user11507326

Вместо классической механики — интеллектуальная электрическая тяга. В России стартует производство нового гусеничного трактора D12E с дизель-электрической схемой привода и электромеханической трансмиссией. В машине из Челябинска использован российский серийный дизельный двигатель ЯМЗ-534 объемом около 4,4 литров. Что еще известно о новинке? Рассказываем:

Завод «ДСТ-Урал» вывел на рынок новую модель гусеничного трактора-бульдозера D12E, в которой используются гибридные технологии в сегменте тяжелой техники. В основе машины, относящейся к классу до 30 тонн, лежит современная электромеханическая трансмиссия (ЭМТ), которая кардинально меняет подход к распределению тягового усилия. В отличие от классических механических решений, такая схема обеспечивает исключительно гибкое управление тяговыми характеристиками, позволяя эффективнее распределять крутящий момент, особенно на низких скоростях, что критически важно при работе на сложных участках и выполнении точных землеройных операций.

Сердцем новинки стал массовый отечетсвенный дизельный 190-сильный двигатель ЯМЗ-534 с рабочим объемом 4,43 литра. Энергетическая установка дополнена бортовой сетью напряжением 24 В с зарядным током генератора 100 А и двумя аккумуляторными батареями. Особого внимания заслуживает система охлаждения, выполненная на базе электропривода вентиляторов с регулировкой скорости вращения, что позволяет оптимизировать температурный режим в зависимости от нагрузки. Передача тяги через электрическую систему привода не только улучшает управляемость, но и делает работу машины более плавной и отзывчивой на команды оператора. Планетарные бортовые редукторы и нормально замкнутые многодисковые фрикционы в стояночной тормозной системе гарантируют надежность и безопасность в любых условиях эксплуатации.

Гидравлическая система бульдозера D12E построена вокруг аксиально-поршневого насоса производительностью 160 л/мин, создающего максимальное давление в 18 МПа для работы навесного оборудования. Управление потоками жидкости осуществляется через трехсекционный гидрораспределитель, который отвечает за подъем и опускание отвала и включает секцию с функцией плавающего положения, повышающую эффективность планировочных работ.

Ходовая часть машины спроектирована по линейной схеме с трехточечной опорой гусеничных тележек, балансирной балкой и полуосями. Конструкторы сделали ставку на надежность и низкую стоимость владения, применив необслуживаемые катки и звенья гусеничной ленты с жидкой смазкой, рассчитанной на весь срок службы. Каждая гусеничная лента состоит из 45 звеньев и оснащается стандартным башмаком шириной 510 мм с одиночным грунтозацепом высотой 65 мм. Такая конструкция обеспечивает удельное давление на грунт на уровне 0,65 кгс/см², что гарантирует хорошую проходимость и устойчивость. Новый российский бульдозер развивает максимальную скорость как вперед, так и назад до 11 км/ч, а его топливный бак рассчитан на 375 литров дизельного топлива.

Оператору предлагается просторная шестигранная кабина повышенной обзорности с подрессоренным исполнением, двойным остеклением и полноценной климатической системой, включающей отопление и вентиляцию. Для обеспечения комфорта в любую погоду предусмотрены стеклоочистители и омыватели всех окон, солнцезащитная шторка и форточка с левой стороны. Механически подрессоренное сиденье оснащено двухточечным ремнем безопасности с датчиком присутствия, а сама кабина соответствует жестким стандартам безопасности ROPS/FOPS и имеет фиксацию дверей в открытом положении. Управление движением и навесным оборудованием выведено на электронные четырехпозиционные джойстики, которые обеспечивают плавное и точное управление. Джойстики оснащены кнопками для переключения передач и управления вспомогательными функциями, что делает работу с машиной интуитивно понятной и снижает утомляемость оператора.

В стандартной комплектации бульдозер D12E оснащается полусферическим отвалом объемом 5 кубических метров и однокординатным однозубым рыхлительным оборудованием, обеспечивающим глубину рыхления до 763 мм. По своему техническому уровню и концепции гибридного привода новая модель «ДСТ-Урала» сопоставима с известными моделями зарубежных лидеров отрасли, такими как Caterpillar D7E и более современный Caterpillar D6 XE с электрическим приводом. Эти машины, как и российская новинка, демонстрируют существенную экономию топлива и снижение эксплуатационных расходов за счет отказа от традиционных механических трансмиссий.

Инженерное чудо СССР!
Знакомьтесь - вертолет В-12. Самый тяжелый, самый большой, самый грузоподьемный вертолет в истории авиации.

Его габариты просто поражают: длина - 37 метров, диаметр винтов - 35 метров, высота - 12.5 метров (4-х этажный дом). Такие размеры сопоставимы с современным лайнером Boeing 737.
Четыре двигателя суммарно выдавали 26 000 лошадиных сил — мощности хватало, чтобы поднять более 40 тонн!

Да, на практике это не пригодилось, но поиграть мускулами в СССР умели отлично

Японский концерн Yamaha Motor удостоен премии Red Dot Design Award 2026 за концепт MOTOROiD:Λ («лямбда») — самобалансирующийся аппарат на базе искусственного интеллекта, лишённый руля, сиденья и подножек. Награда присвоена в июле 2026 года.

MOTOROiD:Λ изначально не предназначен для перевозки водителя. Это передвижная исследовательская платформа, на которой Yamaha отрабатывает технологии автономного баланса и взаимодействия человека с машиной.

Ключевые технические решения концепта:

Sim2Real — ИИ проходит тысячи симуляций в виртуальной среде (баланс, сцепление, рельеф), а затем переносит навыки в реальный мир

Обучение с подкреплением — каждый манёвр возвращает новые данные в систему, модель совершенствуется непрерывно

Отказ от YAMCCS — предыдущие версии MOTOROiD удерживали равновесие механически, здесь баланс полностью на стороне нейросети

Принцип негоро-нури — царапины и потёртости от тестов не маскируются, а встроены в дизайн как отражение «взросления» машины


По словам Yamaha, нейросеть иногда находит способы удержания равновесия, которые инженеры не рассматривали в принципе. Сам концепт выглядит соответственно: два шарнирных рычага от центральной точки опоры формируют скелетообразный силуэт, далёкий от классического мотоциклетного дизайна.

Yamaha подчёркивает: MOTOROiD:Λ остаётся экспериментом, а не прототипом серийной модели. Тем не менее наработки по Sim2Real и автономному балансу могут войти в будущие коммерческие разработки компании.