Звучит как начало анекдота, но реальность хуже. Есть традиция, что ли, такая, когда умирает человек, кто трудился на желеной дороге, поезд гудит долго. Я вот сейчас пишу, а поезд гудит. Он уже на пенсии был давно, но железка помнит, и мы помним. Прощай товарищ.
комментарии хабалистых «пассажиров» и людей думающих, про нижнею полку в поезде!
Читала, и не нашла там фразы» Уступить нижнюю полку», а только то, что необходимо пассажиру с нижней полки освободить на время завтрака и ужина по 30мин, и на час на обед место у столика, убрать свои тапочки с прохода, самому не сидеть на полке так, чтобы не мешать проходу пассажиру с верхней полки к столу, и освободить столик тому, для приема пищи. Все! Про нижнюю полку ни слова.
Ответ другого комментатора:
вы когда покупаете билет на поезд, то в билете указано место. Поэтому в правилах и написано – уступить место.
Ответ комментатора:
нет в правилах уступить свое оплаченное место, а только место у столика. Никто меня заставить встать со своего места не может, у меня может болеть голова, спина, ноги, или кружиться голова, и я встать со своей полки не могу , лежу как мне удобно, чтобы не усугублять боль. Кто заставит меня встать? Только на добровольной основе пассажир с нижней полки предоставит свою полку на время обеда пассажиру с верхней полки, и никак иначе.
Ответ другого комментатора:
ваше оплаченное место это и есть место которое вы должны уступить пассажиру верхней полки для приёма пищи. Если вы не доверяете мне, можете обратиться к юристу, который подтвердит мои слова. А поднять вас с места и выполнить правило проезда может проводник по его требованию, если не выполните просьбу проводника то проводник может вызвать начальника поезда, если и он не заставит вас встать то это может сделать наряд транспортный полиции.
Ответ комментатора:
это только ваши фантазии. Попробуйте обратиться к проводнику, чтобы он поднял с места пассажира с нижней полки , и увидите, что вам ответят.
Ответ другого комментатора:
как правило всё решается мирным путём по договорённости между пассажирами. Но бывают инциденты. Кстати в том году в поезде Челябинск – Адлер был такой случай. Парень с верхней полки пытался покушать но дама его не пустила на свою полку. На просьбы проводника и начальника поезда последовал отказ уступить парню место для приёма пищи. Начальник поезда вызвала сотрудников транспортной безопасности .Женщине был выписан штраф.
Обратите внимание на форму диалога: королева нижней полки придумывает всё, что угодно, лишь бы не уступить край полки: боль, место на полу и т.д. В то же время оппонент грамотно указывает на юристов, начальника поезда, юридический аспект билета и всё без хамства и лжи! Именно так и происходит в жизни: хабалки – хабалят, умные люди предоставляют аргументы!
Люди всю жизнь ездят и находят компромиссы. И верхние полки и нижние полки все живут дружно и уважают друг друга. А про то что Вы пишите, это скорее исключение… Всяких хватает…
О чём я и написал выше!
А в чем проблема, так сказать, «постель скатать»? 😁
Некоторым хочется скандалов!
Те, кому удается купить билет на нижнюю полку, тут же становится «врагом народа»!
Как впрочем и пассажиры сверху!
Никто и никому ничего не должен! Мое место-мое! Становись в проход и жуй!
Яркий представитель хабалки с нижней полки!
Ясно.Значит в туалет могут ходить только те у кого рядом купе.Логика железная
Есть такое!
Постоянно беру только верхнюю полку и никогда у меня не было никаких проблем с нижними соседями из за столика. А все почему? Потому что я никогда не пользуюсь столиком, я прекрасно могу поесть не слезая со своей верхней полки. Времена курицы в фольге и вареных яичек с солью уже давно прошли. Я беру в кулинарии пирожки или аналогичную выпечку с начинкой и ем ее не слезая с полки.
Очень удобно и эффективно. Общение с соседями сведено к минимуму, часто ограничивается двумя фразами : "здравствуйте" при первом входе в купе и "досвидания" при прибытии на место назначения.
И немного зависти со стороны «коллег»:
Какая благодатная тема эта верхняя полка. Статей 70 наверное уже вышло коллега ?
самое главное, что вам нравится, коллега! А статей уже под 2 сотни вышло. Какой интерес, такое и количество!!!
Если кому есть, что написать по этой теме, пишите в комментариях! Заранее спасибо!
Всем приятных попутчиков!
первоисточник: https://dzen.ru/a/arEisnm_cG_1iuo3
Рельсовый автобус РА1-032 сообщением Новосокольники - Невель станция Горушки-Невельские
РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) — автомотриса производства завода ОАО «Метровагонмаш», конструктивно унифицирована с метровагоном. В заводской документации ОАО «Метровагонмаш» РА1 классифицируются как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут быть применены для городского, пригородного и межрегионального сообщения. Имеют кабины по обоим концам вагона, не требуют разворота. При этом могут эксплуатироваться как одиночно, так и по системе многих единиц в сцепке по 2—3 секции. Семейство РА1 представлено шестью моделями: четырьмя для использования в России и двумя для экспорта. Кузов, экипажная и ходовая часть выполнены на базе метровагонов «Яуза».
Более подробнее можно почитать тут: https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0%A0%D0%901?utm_referrer=https://yandex.ru/search/?text=%25D1%2580%25D0%25B5%25D0%25BB%25D1%258C%25D1%2581%25D0%25BE%25D0%25B2%25D1%258B%25D0%25B9%2B%25D0%25B0%25D0%25B2%25D1%2582%25D0%25BE%25D0%25B1%25D1%2583%25D1%2581%2B%25D1%2580%25D0%25B01%26lr=101073%26clid=11523873
Данная модель рельсового автобуса:
С завода РА1-032 поступил в депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги.
Некоторые маршруты, на которых он работал:
Новосокольники — Дно (прибытие на станцию Киселевичи).
Ржев Балтийский — Шаховская.
Ремонтные работы:
2014 год — капитальный ремонт (КР) на Октябрьском ЭВРЗ.
2021 год — КР-2 на Московском ЛРЗ.
Тепловоз 2ТЭ116-567 "БалтТрансСервис" перегон Великие Луки - Воробецкая Псковская область
2ТЭ116 — это серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, которые производились на Луганском тепловозостроительном заводе (ранее — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции). Локомотив стал одним из самых массовых и успешных в истории советского и постсоветского тепловозостроения.
Тепловоз состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых может работать как самостоятельный локомотив. Секции соединены автосцепкой СА-3, а для перехода между ними предусмотрен тамбур. Кузов рамной конструкции опирается на две трёхосные бесчелюстные тележки. В средней части главной рамы установлен дизель-генераторный агрегат (например, 1А-9ДГ или 2А-9ДГ), состоящий из дизеля и тягового генератора. Лобовое стекло наклонено вниз — это помогает избежать бликов от солнца, а ночью не отвлекает от подсветки приборов. Зимой такой наклон также помогает бороться с наледью.
«Горбатый» — из-за характерной формы крыши.
«Фантомас» — вероятно, из-за необычного внешнего вида.
«Боинг» — из-за характерного свиста турбокомпрессоров, напоминающего гул самолёта.
Мощность: 2 × 3060 л.с. (суммарно 6120 л.с.).
Тип двигателя: дизель 2А-5Д49 (модификация двигателя 5Д49).
Тип передачи: электрическая переменно-постоянного тока.
Осевая формула: 2 × (30—30) (каждая секция имеет две трёхосные тележки).
Служебная масса: 2 × 138 тонн (общая масса — 276 тонн).
Конструкционная скорость: 100 км/ч.
Тяговое усилие: до 2 × 25 000 кгс.
Тепловоз 2ТЭ116-567 — это магистральный грузовой двухсекционный тепловоз построенный в 1980 году на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе.
Тепловоз работал на Октябрьской железной дороге (депо «БалтТрансСервис»). В разные годы его можно было встретить на различных перегонах, например, на участке Чёбаково — Тенино (участок Рыбинск-Пасс. — Ярославль-Главный) и на перегоне Веймарн — Молосковицы.
А вы знали, что на пригородном поезде можно поехать в другую страну?
Еще, кстати, говорят, можно всю Россию проехать.
Я один раз ездил в задней кабине тепловоза грузового состава. В далёком уже 1984 году поехали с мамой и братом на море отдыхать. Не знаю почему не взяли билеты домой заранее, но ехали мы не до дома, а до станции пересадки, откуда домой ещё часов 6 ехать. Доехав до этой станции, высадились там утром часов в 9. Билетов на проходящие поезда до нашей станции не было, а единственный пригородный поезд до неё отправлялся только в 11 вечера. Просидев на вокзале 3 часа, мама плюнула и сказала, что не собирается тут до ночи сидеть. Пошла на товарную станцию, благо она была тут же, рядом с вокзалом. Поймала какого-то железнодорожника, узнала у него когда идёт грузовой состав до нашей станции (а станция у нас узловая, там все грузовые составы формируют и отправляют по разным направлениям), дождалась, когда к локомотиву пришли поездная бригада, объяснила им ситуацию и попросила подвезти до дома :-))) А поскольку наш батя тоже был машинистом и они его прекрасно знали (работали в одном депо), то согласие тут же было получено. Вернувшись на вокзал за вещами и мною с братом, мы загрузились в заднюю кабину и отправились навстречу дому. Ехали мы правда не 6 часов как на пассажирско поезде, а все 9 или 10 - постоянно стояли на разъездах, пропуская встречные поезда (тогда там была однопутная дорога). Но к 10 часам вечера благополучно добрались до своей станции. Машинисту и помощнику мама в благодарность отсыпала пару килограмм абрикосов, которых мы купили целое ведро по дороге с юга. Впечатлений на всю жизнь!
P.S. Когда мы выросли, брат тоже стал машинистом, я тоже хотел, но не прошёл комиссию по зрению. Хотя впослежствии тоже работал на железной дороге. Но это уже другая история.
"Моделист-конструктор" №2 за 1975 г.
Любое транспортное средство, оснащённое колёсами, рано или поздно пытались приспособить и для железных дорог. Сие стремление оправдывали различными соображениями - от состояния дорог до потребности в дрезине, но больше похоже, что дело в самом принципе переноса на железнодорожную колею.
Если позволяла ширина колеи, то по рельсам можно ехать и на шинах, однако, небыстро и недолго, да и сложно удерживать машину. Можно попробовать вообще без шин, на стальных ободах.
Однако, проще установить специальные диски.
Японский бронеавтомобиль Type 93.
В Бирме в 1942 году японцы проложили по ферме подорванного моста железную дорогу, и по ней перебросили грузовики, поставив их на железнодорожные колёса.
"Вторая Мировая в иллюстрациях", выпуск от 2 апреля 1942 г.
Но можно попробовать присобачить вагонные колёса. Это немецкий Schienenkampfwagen SK 1 - танк-мотодрезина.
Но такая система имела свои недостатки - необходимость возить дополнительную "сменку", трата времени на "переобувание". Тогда придумали комбинировать - ставить дополнительные колёса.
Железнодорожный БА-64Г, осень 1942 г.
Короче, практически любой транспорт пытались переставить на железную дорогу. Эта участь не обошла и знаменитую УАЗ-"буханочку". В 1960-х над УАЗ-450 зверски издевались ставили эксперименты, с "обуванием" в стальной обод.
Вероятно, такой способ обеспечивал плавность хода, однако, оставался вопрос со "сменкой".
Испытания проводились Ворошиловградским (Луганск, Россия) машиностроительным институтом.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
А вот на УАЗ-452А поставили навесное оборудование комбинированного хода. Катки расположены спереди и сзади, подвеска - торсионная. Установка занимает всего 7 минут с помощью специальных башмаков-аппарелей. Рулевое колесо блокируется в положении "прямо" с помощью вилочного фиксатора.
"Моделист-конструктор" №2 за 1975 г.
К сожалению, дальнейшего развития проект не получил - видимо, мир был не готов к идеалу. Тем не менее, автомобили на комбинированном ходу встречаются и поныне. В том числе и УАЗы.
УАЗ-469
Инспекционная машина на комбинированном ходу «ЛДМ-1-И»
Маневровая машина на комбинированном ходу «ЛДМ-1-М» и «ЛДМ-2-М»
Навесной каток рельсосмазчика
Навеяно озвученной в заголовке волной постов и отдельным постом: Ответ на пост «Проводница не открыла вагон, поезд уехал без меня».
Мы с Михалычем (моим машинистом) один раз, так сказать, сами устраняли последствия халатности проводника.
Раннее летнее утро. Стоим на станции N, находящейся в небольшом городке, и готовимся отправиться "рабочей электричкой" в сторону крупного города. Внезапно в кабину постучали. На платформе стояла троица: женщина с ребёнком, державшая огромный чемодан, и железнодорожница - дежурная по отправлению поездов, она к нам и стучала. Последняя быстро объяснила ситуацию: эта женщина с ребёнком ехала в пассажирском поезде и должна была выйти в том самом городе, куда мы следуем, но проводник проспал, и поэтому она оказалась в городке N. От нас с Михалычем требовалось довезти этих пассажиров до их города, но "сами понимаете, билетов у них нет, и по понятным причинам от них оплату проезда мы требовать не можем, к тому же женщина настроена никуда не заявлять, если она просто приедет в свой город..."
Михалыч мне сказал: "Проведи их в заднюю кабину и проинструктируй".
Я повёл их на хвост поезда. Кратко объяснил, что ничего нажимать нельзя, как закрыться от посторонних и т.п. Заодно опустил солнцезащитные шторки, чтобы особо не было видно, что в кабине происходит.
Таким образом мы привезли их на конечную, где эта растроганная женщина (хотя, чему ей было умиляться, ведь она была в сильной позиции как пострадавшая) даже пыталась нам заплатить и всучить какие-то фрукты, привезённые с отдыха.
Конечно, если применять сугубо букву инструкций, то с нашей стороны это было грубым нарушением. Шутка ли - провоз постороннего в кабине! Михалыч имел полное право пойти на принцип и сказать дежурной по отправлению: "Мне плевать, сами разгребайте свои проблемы", и к нему не возникло бы никаких вопросов. Тем не менее он этого не сделал. Да и времена (начало десятых) тогда были попроще.
Кстати, у нас похожая ситуация была в посте: Мой 2009
