Околотехники

Как Генри Форд поставил Америку на колеса с помощью Model T — одна из самых известных историй "Города моторов". Постоянно стандартизируя продукт, повышая эффективность производства, а затем снижая цену, Ford постепенно завоевывал, а затем и полностью доминировал на автомобильном рынке. В какой-то момент более половины автомобилей на дорогах США были Model T.

В то время как другие автопроизводители добавляли все больше функций и оснащения каждый год, Ford придерживался изначального плана с той же базовой моделью, представленной в октябре 1908 года. Каждая деталь автомобиля была тщательно проверена в попытке упростить и ускорить производство. Начиная с 1914 года черный был установлен как единственный доступный цвет из-за его особенности - более короткого времени высыхания. Есть некоторые сомнения относительно того, сказал ли лично Форд знаменитую фразу: «Вы можете получить любой цвет, который захотите, если он черный», но он, безусловно, принял этот принцип. Благодаря неустанному сокращению производственных затрат к 1923 году Форд смог снизить цену до, казалось бы, невозможных 269 долларов. С поправкой на инфляцию это составляет чуть более 5000 долларов в современных деньгах.

Однако поразительная цена в $269 за двухместный Runabout или $298 за пятиместный Touring не была полностью обусловлена чудом массового производства. Рекламируемая цена была занижена за счет того, что Model T была полностью "раздета": в нее не входили электростартер, запасное колесо или коврики. Электростартер был доступен за дополнительные $65, и более 80 процентов покупателей Ford в том году предпочли доплатить, а не заводить двигатель вручную.

Наряду с двумя моделями с открытым верхом, Model T также была доступна в вариантах Coupe ($530), Tudor Sedan ($595) или Fordor Sedan ($725), в закрытых моделях в базовой комплектации был включен электростартер сразу. Однако Touring и Runabout представляли большую часть объема продаж. Закрытые автомобили не будут по-настоящему популярны у американской общественности еще несколько лет, в то время как "гибкое" шасси Model T в любом случае не очень хорошо подходит для закрытых кузовов.

В 1923 году производство Model T (глобальное, но не включая Канаду) достигло своего исторического рекорда в 2 011 125 автомобилей. Также в том году общее производство Ford превысило отметку в девять миллионов, и к моменту прекращения в 1927 году было продано более 15 миллионов Model T. По объему продаж другие автопроизводители были просто карапузами.

Но 1923 год действительно стал пиком, поскольку продажи начали снижаться с этого момента: 1,9 миллиона в 1924 и 1925 годах, 1,5 миллиона в 1926 году. Хотя Model T была идеальным первым автомобилем для американцев среднего класса, когда пришло время для покупки второго автомобиля, они были готовы к большему стилю, комфорту и ходовым характеристикам. В 1927 году Генри Форд наконец сдался и прекратил выпуск Model T, но затем он принял невероятное решение остановить производство автомобилей почти на шесть месяцев, пока не была готова его преемница, Model A. Благодаря остановке Chevrolet впервые смогла занять первое место в чартах продаж. Но это уже совсем другая история.

Вопреки распространенному мнению, Генри Форд был весьма успешным автопроизводителем задолго до того, как он представил модель T в октябре 1908 года. Одним из ключей к его успеху была популярность моделей N, R и S 1906-08 годов. Эти автомобили не только вывели Ford на вершину автомобильной промышленности США, но и послужили инженерной основой для автомобиля, который действительно изменил мир, модели T.

Модели N, R и S по сути являются одним и тем же автомобилем с разным уровнем оснащения. (Даже тогда Ford был сосредоточен на стандартизации.) Сначала появилась Model N, выпущенная весной 1906 года с простыми брызговиками и начальной ценой в 500 долларов, которая вскоре выросла до 600 долларов. Затем появилась Model R 1907 года, продававшаяся за 750 долларов с настоящими крыльями и подножками. Чуть позже появилась Model S, с причудливым кузовом Roadster, который мог похвастаться полноценными крыльями, подножками и фартуками крыльев. Все три модели предлагались до 1908 года, и они настолько похожи, что реставраторы Ford называют их вместе как Model NRS. Это никогда не было официальным обозначением, но оно прижилось в народе.

Хотя шасси NRS имеет большое сходство с Model T, оно значительно меньше. Кроме того, планетарная двухступенчатая трансмиссия открыта, а рулевое колесо находится справа. (Когда Model T была представлена с рулем слева, ее ошеломляющие продажи привели к стандартизации левого руля для автомобильной промышленности США.) В задней части, вместо привычной поперечной рессоры Model T, NRS использовала пару полностью эллиптических листовых рессор. Тем не менее, происхождение Model T от NRS очевидно.

В то время как двигатель Model T был довольно продвинутым на момент своего появления, силовая установка NRS отражала стандартную отраслевую практику с алюминиевым картером и четырьмя цилиндрами, отлитыми попарно с несъемными головками. К передней части коленчатого вала был прикреплен шестиспицевый чугунный маховик, который также служил вентилятором охлаждения. Клапанный механизм и впускной и выпускной коллекторы находились на левой стороне двигателя, а не на правой, как у Model T. NRS был рассчитан на скромные 15 л. с., но все еще мог развивать 65 километров в час, по данным Ford — почти такая же максимальная скорость, как у Model T.

Одной из новых особенностей NRS является расположение центробежного водяного насоса: он установлен не на двигателе, а на радиаторе. Вскоре после своего появления Model T полностью отказалась от водяного насоса. Ацетиленовые фары были доступны за дополнительную плату. Передняя ось, подвеска и рулевое управление NRS являются почти точной копией компонентов Model T.

Очевидно, что Форд и его инженеры, включая Джо Галамба и CH Wills, взяли идеи, разработанные и извлеченные из NRS, и применили их к Model T, добавив также ряд важных инноваций. Поскольку спрос на Model T резко возрос, для производства NRS больше не осталось места, и последние Model S Roadster были проданы в начале 1909 года. Хотя NRS был ступенькой, она была критической. Если бы не Models N, R и S, Model T, возможно, была бы совсем другой машиной.

Уильям Таунс начал свою карьеру дизайнера с работы в Rootes (Англия), изначально проектируя сиденья и дверные ручки (середина 1950-х годов). Вскоре он поднялся по карьерной лестнице и внес значительный вклад в дизайн популярного Hillman Hunter, прежде чем перейти к другому британскому автопроизводителю - Rover, где он работал под руководством Дэвида Бахэ.

В Rover Таунс работал над рядом проектов, наиболее заметным из которых, был кузов гоночного болида с газотурбинным двигателем Rover-BRM, предназначенного для 24-часовой гонки Ле-Ман в 1963 году. Автомобиль был допущен к соревнованиям, и к концу гонки преодолел 3600 км и фактически (хотя и неофициально) занял 8-е место в общем зачете.

Три года спустя Таунс перешел в Aston Martin. У компания на тот момент были хорошие времена, поскольку их Aston Martin DB5 использовался в фильме о Джеймсе Бонде 1965 года «Голдфингер». Aston Martin теперь были представлены почти в половине из 25 снятых фильмов о Бонде, и эта связь для компании была весомым поводом для гордости.

Работая в Aston, Таунс спроектировал DBS , Aston Martin Lagonda и Aston Martin Bulldog. Именно во время работы в Aston, Таунс начал интересоваться проблемой транспорта в развивающихся странах, и большую часть своей жизни он посвятит этому, работая в своей собственной дизайнерской фирме Interstyl.

Interstyl Hustler

Interstyl Hustler дебютировал в 1978 году. Он был разработан Уильямом Таунсом как идеальный автомобиль для использования в развивающихся регионах, таких как Африка, Индия и Ближний Восток. Hustler был основан на простом шасси, изготовленном из сварных стальных труб квадратного сечения, и имел кузов, изначально изготовленный из стекловолокна, с плоским остеклением.

Hustler был оснащен двигателем и трансмиссией от Mini, приводя в движение передние колеса и используя передний подрамник и подвеску, рулевое управление и передние тормоза от того же автомобиля. Подрамник Mini также использовался и сзади, с подвеской и тормозами.

Не найдя поддержки среди больших автопроизводителей, Таунс решил действовать самостоятельно. Он разработал простой комплект для сборки Hustler, изначально в четырехколесной форме, и выставил его на рынок. Mini в то время были дешевы, поэтому покупатели могли получить комплект и запчасти от донорского Mini за небольшие деньги и собрать машину в своем гараже с помощью ручных инструментов примерно за 200 часов.

Когда наборы начали продаваться, Таунс разработал версию с деревянным кузовом, решив, что это будет проще для людей в развивающихся странах, где стекловолокно трудно найти, а пиломатериалы присутствуют в изобилии. Затем последовала шестиколесная версия Hustler, а в последующие годы появилось еще множество различных вариантов.

Самой экстремальной версией Interstyl Hustler был Hustler Highlander. Он был сделан из Jaguar XJS в качестве донорского автомобиля, а не Mini, с мощным 5,3-литровым Jaguar V12, и он был доступен только в варианте с шестиколесным шасси. Считается, что было продано восемь комплектов Highlander, но неизвестно, сколько из них было собрано.

С выпуском Gremlin 1970 года American Motors совершила небольшой переворот, обогнав Ford и Chevrolet на растущем рынке малолитражных автомобилей на целый год. Но для многих автолюбителей Gremlin не был настоящей "малолитражкой", а был всего лишь компактным автомобилем с укороченной до 243 сантиметров колесной базой и обрезанной задней частью. Однако покупатели в любом случае приняли его, несмотря на необычный стиль.

AMC Spirit 1979 года

В то время как Gremlin оставался в производстве в течение восьми лет, продажи неизбежно падали, и фейслифтинг 1977 года не смог переломить тенденцию. Очевидно, что пришло время для перезагрузки, и вице-президент по дизайну Ричард А. Тиг ответил совершенно новыми кузовными панелями для стареющей платформы. Видимо, работа над обновлением велась уже некоторое время, поскольку новый автомобиль имел поразительное сходство с концепт-каром 1974 года под названием Gremlin G-II. С новым обликом пришло и новое имя для бывшего Gremlin: Spirit.

В то время как Gremlin предлагался только в одном виде кузова, Spirit был доступен в двух различных двухдверных конфигурациях. Хотя они были идентичны спереди, сзади они заметно различались. Для спортивной версии Liftback сотрудники Teague каким-то образом умудрились создать форму, которая соответствовала всем другим хэтчбекам того периода.

Хотя AMC называла одну из моделей седан, по внешнему виду он больше походил на мини-универсал. И хотя его силуэт был похож на Gremlin, в отличие от оригинала он имел большие боковые окна. Интересно отметить, что, несмотря на разный внешний вид, два типа кузова Spirit продавались примерно в равных количествах.

Spirit предлагал несколько уровней отделки салона и дополнительных пакетов, включая роскошные L и DL, а для Liftback — спортивный пакет GT ($469). Базовый двигатель, 2,0-литровый четырехцилиндровый, полученный от Volkswagen Group, передавал 80 л. с. на задние колеса. Надежные 3,8-литровый рядный шестицилиндровый и 5,0-литровый двигатели AMC были опциональными. Наряду с новым обликом старая платформа получила некоторые механические обновления — в основном, улучшенную вибро-изоляцию передней подвески и заднего ведущего моста.

Хотя Spirit не был таким долгожителем, как его предшественник Gremlin, он оставался в производстве до 1983 года, а также послужил основой для моделей Eagle с короткой колесной базой (Series 50) и полным приводом 1981-83 годов. С 1984 года линейка малолитражных автомобилей AMC состояла исключительно из произведенных в Висконсине Renault, Alliance и Encore.

Последнее замечание: в 1979 году значок AMX был перенесен на платформу Spirit, и для энтузиастов это может быть самая интересная вариация Spirit. По сути, AMX объединил все доступные варианты тюнинга Spirit в одном удобном комплекте и добавил обвес и графику, поддерживая моду на hood-chicken 70-х годов. Здесь 4,2-литровый шестицилиндровый мотор стал стандартным, а V8 с двухкамерным карбюратором и 125 л.с. был опциональным. Этот AMX предлагался всего два года, 1979 и 1980.

Chrysler Corporation была пионером в области полуавтоматических трансмиссий, выпустив в 1939 году Fluid Drive и продолжив развивать технологию в 40-х и начале 50-х годов с её Vacamatic, Presto-Matic, Gyro-Matic, Hy-Drive и другими полуавтоматами. Но как ни странно, автопроизводитель не представлял свою полностью автоматическую трансмиссию до 1954 года, через несколько лет после General Motors, Ford, Packard и Studebaker.

Как и Plymouth Hy-Drive, PowerFlite использовал гидротрансформатор вместо простой гидромуфты с передачей крутящего момента 1:1, но в отличие от гидротрансформатора Hy-Drive, который делил свое масло с двигателем (своеобразная установка), PowerFlite имел собственную систему. Базовая конструкция состояла из чугунного главного корпуса, литого алюминиевого колокола и алюминиевого корпуса "хвостовика".

Plymouth и Dodge PowerFlites имели воздушное охлаждение, в то время как версии для DeSoto и Chrysler охлаждались водой через теплообменник. Chrysler Corporation хвасталась, что новая трансмиссия имела на 110 компонентов меньше и весила на 45 килограмм меньше, чем неназванный конкурент из Детройта (GM Hydra-Matic, как можно предположить).

Внутри главного корпуса находились многодисковое сцепление и планетарные передачи для обеспечения двух передних передач и заднего хода. В отличие от многих автоматических коробок передач того времени, PowerFlite стартовал на первой передаче. В 1954 году PowerFlite был стандартным для всех Chrysler, за исключением Windsor, и опцией за 185 долларов для Windsor, DeSoto, Dodge и позднее в том же году для Plymouth.

В 1954 году Powerflite управлялся с помощью обычного рычага на рулевой колонке. Однако не было положения «парковка», вместо этого на хвосте коробки был установлен барабанный тормоз, управляемый отдельным рычагом. В 1955 году селектор был перемещен на приборную панель (фото ниже) на один год, а в 1956 году было введено кнопочное управление, фирменная черта Chrysler на долгие годы вперед.

Также в 1956 году Chrysler извлек уроки из двухскоростной коробки передач PowerFlite и представил трехскоростную TorqueFlite. (Оригинальная чугунная коробка передач TorqueFlite A488 была позже заменена коробками передач A904 и A727, но название сохранилось.) Тем не менее, оригинальная PowerFlite оставалась доступной на автомобилях Plymouth, Dodge и некоторых легковых автомобилях DeSoto вплоть до 1961 года.