Околотехники

Подводная лодка CosMoS Seahorse II была разработана компанией Cos.Mo.S (официально Costruzione Motoscafi Sottomarini) в 1950-х годах как продолжение успешной модели первого поколения. Компания CosMoS была основана в 1954 году Серджио Пуччарини, бывшим итальянским военным водолазом, специально для строительства небольших подводных лодок с прицелом на прибыльные военные контракты в Италии и за рубежом.

Одним из самых важных ранних клиентов CosMoS был ВМС США, которые закупали Seahorse, начиная с 1950-х и до 1960-х годов. Эти подводные аппараты использовались американскими подводными подрывными группами и другими спецподразделениями, включая «морских котиков».

Использование «Морских коньков» армией США было задокументировано только в учебных целях, а не в боевых задачах, однако, учитывая крайне секретный характер специальных операций, было бы совсем неудивительно, если бы их использовали в тайных миссиях, и ходят слухи, что их использовали «морские котики» во Вьетнаме.

Seahorse II имеет электрический привод и один гребной винт. В своей первой версии Пуччарини использовал небольшой бензиновый двигатель мощностью 25 л. с., а не электродвигатель, поскольку в 1950-х годах электродвигатели и батареи были дорогими и не распространены на гражданском рынке. Корпус был изготовлен из стекловолокна, идеального материала, поскольку он легкий, не ржавеет и в этом случае не должен выдерживать высокое давление, поскольку давление внутри и снаружи судна одинаково.

Два человека могут входить и выходить из Seahorse, откидывая купол в сторону, на переднем сиденье есть элементы управления, которые позволяют изменять глубину, скорость и направление движения. Seahorse может работать на поверхности или на небольшой или средней глубине, а пассажиры обычно надевают собственное снаряжение для подводного плавания, а не полагаются на баллоны/регуляторы, установленные на самом судне.

Точно неизвестно, сколько было выпущено Seahorse и сколько сохранилось. Компания сменила владельца в середине 1980-х годов, а затем оказалась втянутой в скандал, связанный с контрактом с Саддамом Хусейном, после чего она была закрыта.

Человек, о котором пойдет сегодня речь - Карл Бенц, родился в 1844 году в Германии, которая еще не была объединена в единое государство. Тяга Карла к механике, вероятно, передалась ему по наследству, поскольку его отец был машинистом локомотива. Учитывая это, Карл, вероятно, даже не помнил своего отца, потому что тот умер, когда ему было всего два года. Оставшись одна растить ребенка в нищете, его мать рано осознала важность образования и подтолкнула молодого Карла к учебе. Он очень хорошо учился в школе, особенно по дисциплинам, связанным с математикой, а также по наукам и технике. И хотя главной целью молодого Карла было стать кузнецом, он решил изучать локомотивное дело, вероятно, из уважения к отцу.

Будучи студентом, Карл любил проводить время за ездой на велосипеде, который стал очень популярным в то время. Видимо, именно тогда он впервые задумался о концепции безлошадного экипажа с двигателем внутреннего сгорания. В 1864 году Бенц закончил учебу и начал искать работу. Поиски были не слишком успешными — Карл работал то там, то здесь (на заводе весов, в компании по строительству мостов и на других инженерных предприятиях) около года. Молодой человек, вероятно, не любил быть подчиненным и в конце концов решил стать независимым.

В 1871 году он и его старый друг Август Риттер основали Мангеймскую чугунолитейную и механическую мастерскую, позже переименованную в Фабрику станков для обработки листового металла. Бизнес шел плохо и обанкротился бы, если бы не финансовая помощь, которую он получил от будущей жены Карла Берты. Однако творческая вдохновляющая среда позволила Карлу придумать множество новых идей, которые были запатентованы для деталей, которые и сегодня используются во многих автомобилях. Свеча зажигания, карбюратор, водяной радиатор, сцепление и, наконец, самое важное из всего, что определило эволюцию не только автомобиля, но и авиации — патент на двигатель внутреннего сгорания, который он получил прямо перед Рождеством 1879 года, когда мир услышал грохот двухтактного двигателя Бенца.

Прибыль от патента на двигатель внутреннего сгорания позволила Карлу посвятить себя своей давней мечте — спроектировать безлошадный экипаж. Прошло еще шесть лет с момента изобретения двигателя, когда Карл Бенц выкатил из своей мастерской первый в мире автомобиль — Benz Patent-Motorwagen. Да, это был его первый блин: машиной было крайне сложно управлять даже самому изобретателю, который врезался в стену во время первого показа. Можно сказать, что первым в мире автомобилем был и первый Mercedes Benz — в 1883 году Карл основал Benz & Cie., которая производила двигатели внутреннего сгорания и позже превратилась в компанию с трехлучевой звездой. Карл показал улучшенную версию своего автомобиля — уже Model 3 — на Всемирной выставке в Париже 1888 года, где получил немало внимания публики.

Видя общественный интерес, Карл решил начать продавать его. И вот так Benz Motorwagen – первый коммерчески продаваемый автомобиль – появился на дорогах мира. Но, как и любой другой продукт, вы не сможете продать автомобиль без хорошей рекламы. А эта машина определенно нуждалась в ней, поскольку у нее все еще не было коробки передач, а жалкие тормоза и слабый двигатель означали, что, когда машина сталкивалась с подъемом на холм, она переставала двигаться вперед. К счастью, вмешалась его любимая жена Берта – человек, которому большинство автолюбителей должны быть благодарны не больше, чем самому Карлу за то, что он сделал автомобиль популярным.

Представьте себе совершенно простую поездку, когда вы хотите отвезти детей к маме, которая живет в 100 км. Но на дворе 1888 год, бензин продается только в аптеке, а машина, стоящая у вас во дворе, одна из немногих в мире. Казалось бы, безумие — ехать 100 км, когда вы даже не можете рассчитывать на помощь на дороге, но Берта Бенц думала иначе. Не спрашивая мужа, Берта вытащила его трехколесный автомобиль из мастерской утром 5 августа 1888 года и отправилась с сыновьями в гости к бабушке. Расстояние поездки составляло 105 км, а время в пути — до вечера того же дня.

Интересно, что чувствовал Карл, когда вечером получил телеграмму, сообщавшую, что жена забрала его машину и теперь находится у матери. Да и сама поездка была не из легких. О заправках с кафе тогда никто и не мечтал, и Берта, по-видимому, молилась, чтобы поскорее добраться до ближайшей аптеки, чтобы заправиться.

"Карета" Бенца практически не умела тормозить. И это привело к тому, что Берта изобрела нечто еще, что используется и по сей день — она остановилась в одном городе и попросила местного сапожника прикрепить куски кожи к тормозным колодкам, чтобы они лучше сцеплялись с поверхностью колеса. Так мир узнал о тормозных колодках, а также о том, что автомобили хороши не только для того, чтобы кружить по двору и пугать соседей. Между тем, рекламный трюк Берты помнят и по сей день. В 2008 году Мемориальный маршрут Берты Бенц был официально признан частью индустриального наследия человечества.

К концу XIX века изобретение Карла медленно, но верно набирало популярность. Первые модели Benz & Cie. — Velo и Victoria — стали первыми серийными автомобилями в мире. Victoria была первым автомобилем с четырехтактным двигателем и поворотными осями, которые также были запатентованы Benz и решили одну из самых больших проблем с управлением, которая была у первых автомобилей. В 1899 году, когда Генри Форд еще только работал над своими идеями, Benz был крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив в том году 572 автомобиля. В 1895 году Карл Бенц спроектировал первый в мире грузовик, который Нетфенер немного модифицировал и превратил в первый в мире автобус.

Вы когда-нибудь задумывались, кто изобрел горизонтально-оппозитный двигатель, который используется на Boxster и раллийных монстрах из Японии? Это тоже заслуга Карла Бенца. Это произошло в 1895 году, когда Карл запатентовал «контра-двигатель», чтобы сэкономить место в своих будущих творениях.

Во время Первой мировой войны транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания использовались как никогда раньше. Можно было бы подумать, что Карл и его семья были бы рады видеть успех своей работы, но дела у Benz & Cie. шли все хуже и хуже. Быстрая инфляция в Германии привела к тому, что автомобили больше никто не покупал, и компания оказалась на грани банкротства. В 1926 году Benz & Cie. объединилась с Daimler Motoren Gesellschaft — компанией, которая использовала двигатели Карла в своих автомобилях с начала 20-го века.

Так родилась компания Daimler-Benz, чей бренд Mercedes-Benz был, пожалуй, самым известным производителем автомобилей в мире на протяжении почти 100 лет. Сам Карл успел увидеть возрождение компании, прежде чем умер в 1929 году в возрасте 84 лет. Его жена-путешественница Берта умерла в 1944 году. В доме, где они когда-то жили, теперь находится мемориальный музей в честь человека, чья работа изменила мир.

Микки Томпсон (настоящее имя Мэрион Ли Томпсон) получил известность в 1960-х годах, установив многочисленные рекорды скорости на суше, в том числе став первым американцем, преодолевшим барьер в 640 километров в час на соляных равнинах Бонневилля. Позже он основал Mickey Thompson Performance Tires and Wheels, компанию, которая специализировалась на шинах для гонок по бездорожью, дрэг-рейсинга и "уличных" автомобилей.

В конце 1960-х и начале 1970-х годов Микки Томпсон так же продал около 180 экземпляров Mini Dragster. Это был гоночный автомобиль малого размера, предназначенный для всей семьи. Он имел стальную раму и кузов из стекловолокна, широкие передние колеса для устойчивости и водительское сиденье сразу за двигателем.

Говорят, что благодаря распределению веса, Mini Dragster относительно легко вставал на задние колеса при резком ускорении (несмотря на двигатель с ошеломительными 3 л.с.), что делало его любимцем публики на авто-мероприятиях и встречах. Сейчас не известно, сколько оригинальных экземпляров осталось в мире, но их в продаже почти не возможно встретить.

Когда Ford Mustang был официально представлен 17 апреля 1964 года на всемирной выставке в Нью-Йорке, он стал одним из самых успешных "новичков" в истории Детройта. Поистине сенсация: за первые несколько месяцев производства Mustang было продано более 121 000 единиц, что породило совершенно новый класс автомобилей - пони-кар.

Во всей этой шумихе едва не затерялась новость о выпуске 1 апреля, всего несколькими неделями ранее, Плимутом (подразделением Chrysler Corporation) автомобиля Barracuda аналогичного класса. Хотя оригинальные Mustang и Barracuda представляют собой довольно разные продукты (Barracuda не была настоящим пони-каром, скажут многие), они были ориентированы на одну и ту же аудиторию, и у них действительно есть некоторые интересные сходства.

И Mustang, и Barracuda были основаны на серийных среднеразмерных автомобилях: Mustang на Ford Falcon и Barracuda на Plymouth Valiant с кузовом Chrysler. Однако, в то время как в Мустанге использовался полностью новый и уникальный дизайн, Барракуда, по сути, был Valiant, претерпев лишь несколько незначительных изменений в отделке салона и задней части. Чтобы создать другой образ, стилисты Chrysler создали гладкий профиль фастбэка, доходящий до задней кромки крышки багажника. Огромное заднее стекло общей площадью почти 1,4 квадратных метра было создано в сотрудничестве с Pittsburgh Plate Glass (PPG).

Механически Barracuda, по сути, тоже была Valiant, с тем же выбором силовых установок: на 2,8 литра и 3,7 литра "Slant Sixes", а на вершине модельного ряда - 4,7 литровый V8 с двухкамерным карбюратором и мощностью 180 л.с. Варианты трансмиссий включали в себя четырехступенчатую механическую коробку и трехступенчатую автоматическую коробку передач Torqueflite.

Салон был отделан роскошным винилом черного, синего, золотого и красного цветов, с раздельными сиденьями спереди и складным задним сиденьем, на котором в крайнем случае могли разместиться трое пассажиров, как показано выше. Когда заднее сиденье было сложено, образовался красивый ровный пол с хромированной отделкой, покрытый ковровым покрытием, который в Плимуте называли «пространством размером семь футов». Однако из-за отсутствия задней двери, как в хэтчбеке, а только небольшой крышки багажника, доступ к грузовому отделению был ограничен.

Дополнительные опции включали рулевое колесо с деревянным ободом, стильные колпаки и кнопочный радиоприемник — стандартный набор оборудования, но далекий от обширного списка опций, который был доступен владельцам Мустангов.

Скромная рекламная кампания Barracuda, была сосредоточена на крыше фастбэк, салоне рассчитанном на пять человек, и цене менее 2500 долларов.

Таким образом, по крайней мере на бумаге, характеристики Barracuda хорошо сочетались с Mustang, но на реальном рынке они не были конкурентами. Спортивных купе Plymouth за первый год было продано более 23 000 экземпляров, приличный показатель, но не в той же лиге, что и Mustang, который превзошел по продажам Barracuda в пять раз. В конечном итоге Plymouth создал настоящий пони-кар — Barracuda второго поколения, но этого пришлось ждать до 1967 года.

Оснащенный небольшим четырехцилиндровым двигателем мощностью 10/12 л.с., их первый автомобиль хорошо продавался, в том числе за рубежом, и в 1905 году компания представила целую экспозицию различных моделей на Миланской выставке 1906 года.

Однако мировая экономика работала против таких небольших компаний, и в 1908 году Страда ушел, его для перешла к Бенедетти, который также вложил немного свежих финансовых средств. В результате был выпущен новый автомобиль с двигателем на 2,8 литра мощностью 16/20 л.с., известный как Tipo A, за которым последовал 4 литровый агрегат мощностью 20/30 л.с. Tipo B, а в 1909 году - 5,4 литровый на 28/35 л.с. Tipo C. Несмотря на традиционную конструкцию, они славились своей надежностью.

В 1911 году появились первые моноблочные двигатели от De Vecchi, использованные в моделях Tipo E (20/25 л.с.) и Tipo F (25/35 л.с.). Во время Первой мировой войны производство переключилось на военную технику, такую как машины скорой помощи, грузовики и полноприводные артиллерийские тягачи.

Де Векки ушел из компании 1919 году из-за разногласий, и фирма вскоре обанкротилась была выкуплена CMN.

Некоторые автомобили De Vecchi также добились заметных результатов в автоспорте, в том числе 2-го места в Targa Florio 1914 года и 1-го в Padova-Bovolenta 1908 года.

После покупки De Vecchi в 1919 году CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) продолжила производство некоторых довоенных автомобилей, особенно моделей с четырехцилиндровым двигателем объемом 2297 кубиков (15/20 л.с.). Два CMN под управлением Уго Сивокки и молодого Энцо Феррари, участвовавшие в гонке Targa Florio 1919 года, заняли 2-е и 3-е места в классе.

В 1920 году завод переехал на новую площадку в Тоскане, и началось производство нового шестицилиндрового двигателя объемом 3 литра (25 л.с.) и четырехцилиндрового агрегата объемом 1,9 литра, наряду с продолжением производства старой модели мощностью 20 л.с. Это были последние автомобили, произведенные компанией, которая прекратила деятельность в 1923 году.

Когда в США приняли "Закон о безопасности движения на трассах", была создана "Национальная администрация безопасности движения" (NHTSA), наделенная, помимо прочего, полномочиями по надзору и отзыву не безопасных транспортных средств. И с тех пор отзывные компании стали совершенно обычным явлением. Возьмем, к примеру, отзывную компанию Chrysler 1969 года.

Брошюра Dodge 1969 года

В эпоху маслкаров стильные колеса были неотъемлемой частью культуры, и на автомобилях Dodge и Plymouth 1969 года одним из многих популярных вариантов были составные алюминиевые диски. Эти 15-дюймовые колеса (в каталогах под номером W23), изготовленные для Chrysler компанией Kelsey-Hayes, имели отлитый в песке алюминиевый центр, приклепанный к стальному ободу, с пятью хромированными гайками и защелкивающимся, ярким металлическим декоративным кольцом, скрывающим черный стальной обод. В отличие от большинства алюминиевых колес, эти использовали обычную гайку с коническим седлом, а не гайку типа mag-type с втулкой, буртиком и плоской шайбой.

Брошюра Plymouth Fury 1969 года

Все шло хорошо, но незадолго до того, как автомобили официально поступили в продажу в начале сентября 1968 года, Chrysler обнаружил проблему. Похоже, что гайки ослабевали, отчасти, как говорят эксперты, из-за неправильного процесса термообработки литых алюминиевых центров. Всем дилерам был немедленно разослан бюллетень (см. ниже), предписывающий им снять колеса Kelsey-Hayes и заменить их одной из многочисленных доступных альтернатив — до того, как автомобили будут отправлены покупателям.

Можно предположить, что после этого о "Center Road Wheels" никто не должен был узнать. Но каким-то образом удивительное количество этих колес все еще находится в использовании. Вероятно, многие из них не были отправлены обратно производителю или уничтожены, как было предписано, а были отложены дилерами. Они были слишком красивы, чтобы их выбросить. И поэтому на сходках владельцев маслкаров, можно увидеть Dodge или Plymouth 1969 года с отозванными колесами Kelsey-Hayes. (Некоторое время их также воспроизводили, причем копии использовали гайки mag-style.) Сегодня отозванные колеса являются символом статуса среди энтузиастов маслкаров Mopar, а оригинальные комплекты продаются за тысячи долларов.