Околотехники

По своей сути, "инженерия значков"— это практика продажи по сути одного и того же автомобиля под разными брендами с минимальными изменениями, часто ограничивающимися решетками, значками, вариантами отделки, цветами и иногда несколькими изменениями в интерьере. Автопроизводители занимаются этой практикой по разным причинам, главной из которых является снижение затрат. Разработка нового автомобиля с нуля — чрезвычайно дорогостоящее занятие, требующее миллиардов на НИОКР, краш-тесты, соответствие нормативным требованиям и инструменты. Если производитель может взять существующую модель, прилепить на нее другой значок и на этом закончить, это победа — по крайней мере, с точки зрения бухгалтерии.

Бритиш Лейланд

Одним из самых ранних и самых печально известных примеров неудачной "инженерии значков" стал крах British Leyland в 1970-х и 1980-х годах. В попытке удержать под своей крышей несколько слабеющих брендов, BL штамповала почти идентичные автомобили в Austin, Morris, Rover и даже Triumph. Austin Allegro и его собратья должны были конкурировать в разных сегментах рынка, но покупателей было не обмануть. Austin Cambridge и Morris Oxford были практически зеркальными автомобилями. Позже Triumph Acclaim был не более чем переименованной Honda Ballade, доказав, что "инженерия значков" может быть трансконтинентальным делом. Вся эта история ускорила упадок и без того борющейся за жизнь британской автомобильной промышленности.

Дженерал Моторс

GM превратила эту тактику в разновидность искусства. Они выжали из концепции все, что могли. Впервые практика "значков" была использована GM в 1920-х годах. Через 70 лет, в 1980-х и 90-х годах произошел взрыв продаж брендов GM, которые по сути были одними и теми же автомобилями с разной пластиковой облицовкой. Отличным примером является платформа J и ее автомобили — Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunfire, Oldsmobile Firenza, Buick Skyhawk и Cadillac Cimarron. Cimarron, в частности, остается примером того, как не следует возвышать бренд: GM думала, что добавить кожаные сиденья в Cavalier и брать деньги как за Cadillac — это будет круто. Но этого не произошло. Энтузиасты до сих пор указывают на него как на один из худших продуктов, когда-либо носивших значок Cadillac.

Япония

Одним из самых плодовитых примеров "инженерии значков" в мире внедорожников является Isuzu Trooper. Крепкий внедорожник продавался под многочисленными брендами по всему миру. В США он появился как Acura SLX, с дорогим значком, но без каких-либо других отличий. В других местах он был переименован: Holden Jackaroo в Австралии, Opel/Vauxhall Monterey в Европе и даже в Honda Horizon в Японии. Несмотря на множество названий, Trooper был относительно успешным благодаря своей надежности и внедорожным качествам, доказав, что иногда "инженерия значков" может привести к созданию действительно хорошего продукта, а не просто к корпоративному сокращению расходов.

Проектирование значков не умерло и сегодня, хотя приобрело немного другую форму. Сегодняшние платформы являются модульными и гибкими. Volkswagen MQB лежит в основе всего, от Golf до Audi A3, но автомобили спроектированы так, чтобы ощущаться по-разному.

Хотя проект Airflow компании Chrysler 1934-37 годов не был успешным, руководство гордилось передовой конструкцией автомобиля с низким аэродинамическим сопротивлением, и им понравилось то, что они услышали и увидели. Они одобрили пробное производство двух обтекаемых концепт-каров LeBaron: Newport, двухкапотного фаэтона, изначально называвшегося Golden Arrow, и Thunderbolt, двухместного родстера. Thunderbolt получил свое название и "аэродинамическое вдохновение" от гоночного автомобиля-рекордсмена.

Пока Робертс сосредоточился на Newport, Тремулис взял на себя проект Thunderbolt. Созданный бригадой кузовостроителей LeBaron на шасси серийного New Yorker с колесной базой 322 сантиметра, он также разделял рядный 5.3 литровый восьмицилиндровый двигатель New Yorker и привод Fluid Drive. Большая часть кузова была изготовлена из листового алюминия на дубовом каркасе, в то время как цельный капот-ракушка и крышка багажника были стальными. Мы можем предположить, что скрытые фары могли быть вдохновлены Cord, где Тремулис недолгое время работал. Эта новая функция вскоре появится на серийном DeSoto 1942 года.

Сложный электрогидравлический механизм складывания верха управлялся одной кнопкой, в то время как двери также были "кнопочными". Естественно, крыша и механизм занимали большую часть багажника.

Завершенный как раз к Нью-Йоркскому автосалону в октябре 1940 года, Thunderbolt стал «хитом Нью-Йоркского автосалона», заявил Chrysler. Точное количество построенных экземпляров неизвестно. В записях Chrysler указано шесть, но позже Робертс сказал, что, хотя было заказано шесть, времени хватило на постройку только пяти. Каждый из них был окрашен и отделан в разной комбинации, и все они были проданы частным покупателям примерно за 6000 долларов за штуку. (В то время стандартный кабриолет New Yorker стоил 1375 долларов.) Известно, что сегодня существуют четыре экземпляра. Серебряный автомобиль, показанный на цветных фотографиях здесь, принадлежит исторической коллекции Chrysler Stellantis и часто появляется на мероприятиях, посвященных классическим автомобилям.

Алонсон Партридж Браш (1878-1952) был одним из самых изобретательных умов ранней автомобильной промышленности. Начав свою карьеру с Генри Лиландом в Leland & Faulconer, он применил свои инженерные таланты самоучки к продуктам Oldsmobile, Cadillac, Oakland, Ferro и Scripps-Booth. И при поддержке инвесторов во главе с Фрэнком Бриско в 1907 году он представил автомобиль под своим собственным именем, Brush. Он был непохож ни на один другой автомобиль на дороге, а так же продавался по невероятно низкой цене в 500 долларов.

Чтобы снизить стоимость автомобиля, в конструкции широко использовалось дерево. Лонжероны рамы были из белого ясеня, а оси — из ореха, поскольку твердая древесина была дешевой и имелась в изобилии в Мичигане, а компоненты можно было производить на недорогом оборудовании. Оригинальные решения Браша можно увидеть по всему автомобилю. Например, спиральные пружины на всех четырех колесах расположены так, чтобы работать на растяжение при ударе, а не на сжатие (фото ниже).

Из-за своей деревянной конструкции Brush заслужил насмешку: "Wooden frame, wooden axles, wouldn’t run" (игра слов), но это была скорее шутка, чем реальная критика. По правде говоря, Brush были известны своей прочностью и надежностью, особенно для такой недорогой машины. Хотя двухместная Brush Runabout была наиболее распространенной моделью, компания также производила несколько закрытых моделей и фургон для доставки. Для действительно экономных покупателей Brush можно было купить с цельнорезиновыми шинами вместо пневматических на 50 долларов меньше.

Двигатель Brush был предельно прост, с одним цилиндром с водяным охлаждением и большим маховиком для сглаживания колебаний. С диаметром цилиндра 4,0 дюйма, ходом поршня 5,0 дюймов и рабочим объемом один литр он имел мощность 6,4 л. с. После ухода из своей одноименной компании AP Brush долгое время работал внештатным инженером.

В 1910 году Brush была приобретена компанией United States Motor Company Бенджамина Бриско, ранней попыткой создания автомобильного конгломерата, в который также входили Maxwell, Columbia, Stoddard-Dayton и другие. Урезанная версия под названием Liberty Brush предлагалась по невероятно низкой цене в 350 долларов, но, как и большинство брендов US Motor, компания не смогла добиться успеха и прекратила свою деятельность в 1913 году. Завод Brush на Окленд-авеню был приобретен Maxwell в ходе реорганизации и просуществовал до 1990-х годов как часть комплекса Chrysler Highland Park.

Рассказ о Cheetah стоит начать с его необычной истории создания: Дон Эдмундс, ведущий инженер, разложил двигатель, трансмиссию и задний мост на полу в мастерской, а затем с помощью мела набросал первоначальный дизайн шасси.

Несмотря на этот не совсем научный подход, получившийся автомобиль, выиграл десятки гонок, соревнуясь со многими из самых быстрых спортивных машин того времени, таких марок, как Ferrari, Chevrolet, Ford и Shelby, за что Cheetah получил прозвище «убийца кобр».

Проект по созданию легендарного Cheetah начался в 1963 году, когда Билл Томас получил "тайное" одобрение от руководителя General Motors Performance Product Group Винса Пиггинса на разработку автомобиля, который в качестве концепт-кара станет известен как Cheetah.

План состоял в том, что Cheetah сможет составить конкуренцию Shelby Cobra, которые были оснащены двигателями Ford V8, заклятым врагом General Motors. Томас и Эдмундс разрабатывали автомобиль вместе, а Эдмундс проектировал шасси, как описано выше.

Двигатель Chevrolet Corvette V8, а также 4-ступенчатая механическая коробка передач Muncie были поставлены Chevrolet, а другие необходимые детали были получены от компании General Motors, включая подвеску, тормоза и многое другое.

После того, как шасси было готова и снабжено колесами и двигателем, Эдмундс набросал эскиз кузова. Не будучи дипломированным автомобильным дизайнером, проекты гоночных автомобилей Эдмундса всегда выглядели немного по-другому, но на это всегда была веская причина.

В Cheetah кабину сместили максимально далеко назад, чтобы установить двигатель максимально сзади для оптимального распределения веса. Это привело к необычной ситуации, когда водитель и пассажир сидели прямо над задней осью.

Cheetah получил гладкий алюминиевый кузов, хотя большинство более поздних версий имели кузова из стекловолокна, с курносой задней частью в стиле фастбэк и длинной низкой линией капота и стреловидным лобовым стеклом.

Двигатель располагался настолько глубоко в шасси, что трансмиссию с дифференциалом соединял только один шарнир\крестовина, в ранних автомобилях вообще не было карданного вала. Ноги водителя находились рядом с двигателем, а выпускные коллекторы проходили над нишами для ног, из-за чего пассажирам становилось жарко во время длительных поездок.

Несколько автомобилей Cheetah активно участвовали в гонках в середине 1960-х годов и позже. Их малый вес, высокая мощность и почти идеальное распределение веса делали их непобедимыми, и они одержали десятки побед и заняли бесчисленное количество призовых мест.

Этот достижение становится еще более примечательным, если учесть, что Билл Томас и Дон Эдмундс сами занимались разработкой автомобилей, без инженерного отдела, аэродинамической трубы или конструкторского бюро.

Для Sightliner компания International использовала тот же подход, позаимствовав кабину и двери у своих обычных средних и тяжелых грузовиков, чтобы создать машину с откидной кабиной. За вычетом дополнительного спального места общая длина кабины составляла компактные 122 сантиметра. Но вместо неуклюже выглядящей простой, плоской передней панели, дизайнеры IH придумали новшество: пару больших окон из многослойного безопасного стекла на уровне лодыжек водителя. Целью, конечно, было улучшение обзора вперед, и даже была предусмотрена дополнительная пара стеклоочистителей.

Официально известный как серии ACO (двухосный) и ACOF (трехосный), Sightliner мог быть оснащен практически любой мыслимой конфигурацией - любая комбинация шасси и кабины, грузовики и тягачи с бензиновыми или газовыми двигателями, практически для любых целей, от мобильных домов до бетоносмесителей.

Какая замечательная идея — если не считать того, что ни кто не оценил ее. Кабины Sightliner называли «теплицами» и «аквариумами». Дополнительное стекло позволяло солнечному свету нагревать салон до некомфортных температур, создавало жуткое ощущение "публичности", а ночью фары встречных автомобилей ослепляли водителей бликами и отражениями. Известно, что те, кому пришлось работать на этих машинах, заклеивали окна картоном или листовым металлом внутри кабины или закрашивали их. Производство Sightliner было прекращено к 1964 году, его заменила серия бескапотных кабин CO.