЕРЧЕСКИЙ ФУРГОН! Это позволило обойти налоги на легковые авто и сделать цену до неприличия низкой). В 1980 году к вечеринке присоединилась Daihatsu Mira, и понеслось.

Но давайте сделаем паузу и посмотрим на настоящих работяг этой эпохи. Я говорю о династии трудяг Daihatsu Hijet.

Производителю пришлось выкручиваться на ходу. Когда правила поменялись, они просто воткнули новый 550-кубовый мотор в старое поколение фургона. А вот в 1977 году вышло полноценное, раздавшееся вширь пятое поколение Hijet. Под кабиной окончательно прописался моторчик AB20, и именно эта будка первой массово поехала на экспорт. Японцы ввели удобные индексы шасси S60:

• «P» — обычный пикап;

• «T» — пикап с откидными бортами;

• «V» — закрытый фургон.

А дальше, на шестом поколении (с удлиненной базой), начался вообще полный отрыв. На экспорт отправляли версию Daihatsu 850 со «взрослым» трехцилиндровым мотором на 843 куба. Для фанатов грязи японцы выкатили версию Hijet Climber — с зубастыми внедорожными шинами и, внимание, самоблокирующимся дифференциалом! В микрофургоне, Карл! (Еще один неучтенный шедевр тех лет — они придумали кабину Jumbo, слегка растянув её назад, чтобы в грузовике можно было откинуть спинку кресла. Для японских фермеров это был люкс уровня Майбаха).

Пассажирская версия шестого Hijet была настолько хороша, что ей дали собственное имя — Atrai, запустив отдельную легендарную линейку. В 1984-м туда вообще докинули полный привод и турбину.

Ну а дальше эти машины пошли захватывать мир. В Китае шестое поколение собирали как Huali Dafa — и это были те самые знаменитые желтые такси-будочки, которые заполонили весь Пекин 90-х! А седьмое поколение Hijet пустило корни в Корее: с 1992 года их по лицензии штамповала Asia Motors, а позже, когда компанию поглотили, этот «каблучок» стал известен нам как KIA Towner.

Если уж мы заговорили про Daihatsu, нельзя не вспомнить их главный хит — модель Mira. И тут мы сразу ныряем в классическое японское маркетинговое безумие.

В 1980 году на пенсию уходит модель Max Cuore, и ей на смену выкатывают сразу два имени: Mira и Cuore. Из-за этого у автомобильных историков до сих пор дергается глаз. Кузов с индексом L55 одновременно считался и первым поколением Mira, и вторым поколением Cuore! Японцы посмотрели на эту шизофрению, тяжело вздохнули, и в 1982 году просто отпилили слово «Cuore» от названия «Миры». Проблема решена!

Как выглядело первое поколение (кузов L55)? Да как и всё в ранних восьмидесятых. Это был торжествующий кубизм: машинку словно нарисовали по линейке. Простоватая, угловатая, без грамма выпендрежа, зато практичная, как швейцарский нож. На родине в этот «чемоданчик» ставили 547-кубовый моторчик AB10, а на экспорт с 1982 года поставляли уже солидные 617 кубов (серия AD). Ну а в 83-м году японцы решили, что просто ездить — это скучно, выкатили версию в кузове фургон и... прикрутили к «Мире» турбину!

Но самое вкусное — это второе поколение, кузов L70. Если вы посмотрите на эту машину, у вас случится приступ дежавю. Да, друзья, именно эта Daihatsu послужила музой для нашей родной «бешеной табуретки» — ВАЗ-1111 «Ока»!

Внешнее сходство колоссальное, кузова словно братья-близнецы. Но вот начинка... Если японцы собирали свои агрегаты с чисто азиатской дотошностью, то суровые советские инженеры пошли своим путем. Знаете, как сделали мотор для «Оки»? Взяли двигатель от ВАЗ-2108 («Самары») и в прямом смысле отпилили от него половину! Так получились отечественные 0,65 л (а позже 0,75 л), работающие в паре с единственной и неповторимой 4-ступенчатой механикой.

А что же сама Mira L70? На внутреннем рынке Японии она урчала 547-кубовым моторчиком, а на экспорт отправлялась с трехцилиндровым агрегатом на 847 кубов. Но был один уморительный нюанс. В сытой Швейцарии в некоторых кантонах налог на 847-кубовый мотор оказался таким конским, что местные просто отказывались это покупать. И что сделали японцы? Специально для швейцарцев они выпустили эксклюзивную версию с кастрированным мотором на 796 кубов. Шах и мат, налоговая!

Отдельного внимания заслуживает то, как японцы выжимали максимум из коммерческих версий «Миры». Согласитесь, это была самая настоящая маркетинговая хитрость. Чтобы машина официально считалась фургоном, ей сделали гениально простые задние сиденья — они складывались, образуя ровный грузовой пол. Внешне эти рабочие лошадки легко распознавались по характерным защитным металлическим рельсам на задних окнах. Кстати, для тех, кому нужно было месить грязь, по-прежнему предлагалась версия с отключаемым полным приводом.

Но настоящим шоком для публики стало появление Walkthrough Van. Специально для уличных торговцев и владельцев мобильных фудтраков Daihatsu построили на базе кей-кара высокую квадратную будку. И вишенкой на торте стали двери — они открывались по принципу гармошки, как в настоящем рейсовом автобусе!

В 1987 году внешность «Миры» слегка освежили, а осенью 1988-го линейка пополнилась настоящим карманным спорткаром — 50-сильным турбированным седаном серии TR/CR. Тогда же пассажирская версия наконец-то обзавелась практичным пятидверным кузовом. А для ценителей эксклюзива компания выпустила ограниченную партию Mira Sedan TR-XX Limited тиражом ровно в 500 экземпляров — сегодня за ними гоняются коллекционеры.

И еще один потрясающий исторический факт: жизненный цикл этой машины не закончился на островах. Платформа L70 обрела вторую, абсолютно безумную жизнь в Таиланде! Там наладили выпуск грузопассажирских пикапов Miracab. Причем тайцы производили их вплоть до конца 90-х, уже после того, как в Японии сменилось поколение. Не скованные законами о кей-карах, тайские конструкторы растянули кузов, добавили удлиненную кабину (Extra Cab) и установили более мощные моторы на 850 кубиков. Так маленькая японская легковушка стала настоящим хитом среди тайских фермеров!

Настало время поговорить о Honda Today. И давайте сразу расставим точки над «i»: речь идет о культовом японском кей-каре, а не о современном жужжащем скутере для доставки пиццы! Глядя на тех, кто умудряется их путать, так и тянет процитировать знаменитые слова Сергея Викторовича: «Дебилы...».

Появление четырехколесного Today в 1985 году стало для японского рынка настоящим событием. Дело в том, что Honda отсутствовала в нише легковых кей-каров целых 11 лет (их последнюю модель Life перестали выпускать в далеком 74-м). Это было полноценное возвращение короля. Правда, зашли они с черного хода: первые Today продавались с документами легких коммерческих фургонов. И да, вы всё правильно поняли — это снова была схема по уходу от конских налогов.

Под капот инженеры установили 545-кубовый двухцилиндровый двигатель Honda EH (31 л.с.) с водяным охлаждением, знакомый многим по грузовичку Honda Acty. Но мало кто догадывался, что генетически этот скромный моторчик был прямым потомком оппозитного двигателя от легендарного мотоцикла Honda Gold Wing! Более того, благодаря грузовому статусу автомобиля, мотор совершенно легально избавлен от каталитического нейтрализатора.

Создавая Today, конструкторы сотворили чудо эргономики. Они настолько компактно разместили агрегаты, что колесная база составила 2330 мм — это был рекорд класса на тот момент! Благодаря этому пассажирский салон занимал больше трех четвертей длины всего автомобиля. Внешность тоже не подкачала: дружелюбные круглые фары и всего один стеклоочиститель на лобовом стекле делали дизайн невероятно запоминающимся.

Хондовские маркетологи быстро смекнули, в кого нужно целиться, и сделали ставку на женскую аудиторию. Today рекламировали как идеальную первую машину для девушек. Пиком этой кампании стал выход в феврале 1987 года версии «Pochette» на базе комплектации M. Модные цвета, стильные детали и возможность заказать простенький двухступенчатый автомат «Hondamatic» сделали её абсолютным хитом продаж.

Эта модель оказалась настолько успешной, что Honda постоянно ее дорабатывала. Уже в 1988 году круглые фары уступили место современной аэродинамичной оптике, а мотор стал трехцилиндровым. Выпуск этой замечательной «тачки» продолжался вплоть до 1998 года, когда на её законное место пришел наследник — та самая возрожденная Honda Life.

Теперь давайте поговорим о настоящем мастодонте этого класса — Mitsubishi Minica. Эта линейка ведет свою родословную от старенького Mitsubishi 360, но мы с вами сфокусируемся на ее золотой эпохе: пятом и шестом поколениях.

Пятое поколение, стартовавшее в феврале 1984 года, стало для модели настоящей технической революцией. Инженеры перевели машину на передний привод, а в моторном отсеке прописался новенький двигатель G23B, где шумную цепь ГРМ сменил современный ремень. Линейка модификаций впечатляла: обычный седан на 33 л.с., коммерческая версия Econo на 31 л.с. и настоящий карманный спорткар Turbo, который благодаря интеркулеру выдавал сумасшедшие 42 силы. А опциональный кондиционер превращал этот кей-кар почти в автомобиль классом выше. География продаж тоже была обширной: европейцы покупали ее под названием Towny, а тайваньский рынок получил эксклюзивное право на продажу исключительно пятидверных версий.

Но шестое поколение 1989 года — это просто кладезь японского автомобильного безумия! Во-первых, оно примерило на себя модный «биодизайн», полностью отказавшись от острых углов. Во-вторых, оно стало тем самым историческим «переходником» от эпохи 550-кубовых моторов к новым 660-кубовым стандартам.

Самое потрясающее в этом поколении — это спецверсии. Например, японцы выпустили уникальную модификацию Minica Lettuce. И да, название переводится как «Салат-латук»! Машина позиционировалась как идеальный транспорт для шопинга и создавалась в партнерстве с крупной сетью супермаркетов Seiyu. Ее главной фишкой стал асимметричный кузов: справа (со стороны водителя) была лишь одна дверь, а слева (со стороны тротуара) — две полноценные двери. Идея состояла в том, чтобы безопасно выгружать покупки и детей прямо на обочину, минуя проезжую часть.

Для фанатов драйва была приготовлена турбированная версия Dangan ZZ. Этот малыш навсегда вписал свое имя в мировую историю, так как стал первым массовым автомобилем, чей двигатель получил по 5 клапанов на каждый из трех цилиндров! Это был настоящий инженерный шедевр в миниатюре.

А чтобы закрыть потребности любителей простора, на этой же базе был создан экстравагантный Minica Toppo. Это был невероятно высокий микровэн — конструкторы просто надстроили над базовым кузовом гигантскую крышу. Получилась машина с необычными пропорциями, но фантастически объемным салоном, которая заложила фундамент для целого класса «высоких универсалов» в Японии.

ЧАСТЬ 3: 1990 - н.в.: Эра 660 - новые горизонты и технологии

Вот мы и добрались до наших дней. Встречайте: современная «Эра 660». Она берет свое начало в марте 1990 года, когда законодательство сделало шаг навстречу производителям: объем двигателей увеличили до 660 кубиков, а максимальную длину кузова растянули до 3,3 метра.

То, что происходило в первые годы этой эпохи, иначе как технологическим безумием не назовешь. Самой яркой вехой стали СПОРТКАРЫ, КАРЛ! В Японии тогда было много денег, и на свет появилась культовая тройка ABC-кей-каров. Это был апофеоз инженерной мысли:

• Autozam AZ-1 — среднемоторная капсула с дверьми «крыло чайки», выглядевшая как Ferrari для лилипутов.

• Honda Beat — шустрый атмосферный родстер, созданный для того, чтобы крутить мотор в звон на серпантинах.

• Suzuki Cappuccino — классический заднеприводный спорткар с идеальной развесовкой и уникальной трехсекционной крышей-трансформером.

И знаете, почему их мощность не превышала 64 л.с.? Этот негласный «джентльменский договор» между производителями был подписан из-за сумасшедшего Suzuki Alto Works, который появился еще в конце 80-х. Он оказался настолько быстрым, что правительство во избежание массовых аварий заставило индустрию ввести добровольное ограничение, которое действует до сих пор!

Шли годы, технологии развивались. К 1998 году вышел Suzuki Jimny в кузове JB23, и, о чудо, Джимни перестал переворачиваться! (Я в курсе про американский стереотип и проплаченные тесты на опрокидывание модели Samurai, но доля правды в валкости рамных машин была). Новое поколение получило удлиненную колесную базу, широкую колею и, главное, пружинную подвеску вместо дубовых рессор. Внедорожник стал по-настоящему комфортным и устойчивым.

Но главный сдвиг парадигмы в «Эре 660» произошел из-за экономики. Страну накрыло так называемое «Потерянное десятилетие» — тяжелейший экономический спад. Людям стало не до спорткаров, им нужна была максимальная практичность за минимальные деньги. И автопром адаптировался гениально. Раз закон ограничивает площадь машины на асфальте, японцы начали осваивать вертикальное пространство. В 1993 году выходит высокий и квадратный Suzuki Wagon R, породивший класс «Tall Wagons». Эта философия — максимум внутреннего объема при минимальных габаритах — определила будущее класса. И именно поэтому сегодня абсолютными бестселлерами в Японии являются такие просторные микро-вэны, как Honda N-Box.

Ну что, переходим к самой безумной части нашего марлезонского балета — Autozam AZ-1. Вы только вслушайтесь в это имя: «Автозам». Звучит ну абсолютно по-нашему! В памяти моментально всплывают пропитанные запахом бензина гаражи и суровые советские самоделки из 80-х. Нет, я сейчас не про Юрия Алгебраистова с его изящной «ЮНА», а про легендарных питерских фанатиков — Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова.

Те самые парни, которые на агрегатах от новенькой вазовской «Восьмерки» собрали футуристичную «Лауру» и не постеснялись показать её самому Горбачеву! А помните, что Парфенов творил в девяностые? Скрестил УАЗ с «Волгой» и получил брутальный пикап «Канонир», а потом вообще придумал знаменитый «Комбат» — да-да, тот самый броневик, который сейчас собирают в Латвии под брендом Dartz и впаривают арабским шейхам за космические деньги. Хаинов тоже не отставал со своим пляжным багги Jump на уазовских мостах. В общем, название «Автозам» подошло бы их кооперативу просто идеально!

Но вернемся к японцам. В знаменитой тройке спорткаров «ABC» наша «ашка» (AZ-1) — это самая редкая и отбитая птица. Выпущена она самым малым тиражом (всего чуть больше 4300 штук), но прикол в том, что найти живой экземпляр всё еще реально, и вам даже не придется продавать для этого почку. Главная ирония судьбы заключается в том, что AZ-1 продавался под брендом Autozam (молодежное крыло Mazda), но изначально эту машину разрабатывала... Suzuki! Позже они, кстати, выпускали её брата-близнеца под своим именем — Suzuki Cara, и вот она сейчас является настоящим коллекционным единорогом.

Внешность? Это отвал башки. Под каким бы углом вы ни посмотрели, AZ-1 выглядит то ли как болид гонщика из киберпанк-аниме, то ли как замаскированный автобот-трансформер. Смотришь на неё — вроде типичный хэтчбек. А вот фигушки, это полноценное среднемоторное купе! И вишенка на торте — настоящие двери типа «Крыло чайки», как на DeLorean! Кстати, мало кто знает, но кузов у нее не железный. В основе лежит жесткий стальной скелет, на который просто наболтили внешние панели из армированного пластика. Настоящий гоночный конструктор!

К сожалению, этот праздник жизни продержался на конвейере всего два года — с 1992 по 1994. Почему так мало? Всё банально: Японию накрыл жесточайший кризис, экономический пузырь лопнул с оглушительным треском, и людям стало резко не до игрушечных суперкаров, в которые приходилось залезать с грацией парализованного кузнечика.

Зато мотор... О, этот мотор! За спиной водителя рычал легендарный Suzuki F6A. Тот самый 660-кубовый трехцилиндровый агрегат, который японцы ставили вообще во всё, что движется: от Alto и Jimny до грузовичков Carry и машинок от Mitsuoka. Мотор был невероятно гибким: существовали карбюраторные версии и на впрыске, атмосферники и турбо, с одним распредвалом на 6 клапанов и с двумя на 12. Его пихали и продольно, и поперечно! По паспорту он выдавал от 36 до разрешенных 64 сил. Но мы-то с вами понимаем... Ставим спортивные «мозги», жирные форсунки, немного шаманим с наддувом — и тюнеры снимают с этого пакета сока под 100 полновесных «лошадей»! Для машины весом в 720 кило — это просто телепорт.

И да, если у вас пока нет свободного места в гараже для настоящей AZ-1, можете выдохнуть. Геймеры знают эту машину наизусть: она есть и в пятой Forza Horizon, и даже в новенькой Forza Horizon 6, где народ собирает из неё абсолютно дикие корчи для драг-рейсинга!

И, кстати, не думайте, что этот «Автозам» годился только для того, чтобы собирать лайки и удивленные взгляды на парковках. AZ-1 оказался настоящим карманным генератором адреналина! Благодаря среднемоторной развесовке и мизерному весу, эта малютка стала настоящим оружием для нелегальных горных гонок — того самого японского «тогэ» (touge), которое все мы затирали до дыр в аниме Initial D.

Придворное маздовское тюнинг-ателье Mazdaspeed эту фишку быстро просекло, и уже под конец 1992 года выкатило бескомпромиссную спецверсию — Mazdaspeed A-spec. Ребята выкинули родные кузовные панели, налепили агрессивный стеклопластиковый обвес с огромным антикрылом в стиле Ferrari F40, воткнули жесткие пружины со спортивными стойками, накинули распорки и, самое главное, впихнули в коробку механический «самоблок» (LSD)! Получился настоящий гоночный карт с крышей. Правда, купили эту роскошь всего около сотни отбитых энтузиастов.

Да, с коммерческой точки зрения проект AZ-1 с треском провалился в финансовую пропасть. Но в культуре JDM-тюнинга он обрел бессмертие. И абсолютной, недосягаемой вершиной этого безумия стал проект GReddy VI-AZ1.

Построили его не абы кто, а боги роторного тюнинга — легендарное ателье RE Amemiya. Когда они притащили ЭТО на Токийский автосалон в 1996 году, у публики просто попадали челюсти. Ребята взяли крошечный кей-кар, выпотрошили его и впихнули туда монструозный ТРЕХСЕКЦИОННЫЙ турбо-ротор Mazda 20B! Трехсекционный ротор в кей-кар, Карл!

Чтобы этот снаряд не улетел в стратосферу при первом же нажатии на газ, подвеску на толкателях слизали у гоночного ле-мановского Porsche 962, а тормоза сняли прямиком с настоящей Ferrari F40! По сути, от оригинальной машины там остались только фирменные двери «Крыло чайки». Кузов раздули до такой степени, что машина стала похожа на миниатюрный McLaren F1. К 2000 году этот аппарат еще раз доработали (даже тормоза от F50 поставили), и получился монстр, на фоне которого даже знаменитый заводской концепт 1989 года AZ-550 Type C (стилизованный под болид Группы С) смотрелся как безобидная детская педальная машинка!

А теперь приготовьтесь, потому что на сцену выкатывается абсолютно отдельный зверь — Honda Beat. Вы только вдумайтесь в уровень пафоса: дизайн для этой малявки заказывали не где-нибудь, а в самой кузнице автомобильного искусства — студии Pininfarina! А рисовал её чешский мастер Павел Гущек (Pavel Husek). Итальянский стиль, чешский карандаш и японская инженерия — жгучий коктейль!

По компоновке это чистый, дистиллированный спорт. Двухместный открытый родстер, мотор расположен по центру за спинками сидений, задний привод... Ребята, раздавать боком и дрифтить на этой легкой крохе — одно сплошное, концентрированное удовольствие! Причем у машины есть огромный исторический вес. Это был самый последний проект, который лично одобрил основатель компании великий Соитиро Хонда перед своей смертью в августе 1991 года. Дедушка Соитиро ушел красиво, оставив нам этот шедевр.

И знаете, в чем главная фишка Beat? Пока остальные производители прикручивали к своим микро-моторам турбины и компрессоры, чтобы выжать законные 64 лошадиные силы, инженеры Хонды сказали: «Турбины — для слабаков! Мы сделаем атмосферник!». Они взяли технологии прямиком из Формулы-1 и внедрили систему MTREC с индивидуальными дроссельными заслонками на каждый цилиндр! Этот моторчик крутился до сумасшедших 8500 оборотов в минуту и визжал так, что у соседей по потоку закладывало уши. Приборка там была в мотоциклетном стиле с тахометром, размеченным до 10 000!

А салон? Вы не поверите, но с завода сиденья обшивали тканью с принтом «под зебру». Зебра в спорткаре, Карл! И колеса у него стояли по-суперкаровски разные: 13 дюймов спереди и 14 сзади.

Всего этот праздник жизни разошелся тиражом около 33 600 экземпляров, причем японцы смели почти две трети машин в первый же год продаж. За пределы Японии этот кайф официально так и не выехал — чистое JDM-удовольствие. Но слава о нем прогремела на весь мир: крошечную «Хонду» в классическом Top Gear расхвалил сам старина Джереми Кларксон!

Производили Beat до 1996 года. И, что самое обидное, наследника пришлось ждать целую вечность — духовный преемник Honda S660 появился только в середине 2010-х. Зато в виртуальном мире машина живет полной жизнью: она всегда была любимицей в серии Gran Turismo. А вот ребята из Microsoft долго тормозили: увы, в Форзе эта легенда появилась только начиная с шестой части

Завершает нашу великую тройку «ABC» автомобиль с самым нежным названием и самым суровым характером — Suzuki Cappuccino. Это не просто микролитражка, это настоящая технологическая петарда «Эры 660». Эпоха «Капучино» продлилась 7 лет (вплоть до 1998 года), но за это время он успел стать абсолютной иконой JDM.

Взгляните на характеристики: машина весит феноменальные 725 кг! В движение её приводит 12-клапанный трехцилиндровый мотор объемом 657 кубиков. Оснащенный турбонаддувом и интеркулером, он выдает максимальные для кей-каров 64 л.с. при 6500 об/мин. Интересный факт: ранние версии шли с ременным мотором F6A, а позже Suzuki обновили машину, поставив под капот более легкий агрегат K6A, где ремень уступил место долговечной цепи.

Но секрет успеха «Капучино» кроется не в моторе, а в потрясающем шасси. Компоновка здесь как у породистых суперкаров: передне-среднемоторная (двигатель смещен в базу) с приводом на заднюю ось. Когда оба сиденья заняты, развесовка составляет идеальные 50/50. Инженеры маниакально боролись с лишним весом: капот, панели крыши, защитные элементы — всё из алюминия. А конструкция подвески заставит завидовать многих — алюминиевые двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади! И всё это с дисковыми тормозами вкруг.

* Едет эта кроха потрясающе — как злой спортивный карт.

* Короткая база и низкий центр тяжести дарят почти телепатическую управляемость;

* Острейший руль дает обратную связь, которую часто сравнивают с эталонной Miata NA;

* На извилистом треке опытный пилот на Cappuccino легко держится на хвосте у 1.6-литровой «Миаты»;

* Заныривать в повороты под свист турбины — это концентрированный водительский кайф.

Расплата за управляемость вполне предсказуема:

* О комфорте в дальней дороге можно забыть.

* Подвеска зажата до предела, прощаясь с мягкостью ради держака.

* Машина вгрызается в хороший асфальт, но на ямах способна выбить пломбы из зубов.

* Ну и эргономика — высоким и крупным водителям в этом тесном кокпите делать просто нечего.

Зато японские конструкторы сотворили настоящее чудо с кузовом. Жестко зажатые регламентом, они умудрились сделать из одной машины настоящий трансформер. По умолчанию это купе с жестким верхом. Снимаете две верхние панели — и у вас в руках стильная тарга (T-top). Но дальше — настоящая магия: задняя силовая дуга вместе со стеклом элегантно опускается прямо внутрь кузова, превращая Cappuccino в роскошный, полностью открытый кабриолет!

Неудивительно, что эта машина стала культовой в медиа. В легендарном аниме Initial D именно на красном Cappuccino раллист Сакамото выступал за команду Северной Сайтамы. Эта юркая кроха настолько виртуозно проходила повороты, что главному герою пришлось применить рискованный прием «Blind Attack» (выключить фары), чтобы найти лазейку для обгона!

А теперь стряхиваем с себя асфальтовый пафос и съезжаем в дикую, непролазную грязь. На сцене — Suzuki Jimny третьего, а заодно уж и четвертого поколений.

Я прям кожей чувствую, как кто-то уже тянется к клавиатуре, чтобы выдать базу: «Да это же японская "Нива"!». А вот и нет, тормозите! Давайте на чистоту: при всем уважении к нашей легенде, у «Нивы» кузов — несущий, а полный привод — постоянный. По факту, тольяттинский вездеход можно смело считать прадедушкой всех современных кроссоверов. А вот Jimny — это совершенно другая, кондовая религия. Это честная лонжеронная рама, неразрезные мосты спереди и сзади, и жестко подключаемый полный привод (part-time). Если уж искать ему исторического брата по духу, то это скорее румынский ARO 10 — эдакий полузабытый дедушка «Дастера», который тоже был рамным и на парт-тайме. Jimny — это не кроссовер. Это злой микро-трактор, который просто притворился милой легковушкой.

Третье поколение этого рамного самурая (в кузове JB23) выкатили на Токийском автосалоне в 1997 году. Времена тогда были интересные: солидной долей в Suzuki владел американский гигант General Motors. И пока другие бренды сливались в безликие корпоративные платформы, Jimny умудрился сохранить свою хардкорную ДНК, хотя GM и пытался накладывать свои лапы на их рынки.

Кстати, о рынках и стереотипах. Долгие годы американские автожурналисты из Consumer Reports полоскали мозги публике, доказывая, что предшественник нашего героя (Suzuki Samurai) переворачивается в поворотах от малейшего чиха. Раздули из этого настоящий медийный скандал! Так вот, о чудо: на третьем поколении инженеры расширили колею, выкинули архаичные рессоры, поставили пружинную подвеску, и — магия! — «Джимник» перестал пытаться сделать сальто-мортале при резком рулении, став упругим, как мячик, но при этом ни на грамм не растеряв своей феноменальной геометрической проходимости.

Но давайте сразу расставим точки над «i» по части матчасти, потому что тут есть свои JDM-заморочки. На внутреннем рынке Японии Jimny — это строго кей-кар. Никаких вам пластиковых расширителей арок, узкие бампера и крошечный, но злой турбомоторчик K6A объемом всего 0,66 литра. Это суровый аскет, который втискивается в налоговые льготы. А вот то, что шло на экспорт и что мы с вами привыкли видеть на наших улицах — это версия Jimny Sierra. У нее уже широкая колея, мускулистые обвесы и взрослый 1.3-литровый атмосферник (позже 1.3 VVT), который тянул эту легкую будку по любым буеракам. И да, вы не поверите, но в Европе под капот этого чистокровного японца ставили... дизельные моторы от Renault! Тот самый легендарный 1.5 dCi (K9K). Японская рама, французский дизель — коктейль безумный, но тяга на низах у него была просто паровозная.

Третье поколение оказалось настолько удачным, что продержалось на конвейере невероятные 20 лет! Это абсолютный нонсенс для современного автопрома. А потом наступил 2018-й год, и Suzuki взорвали рынок четвертым поколением.

Новый Jimny — это просто отвал башки в стиле неоретро. Квадратный, брутальный, с круглыми фарами — эдакий «Гелик» или «Дефендер» на минималках. Тюнинг-ателье вроде Liberty Walk тут же начали клепать на них обвесы, превращая малыша в точные копии Mercedes G-Class (проекты так и назвали — Little G). На экспорт в новый кузов запихали уже бодрую полуторалитровую «четверку» (K15B). Щелк! — вакуумные хабы замкнулись, понижайка воткнута рычагом (никаких кнопочек, только хардкор!), и ты едешь там, где пасуют тяжеленные премиум-внедорожники, потому что Jimny просто не проваливается в грунт — он весит чуть больше тонны!

А совсем недавно Suzuki добили фанатов и выпустили пятидверную версию. Удлиненная база, больше места для задних пассажиров и шмурдяка. Да, кто-то скажет, что это попса и компромисс, но черт возьми — теперь этот карманный танк стал по-настоящему ультимативной машиной на каждый день. Этот малыш доказал всем: чтобы быть крутым на бездорожье, не обязательно весить три тонны и стоить как крыло от Боинга.

А теперь, парни, выковыриваем глину из протекторов, стряхиваем с себя оффроуд-романтику «Джимника» и возвращаемся на ровный асфальт. Теперь переходим опять к кабриолетам. И на подиум выкатывается микро-легенда — Daihatsu Copen!

Смотришь на него и понимаешь: это вообще очень похоже на «Жучару», которого постирали на высоких оборотах и он сел на пару размеров. Честно, я его иногда путаю со всякими ретро-поделками от Mitsuoka, Nissan Figaro и прочим стилизованным винтажом. Посудите сами: круглые наивные фары, покатые бедра, эдакий улыбчивый колобок. Да, в Европе тогда был лупатый Ford Ka, но давайте будем откровенны — где скучный овощной «Ка», а где этот концентрированный японский кайф?

Концепт этой малявки вышел в 99-м, когда деревья были большими, а JDM — великим. В серию машина поступила в 2002-м. На рубеже нулевых реанимировать класс микро-родстеров и стать безоговорочным лидером в производстве таких машин решили именно конструкторы Daihatsu. В 2002 году в серийное производство был запущен родстер, получивший гордое имя собственное Copen. Инженеры не стали изобретать велосипед: в основе лежала та же платформа, что и у кей-хэтчбека Daihatsu Mira. Под капотом бился тот же турбовый мотор JB-DET на 659 кубов. Но вдумайтесь — это была 16-клапанная рядная турбо-четверка на такой крошечный объем! Коробка — либо автоматическая четырехступка (для ленивых), либо механика (для тех, кто понимает толк в извращениях).

По железу тут передний привод, а главная магия — складная крыша с электроприводом. Ребята, у кого есть девушка, невеста, жена, сестра — это просто чит-код к их сердечку! Машина вызывает умиление моментально. Нажал кнопочку, сервоприводы жужжат, и вы летите под открытым небом. Но не думайте, что это просто дамская косметичка на колесах. Японцы заморочились по-взрослому: капот и багажник сделали алюминиевыми не для красоты или понтов, а строго для снижения веса и радикального понижения центра тяжести. В итоге эта пушинка весила чуть больше 800 килограммов и рулилась как породистый карт, намертво вгрызаясь в повороты!

С экспортом вообще отдельная песня. На внутреннем рынке Японии свирепствовали строгие налоговые законы кей-каров, а вот леворульную Европу с 0,66 литрами покорять было бы тяжеловато. Поэтому на экспорт ставили мотор потяжелее и серьезнее — 1.3, потому что малышу нужно было нормальное дыхание для трасс. Это был двигатель K3-VE рабочим объемом 1,3 литра, мощностью под 85–87 л. с., а также можно было встретить комплектации с мягким складным верхом для трушных пуристов (хотя визитной карточкой оставался жесткий Active Top). И вот с этим 1.3-литровым сердцем Daihatsu развивает максимальную скорость в 180 км/ч! Вы представляете, каково это — лететь 180 на табуретке, где твоя пятая точка трется почти об асфальт? Благодаря небольшой массе и оборотистым верхневальникам Copen считается одним из самых динамичных автомобилей в классе. Это просто пушка-гонка в формате карманного ножа!

В 2014-м вышло второе поколение (кузов LA400K), где японцы вообще сошли с ума: кузовные панели сделали пластиковыми и съемными, чтобы тачку можно было переодевать под настроение, как чехол на смартфоне! Второе поколение продержалось на конвейере до совсем недавнего времени. А жаль, уходит эпоха бескомпромиссных игрушек...

Спросите, где он засветился? Да эта малявка — суперзвезда! Во-первых, это завсегдатай культовой серии Gran Turismo — ни одна уважающая себя часть без него не обходилась. Во-вторых, в 2003-м классический Top Gear добрался до «Копена»: Капитан Улитка (Джеймс Мэй) прозвал его «дорогой игрушечной машиной», но даже его британский снобизм дал трещину перед обаянием этого микро-родстера. А в самой Японии Copen — это база для дикого тюнинга. На сходках можно встретить всё: от милых анимешных иташа-проектов до злющих монстров, на которые вешают кастомные обвесы, превращая малявку в крошечную копию Nissan GT-R или Porsche!

Этот малыш доказывает простую уличную философию: не обязательно быть огромным и пафосным, чтобы дарить гигантское удовольствие за рулем.

А теперь заваливаемся в совершенно другую геометрию. Отдельно поговорим о так называемых высоких универсалах, или «Tall Wagons». Да, народ, эстетика аэродинамичного кирпича — это то, на чем реально держится современная Япония. Идейный фундамент всей этой прямоугольной движухи заложил уже известный нам Mitsubishi Minica Toppo еще в 1990-м. Но настоящей, железобетонной звездой, которая просто перевернула игру и порвала рынок, стал Suzuki Wagon R в 1993 году. Сузуковцы смекнули: раз уж закон жестко зажал нас в рамки длины и ширины, мы будем расти вверх! Они посадили водителя вертикально, как на табуретке, и вдруг оказалось, что в этой микролитражке места над головой и пространства для плеч больше, чем в солидном седане.

Тут стоит, кстати, сразу оговориться, чтобы не путать берега на парковке. На улицах можно встретить машины вроде Daihatsu Thor (он же Toyota Roomy или Subaru Justy). Визуально — ну вылитый кей-кар. Квадратный, высокий, сдвижные двери отъезжают назад. Но это уже субкомпакт! У него под капотом взрослый литровый мотор, длина 3.7 метра (а кей-карам разрешено максимум 3.4), и в салоне честные пять мест. Соответственно, номера у него обычные белые, а не льготные желтые. Это просто старший брат, который подсмотрел удачную философию кубизма и раскачался в спортзале.

Так для чего японцам вообще сдались эти микровэны и уродливые, на первый взгляд, высокие универсалы? Почему они променяли стильные низкие купе на летающие микроволновки? Ответ кроется в жесткой экономике, а точнее — в так называемом «потерянном десятилетии». Когда в начале 90-х японский финансовый пузырь сделал громкое «бульк», шальные деньги испарились. Эпоха безумного потребления и спорткаров, которые покупали чисто ради понтов, начала угасать. Японцы включили режим гипер-прагматичности. Зачем платить бешеные налоги за породистый, но тесный кузов, если можно взять дешевый в содержании кей-кар, который внутри кажется больше, чем снаружи? Это чистая уличная философия выживания в тесных бетонных джунглях: выжать максимум полезного объема из каждого квадратного сантиметра занимаемого асфальта.

И эта философия выживания породила абсолютных рыночных монстров рынка. Далее эстафету подхватили Honda N-Box, Daihatsu Tanto и другие не менее классные кубики. Инженеры Tanto, например, провернули сумасшедший фокус: выкинули к чертям центральную стойку (концепция Miracle Open Door). Открываешь переднюю и заднюю сдвижную дверь — и получаешь проем, в который можно занести неразборный диван или зайти пешком, не пригибая голову!

А N-Box? Да вы просто гляньте на статистику продаж! Эта табуретка разносит всех конкурентов в щепки. Honda N-Box годами удерживает титул самого продаваемого автомобиля во всей Японии. Не среди кей-каров, а ВООБЩЕ среди всех четырехколесных транспортных средств! Она легко и непринужденно обходит по продажам мировые хиты вроде «Короллы» и «Яриса», улетая тиражами свыше 200 тысяч штук в год. Это просто тотальная, безоговорочная доминация квадрата над аэродинамикой.

Кей-вэны (коммерческие бусики типа Suzuki Every, Honda N-Van или Daihatsu Hijet) тоже себя не обделили — в настоящее время они переживают просто сумасшедший ренессанс. Да, с понедельника по пятницу это суровые рабочие лошадки, которые развозят посылки по узким токийским улочкам, доставляют лапшу и возят стройматериалы. Но на выходных... Ребята, в Японии сейчас дичайший бум на микро-вэнлайф (Vanlife)! Народ берет эти крошечные полноприводные фургончики и переделывает их в полноценные экспедиционные автодома. В будку размером с душевую кабину встраивают раскладные кровати, микро-кухни, обшивают всё деревом, вешают маркизы на крышу и уезжают с комфортом ночевать к подножию Фудзи. Абсолютная, автономная свобода в смешном формате 3,4 на 1,4 метра. И в этом — весь кайф!

ИТОГ: Что происходит?

Ну что, выруливаем в наши дни! Что вообще происходит на рынке JDM прямо сейчас? А сейчас там лютая битва за каждый миллиметр пространства и кошельки покупателей. Самых популярных бойцов в этой песочнице несколько. Это, конечно, абсолютный король продаж Honda N-Box, о котором мы уже говорили. Это брутальный кубик Daihatsu Taft со своей огромной панорамной крышей, в котором ты чувствуешь себя пилотом боевого меха. Это кроссоверный Suzuki Hustler (гусары, молчать! Речь про харизматичную тачку, а не про журнал для взрослых!). Это сверхпопулярный и технологичный Nissan Dayz (фанаты выживалок и зомби-апокалипсиса из DayZ — тоже ведите себя тихо, тут про другое!). Ну и прочие легенды, вроде нашего любимого бескомпромиссного гряземеса Джимни.

Но прогресс неумолимо бьет током по желтым номерам. Электромобили добрались и до этой священной коровы! И тут японцы опять выдали базу. Взять тот же Nissan Sakura или его брата-близнеца Mitsubishi eK X EV — это полностью электрические кей-кары. Никакого рева турбинки на 660 кубов, только тихий свист электромоторов, мгновенный тепловозный крутящий момент со старта и батарейка, которой с головой хватает, чтобы сгонять за раменом, на работу и обратно. Это идеальный транспорт для мегаполиса, который заряжается от обычной домашней розетки, пока ты спишь. Будущее уже наступило, и оно размером с коробку от холодильника!

И вот тут мы плавно подкатываем к нашей реальности. Параллельный импорт кей-каров в Россию — это сейчас не просто тренд, это образ жизни на Дальнем Востоке, который стремительно расползается аж до самых западных границ. Почему народ массово тащит эти праворульные «табуретки» через Владик, умудряясь обходить все препоны, санкции и конские утильсборы? Да потому что за цену уставшего, пустого как барабан отечественного автопрома ты получаешь 3-4 летнего японца, напичканного электроникой под самую крышу! Адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, системы предотвращения столкновений, камеры вкруг, светодиодная оптика — и всё это с расходом в 4 литра на сотню. В условиях диких цен на топливо и запчасти, кей-кар в России стал не экзотикой для фриков, а идеальным антикризисным планом и машиной на каждый день.

Чтобы понять этот феномен до конца, надо врубиться в одну вещь: японский урбанизм и кей-кары — неразрывно связаны. Это инь и ян, они создали друг друга. Отдельная, сверлящая мозг головная боль в японских мегаполисах — это парковка. По суровым местным законам, перед регистрацией полноценного автомобиля владелец обязан предъявить в полицию справку о наличии личного парковочного места (то самое знаменитое и беспощадное правило «shako shomei»). Нет бумажки — нет номеров, катайся на метро.

Однако у владельцев кей-каров есть легальный чит-код: для этих машин требование доказательства парковки люто упрощено, а за пределами крупных городов и вовсе снято. Проще говоря, купить микролитражку можно без всей этой бюрократической волокиты с поиском и арендой стоянки — огромное подспорье там, где каждый квадратный метр земли на вес золота. Более того, сами парковочные места и гаражи в Японии часто настолько крошечные, что туда и велосипед-то с трудом влезает. И тут кей-кар вновь выигрывает всухую, поместившись туда, куда стандартное авто просто не пролезет по геометрии. Нередко в многоуровневых паркингах и на крышах торговых центров отведены специальные узкие места с пометкой «Только для легких авто», на которых желтые номера плотно выстраиваются рядами. Неудивительно, что в таких спартанских условиях мини-автомобиль — это не какой-то жалкий компромисс, а математически выверенный, оптимальный выбор для городского жителя.

Поэтому они всё ещё правят местным рынком и диктуют свои правила игры. На них ездят абсолютно все! Пенсионеры дефилируют на них за покупками или на свои крошечные рисовые поля на неубиваемых кей-траках. Студенты берут старенькие турбовые зажигалки на механике и наваливают боком на парковках под покровом ночи. Малый бизнес вообще молится на коммерческие кей-вэны: доставщики пиццы, курьеры, электрики — вся экономическая кровеносная система Японии держится на этих микро-грузовичках.

Но вот парадокс: остальной мир на них пересаживаться почему-то не спешит. Почему этот гениальный формат не захватил планету? Всё банально. Американцам подавай пикапы размером с крейсер, в которых можно жить. В Европе свои строгие заморочки с безопасностью и свои леворульные субкомпакты вроде «Смартов» и «Фиатов». А переделывать ультрадешевый правый руль под левый для массового экспорта — это экономическое самоубийство, цена улетит в космос и потеряется весь смысл дешевизны. Плюс, на безлимитном немецком автобане или техасском хайвее кей-кар с его 64 силами просто сдует потоком от проезжающей мимо фуры. Это эндемичный вид. Как кенгуру в Австралии — идеально работает только в своей естественной среде обитания.

Но японцам абсолютно плевать на тренды остального мира. Они их всё ещё любят, холят и лелеют. Кей-кары — это отражение самой японской души: умение находить красоту, функциональность и чистый драйв в самых жестких, безжалостных ограничениях.

И, как говорил Дмитрий Юрьевич Пучков, а на сегодня всё — до новых встреч!

И перед тем как мы опустим шлагбаум нашего импровизированного гаража, объявляю народный опрос. Голосуем в комментариях, тему какой марки раскатываем в следующем выпуске:

P.S. Народ, если вам зашел этот гаражный треп и есть желание подкинуть автору на пару литров высокооктанового (ну или просто поддержать канал звонким донатом) — буду дико благодарен. Торжественно клянусь: мы с вами еще не закончили ковыряться в этой теме. Продолжение серии про безумные японские микролитражки обязательно выкатится из нашего бокса, там еще обсуждать и обсуждать! Газ в пол, едем дальше!

Главные герои.

1 - Daihatsu Mira L55 (1-е поколение)
2 - Suzuki Carry (грузовой), Subaru Sambar, Daewoo/Chevrolet Damas (дальний родственник Сузуки по корейско-узбекской линии)
3 - Daihatsu Copen (1-е поколение). Контраст - "белочка" (Дайхацу) против "медведя" (Таха)
4 - Daihatsu Thor (рядом с ГАЗелью, Грантой и ТАНКом 300). ТАНК 300 и Daihatsu Thor (известный на некоторых рынках как Toyota Tank) - "два танка, один большой китайский рамный, другой - маленький"
5 - Daihatsu Cuore L76 в Минске
6 - Daihatsu Cuore и "польский народный кей-кар" - FIAT 126p Maluch. Контраст эпох, Польша
7 - Два поколения "Джимни". Самураи в стране Байтерека

Предупреждаю: вселенная артов малость фикционализирована и эклектична по замыслу

Пост на тему кей-каров, который в итоге и вдохновил на мысль создать серию нейроартов

Второй части - БЫТЬ

P.S. - буду благодарен и за материальную поддержку (донаты). Обещаю, что будет и серия статей на тему кей-каров