Железная дорога

2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР Луганским тепловозостроительным заводом (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции).

Один из самых распространённых грузовых тепловозов в России и странах постсоветского пространства. У железнодорожников получил также прозвища «Горбатый» (за характерную форму крыши), «Фантомас» и «Боинг».

Всего в период с 1971 по 2016 год было выпущено 2176 экземпляров всех версии тепловоза 2ТЭ116. Наибольшее количество тепловозов серии было выпущено в 1980-х и 2012, 2013 годах. С начала 1990-х годов после распада СССР объём выпуска тепловозов существенно снизился от нескольких десятков в год до нескольких локомотивов в год, а в некоторые годы тепловозы не выпускались. Однако с 2004 года объём выпуска существенно возрос и продолжался по 2007 год, после чего завод перешёл к производству усовершенствованной модификации 2ТЭ116У

Модификации

2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из трёх секций — двух дизельных (с кабинами, как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной — с газификатором (без кабин управления). На тепловозе применён газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппаратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году.

2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трёхфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.

2ТЭ116К — тепловоз, прошедший капитальный ремонт с заменой дизеля.[8]

2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л. с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. Сила тяги длительного режима 2*323 кН (2*33 тс), конструкционная скорость 120 км/ч.

2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации со строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.

2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л. с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).

3ТЭ116У — трёхсекционный вариант 2ТЭ116У. В составе имеется промежуточная секция, у которой в головной части имеется кабина управления упрощённой конструкции с межсекционным переходом.

2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеет собственную нумерацию, начатую снова с 001. Построен 31 экземпляр. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л. с. мощностью дизелей, произведенный для Монгольских железных дорог. В связи с этим изменением незначительно изменена задняя часть крыши секций; тепловоз получил дополнительное прозвище «двухгорбый».

2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060 л. с., без кондиционеров.

2ТЭ116УД — модификация с дизельным двигателем фирмы General Electriс (GEVO12 производства GE Transportation мощностью 3100 кВт (4216 л. с.) и тяговый агрегат А723М У2 производства ГП "Завод «Электротяжмаш»).

2ТЭ116УР — модификация с дизельным двигателем 20V4000R63R фирмы MTU и тяговым агрегатом А728 У2 производства ГП "Завод «Электротяжмаш»)

2М62 — это двухсекционный магистральный тепловоз с электрической передачей. Его создали на Луганском тепловозостроительном заводе (сейчас «Лугансктепловоз») в 1960-х годах на базе односекционного М62. Главная задача двухсекционной конструкции — заметно увеличить мощность и тяговое усилие, чтобы локомотив мог водить тяжеловесные грузовые поезда.

2М62 — двухсекционный магистральный грузопассажирский тепловоз.

Расшифровка обозначения:

2 — количество секций;

М — магистральный (от слова «Motormozdony», что в переводе с венгерского означает «двигатель»)

6 — количество осей;

2 — тип конструкции.

Тепловоз выпускался Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом с 1976 по 1986 год. Он создан как усиленная двухсекционная модификация односекционного тепловоза М62 («Машка»).

2М62 активно использовали на железных дорогах СССР, а также экспортировали в страны социалистического блока (Польшу, Венгрию, Чехословакию, ГДР и другие). Его применяли как для грузовых, так и для пассажирских перевозок на магистральных линиях. При этом каждая секция имеет одну кабину управления.

Модификации

Со временем появились разные версии:

2М62У — унифицированная модернизация с улучшенными характеристиками.

2М62М — версия для эксплуатации в полупустынных условиях (например, в Монголии): изменили конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, которая подаётся в дизели.

3М62У — трёхсекционный вариант.

2М62УМ — поздняя модернизация (2015–2017 годы): на базе 2М62У завод CZ LOKO установил двигатели внутреннего сгорания от Rolls-Royce Power Systems.

3М62П — специальная версия для работы на космодроме Байконур (выпустили всего 3 единицы).

2ТЭ116УД — это магистральный двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, глубокая модернизация серии 2ТЭ116У. Его ключевое отличие — применение американского дизеля GEVO12 мощностью 4216 л.с. (3100 кВт) на секцию. Индекс «УД» расшифровывается как «с дизелем GEVO V12».

В пересчете на две секции тепловоза (2х3100кВТ или 2х4216 л.с.) получим итоговую номинальную мощность заявленную производителем в 6200 кВт или 8432 л.с.

Тепловозов серии 2ТЭ116УД было выпущено всего 77 штук за период с 2012г. по 2015г.

Создание тепловоза из первых уст: https://proza.ru/2017/12/20/41

Для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока напряжением 25 кВ Советский Союз в июле 1957 года заказал во Франции постройку серии из 50 электровозов переменного тока типа 3О-3О с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов должны были быть грузовыми (из них 10 с рекуперацией) и 10 — пассажирскими.

При проектировании электровозов серии Ф использовались узлы, применявшиеся на электровозах, строившихся во Франции. С целью облегчения транспортировки по дорогам Франции кузов электровоза был спроектирован без полного использования габарита железных дорог СССР, что несколько стеснило проходы и увеличило длину кузова. В качестве тяговых электродвигателей на грузовых локомотивах были установлены ТАО-649В1, а на пассажирских — ТАО-649А1, отличавшиеся только конструкцией остова. Электровозы могли работать по системе многих единиц.

Первый из построенных локомотивов (Ф-01, первоначальное обозначение — Т01) в апреле 1959 года прошёл испытания на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период 1959 — 1960 гг. все электровозы (грузовые и пассажирские) были доставлены в СССР морским путём.

К 1963 году все 50 локомотивов этой серии были сосредоточены в локомотивном депо Красноярск. Эксплуатация показала, что электровозы данной серии имеют множество недоработок, как в электрической (автотрансформаторные обмотки, тяговые электродвигатели, электродвигатели вентиляторов, резисторы), так и в механической (опоры кузова и муфты мотор-компрессоров) частях. Доработки производились уже в Советском Союзе. Опыты по наладке рекуперативного торможения продолжались более года, однако различные недоработки так и не позволили использовать электрическое торможение на электровозах серии Ф с рекуперацией (ФР).

В начале 1970-х годов электровозы серий Ф, ФР и ФП из-за изношенности оборудования, в частности выпрямительной установки, стали отстраняться от работы и заменяться электровозами серий ВЛ60 и ВЛ60П. К августу 1973 года было списано 10 электровозов: семь серии Ф, один — ФР и два — ФП. Сорок оставшихся локомотивов прошли заводской ремонт. К августу 1976 года из инвентаря были исключены ещё семь электровозов серии Ф и пять — серии ФП.

Часть из оставшихся электровозов были оборудованы кремниевыми выпрямителями и использовались лишь на вспомогательной работе. Электровозы с игнитронами ожидали списания. Последние французские электровозы были исключены из инвентаря МПС в 1987 году.

На сегодняшний день из всех пятидесяти электровозов серии Ф, поставленных в СССР и эксплуатировавшихся на Красноярской железной дороге, сохранился лишь один ФК-07, являющийся экспонатом музея железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Технические данные

Осевая формула — 3О-3О

Конструкционный вес — 124 т (серия Ф), 137 т (ФР), 130 т (ФП)

Вес в рабочем состоянии (с балластом) — 138 т (серия Ф), 138—142 т (ФР), 131 т (ФП)

Часовая мощность ТЭД — 790 кВт

Сила тяги часового режима — 35800 кгс (серии Ф и ФР), 22900 кгс (ФП)

Скорость часового режима — 47,3 км/ч (серии Ф и ФР), 74,1 км/ч (ФП)

Длительная мощность ТЭД — 760 кВт

Сила тяги длительного режима — 34000 кгс (серии Ф и ФР), 21700 кгс (ФП)

Скорость длительного режима — 48,3 км/ч (серии Ф и ФР), 75,8 км/ч (ФП)

Конструкционная скорость — 100 км/ч (серии Ф и ФР), 160 км/ч (ФП)

РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) — автомотриса производства завода ОАО «Метровагонмаш», конструктивно унифицирована с метровагоном. В заводской документации ОАО «Метровагонмаш» РА1 классифицируются как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут быть применены для городского, пригородного и межрегионального сообщения. Имеют кабины по обоим концам вагона, не требуют разворота. При этом могут эксплуатироваться как одиночно, так и по системе многих единиц в сцепке по 2—3 секции. Семейство РА1 представлено шестью моделями: четырьмя для использования в России и двумя для экспорта. Кузов, экипажная и ходовая часть выполнены на базе метровагонов «Яуза».

Более подробнее можно ознакомиться здесь: РА1: Как метро вставало на железнодорожные рельсы.

Работы проводит сервисная компания «МВМ-Сервис» на территории вагоноремонтного комплекса «Братеево» по контракту жизненного цикла. Он подразумевает поставку новых составов в метро и полную ответственность за них на весь срок эксплуатации.

Специалисты проведут полномасштабное обслуживание всего устаревшего оборудования. Это заводской ремонт — аналог капитального ремонта в метро.

Напомним, что первые составы типа «Ока» вышли на линию с пассажирами еще в 2012 году. С этого момента они успели проехать более 2,2 млн км по тоннелям метро.