Flieger

Кто знает, что это за серебристого цвета бляшки на корпусе судна?))))

шары не гонять!

Гогот чаек сопровождал нас повсюду

британские традиции ))

Маршрут нарисовали следующий:

Санто-Доминго - Майами - Норфолк - Гус Бэй (Канада) - Рейкьявик - Вик (Шотландия)- Мюнхен. Некоторые названия городов можно  встретить в моём прошлогоднем посте о  Перегон самолёта Cessna-182 через Атлантику часть 1

Общее расстояние 5500 морских миль. Ожидаемое время в пути 4 дня.

Приезжаем в порт практически на рассвете, хотим, как можно раньше вылететь, чтобы к вечеру долететь уже до Норфолка, Штат Вирджиния и утром пройтись по магазинам, купить теплую одежду. Но у доминиканцев не принято спешить, на всё ответ «5 minutes», «one moment» ну или исконное «Mañana», что означает неопределённый отрезок времени в будущем…

Наконец-то с большим опозданием дождались топливо, долили банку масла в двигатель. Не удивляйтесь, долив масла на этих двигателях норма. Да и вообще на всех самолётах, что я летал нужно всегда обязательно проверять уровень масла и доливать при необходимости. Есть указанный в РЛЭ допустимый уровень расхода масла и если он не превышен и не наблюдается каких-то явных сильных течей, то всё в порядке.

Взлетели, набрали эшелон 280, пролетели немного над территорией Гаити и вскоре уже вышли на связь под управление диспетчера Майами Контроль. Полёт спокоен, местами виднеются маленькие островки,относящиеся к Багамам, но особой жизни там нет судя по всему.

Сварили немного яиц в дорогу)

В салоне небольшой бардак, плот положили поближе к кабине

Еще пока над Доминиканой

Через пару часов подлетаем к Нассау, а там уже до побережья США недалеко. Погода пасмурная, ни океана ни берега пока не видно, пару раз попросили диспетчера разрешить нам обход из-за погоды. Иногда, если мы летим пустые, то облака со слабым вертикальным развитием мы не обходим, да, немного поболтает и всё, а вот с пассажирами на борту стараемся сделать полёт максимально комфортным. Диспетчер снижает нас на 3000 футов и там уже открывается чудесный вид.

Пролетаем над кораблями, еще немного и вот мы уже летим над городом, далее заход с прямой, паспортный и таможенный контроль и дальше в путь.

На этом пока всё:)

На фото автор этого поста и инструктор

Довольно много времени прошло с момента предыдущей записи. У меня даже сохранён длиннющий, но не законченный текст следующего поста, касаемо моей работы на самолёте Cessna XLS, на котором мы летали вместе с господином @kireeshka, а теперь он первый русский пилот на острове Вануату)) Но я никак не доведу этот текст до логического завершения, поэтому предлагаю вам прочитать коротенькую заметку, так скажем, на закуску.

Многое изменилось, наверное в основном в хорошую сторону, хоть год и был непростой, все всё понимают.. Надеюсь, что те,  кто меня читают это понимают. Главное, что я снова летаю после перерыва.Но об этом, о потере работы, «благодаря» текущим событиям о нахождении новой, о переездах я расскажу потом, если будет отклик:) А пока предлагаю посмотреть фото из недавних полётов по Карибским островам. В этот раз посетили острова Тёркс и Кайкос, многие наверное про них даже и не слышали. Это заморская территория Великобритании. Думаю, как раз где-то здесь капитан Джек Воробей пришвартовал свою чёрную жемчужину:) Работаю я теперь на самолёте Pilatus PC-12, вместе со своим давнишним  другом. С ним мы начинали летать еще на Cessna Caravan в Улан-Удэ, поэтому летать в одном экипаже очень даже комфортно. База у нас в Доминиканской Республике.

Пришлось снова уйти с джетов на турбовинтовые. Тип для меня новый, несколько недель назад успешно прошёл курс обучения. В целом ничего сложного, учитывая, что опыт на схожем типе у меня уже был, нужно было привыкнуть только к новой авионике. Собственно этот полёт и был совмещён с финальной проверкой. Мы повезли пассажиров, заодно успели сделать по дороге экстренное снижение, с 25000 футов до 15000 футов, симулируя разгерметизацию, о чём наши пассажиры были предупреждены заранее)) РУД на малый газ, выпускаем шасси для бОльшего сопротивления и штурвал от себя, начинаем снижаться, скорость под «забор», то есть максимально допустимая. Можно так же снижаться и в автопилоте, никто не запрещает.

Затем попросили у диспетчера дальнейшего снижения, уже с нормальной вертикальной скоростью, чтобы пролететь вдоль береговой линии, а пассажиры тем временем могли насладиться видами. При подлёте к аэропорту диспетчер скомандовал нам выполнить несколько орбит, то есть кругов, чтобы пропустить заходящий на посадку борт. У какого-то взлетающего маленького самолёта открылась дверь в воздухе и он вынужден был вернуться в аэропорт вылета.

Приземлились мы в столице, городке Providenciales. Ничем не примечательное место, есть роскошные отели, куда приезжают американцы, чтобы насладиться чудесными пляжами, голубыми лагунами, дайвингом и морепродуктами, а есть быт местных, который совсем не похож на райскую жизнь.

Вечером нам захотелось поесть, открыто было не так много мест, мы заказали такси, приехал огромный старый Chevrolet Suburban и за 15 минут езды с нас взяли что-то в районе 30$…. Кафе было прямо на берегу, некоторые столики даже омывал прибой, народу никого, хотя гугл писал, что место очень популярное, но видимо не для людей, потому что по некоторым столам ползали местные летающие тараканы, размером со средний палец, которых по нашей просьбе чернокожая официантка пришлепнула подносом с невозмутимым видом. На следующий день мы вылетали в Доминикану, я сидел уже в салоне в качестве пассажира, а товарищ летел слева с инструктором, тоже эдакая тренировка.

Весь курс обучения длился примерно неделю, за которую мы успели полетать и совершить посадки практически во всех аэропортах Доминиканы. Даже садились на полувоенном неконтролируемом аэродроме под названием Cabo Rojo. Заходишь в «здание» аэродрома, а точнее в командный пункт в поисках туалета, а попадаешь сразу в казарму с двухъярусными кроватями времён второй мировой, а туалет, извините, на улице. Люди в целом доброжелательны( военные), если ты с ними ведёшь себя соответственно, но на английском никто не говорит. Перелетели в другой аэропорт, потренировали взлёт с короткой полосы, так называемый «short field takeoff», отработали посадки после отказа двигателя на взлёте, когда нужно сразу же начать выполнять разворот на 180 градусов чтобы успеть попасть на полосу, с креном 30 и 45 градусов, конечно при наличии высоты, а иначе нужно быстренько искать место для посадки прямо перед собой.Вот посмотрите снятое мной видео из салона, здесь видно какой крен делает пилот. Так же очень важно соблюдать наивыгоднейшую скорость планирования, благо на этой авионике у пилота имеется указатель, который всегда показывает скорость, равную 1.3 от скорости сваливания в зависимости от угла атаки. Полезная штука.

Еще немного вам видов с высоты, южная часть Доминиканы.

Ну и в заключении вид на столицу, город Санто-Доминго. Вообще не самый лучший город Земли.

Впереди будет пост об очередном декабрьском перелёте через Атлантику из США в Европу, да и вообще надеюсь будет много интересного. Может кого-то и заинтересуют заметки о самой жизни в Доминикане!

Фото из Калуги. Перелёт занял в районе 20 минут.

Коротаем время и мечтаем))

Вот такой чудесный был вид из окна единственного отеля, который смогли найти

Снова в пути, пытаюсь делать вид, что работаю:

После посадки в Нижнем мы переночевали и на следующий день рано утром улетели в Шереметьево, время было раннее, в воздухе и эфире тихо, зашли первыми с прямой на ВПП 24

После взлёта из Нижнего, попросили не выполнять всю схему, а взять курс сразу на Москву, разрешили!

Шереметьево:

Далее нужно было перелететь в Раменское для техобслуживания.

Нас вытолкали, запустились, но тут как назло загорелась ошибка по топливомеру. С этим можно лететь, тем более нам тут рядом. Но за это «рядом» мы успели набрать 12000 футов и потом стали быстро снижаться. Как не просил диспетчеров не поднимать нас высоко, всё равно не получилось, ну да ладно.

После взлёта из Внуково:

Геленджик. Частенько туда бывали рейсы.

Взлёт там осуществляется всегда в сторону моря, посадка всегда с моря. Из-за особенностей рельефа может задувать довольно приличный ветер.

Справа стоит бизнес-джет, на нём вторым пилотом летал общий знакомый, из одной скажем так тусовки тех, кто учился в США. Авиационный мир очень тесный, поэтому лучше никому и нигде не гадить, иначе слава ооочень быстро распространится))

Однажды вообще где-то над Европой в эфире услышал знакомый бортовой номер, оказался товарищ, перешли на 123.45, поболтали. А над Россией такое еще чаще случалось.

«Любимое» занятие. Выйти и посмотреть, зарулил ли ты чётко по середине или чуть в стороне, наверное если поискать наберётся целая подборка таких фото. В авиации любят всякие подколы, подъё..ки, поэтому если другой пилот зарулил неровно и ты это увидел, пока он сидит в кабине, то с удовольствием можно сделать фото и тут же заслать ему)) никаких обид, конечно же))

На подлёте к Хельсинки:

Однажды пришлось одним днём выполнять рейс Москва-Воронеж-Хельсинки (там ждём несколько часов) и назад в Воронеж. Думал успею в магазин забежать в Финляндии, но сил уже не было вообще, еще и вылет перенесли на пораньше. В Воронеже остались ночевать, а другой экипаж прилетел,  забрал самолёт и умотал куда-то в Казахстан.

Привезли как-то одного эстрадного товарища к себе на Родину, думаю вы догадались о ком речь

Кто угадает, что за кусок суши на фото?

Назови реку или город по фото:

Как-то летали в Норвегию, город Киркенес. Городок маленький, смотреть особо нечего, всё дорого и чисто. Но зато пароходы меня всегда привлекали. Полный корабль пенсионеров, отправляющихся в круиз.

Было время, когда мы целое лето работали под одну компанию в Уфе и соответственно базировались там. На фото аж два наших самолёта на соседних стоянках.

Вот такой топливозаправщик работает в Уфимском аэропорту

Кстати из заправщика топливо льётся в литрах, мы пересчитываем его в килограммы по плотности, но в самолёте топливомеры в LBS (паундах).

А Так живёт город Туркменбаши:

Не дай Бог там завести разговор про власть…

Кавказский Хребет:

Ноябрь 2017-го года, я, преисполненный надежд, после увольнения с предыдущего места работы, где мне пришлось иметь дело с довольно токсичным начальником, лечу в США для переучивания на новый тип.

Несмотря на то, что я подписал с компанией контракт, обязывающей меня отработать три года либо компенсировать обучение, я нисколько не жалел.

Это будет первый в моей летной практике type rating на реактивный самолёт.

Cessna 525 CJ - лёгкий джет, допущенный к управлению одним пилотом.

А значит и экзамен я буду тоже сдавать один, все процедуры буду выполнять один, сам себе зачитывать чеклисты и так далее. Бывает, если пилот один не справляется, то ему разрешают посадить для экзамена второго пилота , но тогда и в пилотском будет стоять ограничение, что полёты разрешены только в составе экипажа.

Обучение проходило в тренировочном центре в Калифорнии, в городке Carlsbad, неподалёку от Лос- Анджелеса. Приехал я на место за 2-3 дня, чтобы нормально аклиматизироваться, подготовиться к учёбе. Взял в аренду машину, компания всё оплачивала, но конечно самую дешёвую, какая разница собственно , колёса крутятся, что ещё надо! Занятия планировались практически каждый день. Сначала, естественно, теория , а затем уже сессии на тренажёре. На всё про всё где-то две недели.

Прибыв на место, конечно сказывалась разница во времени с Москвой, я лег спать и проснулся бодрым в 3 ночи, обычное дело. Решил не сидеть в отеле, а поехал в сторону городка Сан-Диего и мексиканской границы, всегда хотел посмотреть на забор между США и Мексикой, который даже уходит чуть в океан. Всегда почему-то интересовала (тянула) тема границ.

Фото из интернета. Слева Мексика, справа США.

В полёте всегда стараюсь запечатлеть на фото момент пролета границы, где на одном фото сразу две страны!

Граница Польша-РБ, река Буг, заходим  в Брест, на дозаправку по пути из Италии.

Машину оставил и пошёл пешком по пляжу, сильно близко подходить не стал, посмотрел, встретил рассвет и побрёл обратно. Как раз в это время из своих домов начали вылезать американцы и устремились на пробежки вдоль пляжа.

Остальные дни прошли в вялотекущем режиме. В назначенное время явился в  пункт сбора….ОЙ, в учебный центр. Со мной в классе сидел ещё один американец.

Всё шло по стандартной программе, учили системы самолёта, инструктора менялись, каждый параллельно делился своими историями из лётной практики, которые потенциально имели отношение к обсуждаемому материалу. В первый день выдали учебные материалы и большой постер с со всей кабиной, чтобы уже начинать запоминать, где что находится. Так прошла теория, затем наступило время тренажёрных сессий. Не сказать, что давалось легко, но и не так уж сложно. Видимо помог предыдущий опыт полётов в одиночку. Полёты на многодвигательном самолёте на тренажёре - это в основном полёты с одним двигателем, так как ты отрабатываешь его отказ, пожар и так далее. Так же инструктор задаёт разные сценарии, например отказ закрылок или отказ электропитания с последующим отказом двигателя и ты заходишь «на руках» по резервным приборам в плохую погоду. Так же нужно выполнять разные маневры, такие как сваливания, как во взлётной так и в посадочной конфигурации, развороты на 360 градусов с креном 45 градусов и так, чтобы не потерять ни высоту, ни скорость и успеть выйти на том же курсе, на котором начинал маневр.

Таким образом мы подобрались к дню, когда должен состояться финальный экзамен.

Сначала вы с экзаменатором заполняете бумаги, он еще раз сверяет, что ты есть ты, а не кто-то другой.

Первая часть, как всегда устный экзамен. В среднем 1-1.5 часа. Если он видит, что ты четко отвечаешь на вопросы и не плаваешь в материале, то устная часть заканчивается и наступает практика. Вот там нужно показать всё то, чему ты научился за время тренажерных сессий.

Примерно такая картина в голове у пилота, идущего на тренажёр (симулятор). Хоть и шутка, но доля правды есть)))

Ну если всё хорошо, как было в моём случае, экзаменатор выписывает вам уже новое пилотское с внесённым в него типом.

Всё закончено, а теперь нужно отправляться домой. С нетерпением ждал полётов.

Компания занималась чартерными вип перевозками. Время готовности к рейсу было примерно 3 часа. То есть в любой момент могли позвонить и выдернуть на рейс, поэтому, если я ехал куда-то надолго по делам, то форму брал с собой. База была во Внуково-3. Это можно сказать центр Бизнес-Авиации России.

В декабре ещё мы немного полетали, я летал слева, на месте командира, но под наблюдением другого опытного пилота. Компания была маленькая, всего 3 самолёта, мы не подчинялись тем же правилам, что и большие коммерческие компании, поэтому сделав несколько рейсов и убедившись, что я летаю безопасно, меня допустили к самостоятельным полётам. Январь был «мертвый» месяц и только в начале феврале наконец-то удалось выполнить уже первый рейс, в качестве капитана.

Коллектив у нас был маленький, хоть самолёта и три, но один какой-то всегда на обслуживании, пока два других летают. Всего было 3 допущенных пилота (вместе со мной) и другие были фрилансерами. Так как я уже упоминал выше, что самолёт однопилотный, то вторым пилотом можно было брать любого, у кого есть лицензия, так как от него обычно требовалось только вести радиообмен и читать чеклисты, чтобы снижать нагрузку с командира.

Так я и полетел в свой первый рейс в Ульяновск с фрилансером. Всё прошло хорошо. Утром привезли пассажиров, подождали их несколько часов, сгоняли в город пообедать и улетели назад. Рейсов становилось всё больше и больше. В основном по России, но были и интересные рейсы в Европу с эстафетой и даже один раз в Туркменистан на несколько дней улетели.

Этим мне и нравится бизнес-авиация, никогда не знаешь, где окажешься. Конечно лучше летать на самолёте с дальностью свыше 5000 км , но пока имеем, что имеем. Дальность этого самолёта составляла 1200 морских миль, если мне не изменяет память. И то не при полной загрузке.

Минусов в этой работе, конечно, тоже хватало. Можно было сидеть ждать пассажиров и абсолютно непонятно, когда они приедут. Самолёты были довольно старые,часто вылезали какие-то мелкие или не очень проблемы, но несмотря на всё это я могу сказать, что Cessna - это как старый добрый Фольксваген Пассат Б3(кто знает, тот поймёт), сколько его ни убивай, он всё равно живёт. Инженеры заложили огромный запас прочности в этот самолёт. Есть даже видео, где такой самолёт производит посадку на воду, уж не знаю по какой причине, но двигатель продолжает плеваться водой, но всё еще работает.

Небольшие подтеки масла на двигателе не являются проблемой, особенно зимой на запуске, пока сальники дубовые. Главное, чтобы расход масла не был выше допущенного. Всегда в самолёте лежали банки с маслом. Допустимый расход, если не изменяет память: 1 банка (1кварта) на 10 часов. Но по факту было меньше.

А так измеряется уровень масла. На двигателе есть специальное смотровое окошко.

Для стюардессы места в этом самолёте нет, поэтому пассажиры обслуживали себя сами, мы просто оставляли им коробку с их заказанным питанием на переднем сидении в салоне.

Как я уже сказал, в компании было 3 самолёта. Два из них с древней авионикой, а третий переделанный когда-то и теперь он оснащен Garmin 1000. Очень хорошая авионика для подобного типа воздушных судов.

В первых двух даже имелась KLN-90, можно сказать прародитель современных навигационных систем. Такая КЛН -ка ставилась даже когда-то на ТУ-154.

Инерциальная навигационная система в таких самолётах, как правило, отсутствует, есть только приёмник GPS, не считая традиционной навигации по радиосредствам.  И если большой брат начинает глушить этот сигнал, то и самолёт тоже теряет свою позицию. С подобными неприятностями приходилось сталкиваться довольно часто, при вылете из Москвы, либо при подлёте к Ростову-на-Дону, уж сами догадайтесь почему…

Ну да ладно, обычно уведомляешь об этом диспетчера и через какое-то время при отдалении от «аномальной» зоны всё начинает работать. Зачастую такие проблемы так же начинаются при подлёте к Кипру. Ни разу у меня не было захода в Ларнаку без проблем с приёмом сигнала GPS. Но там «шухер наводят» турки в Северном Кипре.

Однажды сигнал GPS так и не восстановился и мы так и летели всю дорогу до Мурманска, сверяясь с айпадом и дополнительным маленьким авиационным навигатором. Но самое интересное ожидало нас на заходе, тот полёт вообщем-то я запомнил надолго.

Встретили в Мурманске автопробег Baltic Sea Circle Rally, немцы и другие европейцы едут на старых машинах по всем странам вокруг Балтики. Обожаю машины тех лет, ту атмосферу, у самого есть такой Мерседес, для души, так сказать..

Opel Monza

Ледокол Ленин. На нём снимали фильм Ледокол в том числе.

А вот так выглядит авионика Garmin 1000, когда отсутствует сигнал GPS. Режим навигации не работает, нет данных о ветре, соответственно нет путевой скорости, идём в режиме HDG (heading) (удержание курса)

За время этой работы мне довелось садиться и взлетать из всех пяти пассажирских аэропортов Москвы, включая Жуковский и Остафьево. И самые напряжённые перелеты- это короткие перелёты. Типа Остафьево-Внуково. Лететь минут 5-7. Нужно много всего успеть сделать, тут -то помощник как раз не помешает. А ведь если еще и с погодой не всё гладко, какая-нибудь гроза стоит в районе аэродрома, тогда вообще лучше переждать, а если уж взлетел, то будь добр выпутывайся. Отворачивать в Москву нельзя, там запретная зона, над Рублёвкой (естественно !!!!) тоже закрытая зона, так называемые «яйца», вот и приходится крутиться, чтобы не попасть под замес матушки-природы.

Таким образом выглядит информация на дисплее погодного радара. Фиолетовое - то , куда лучше не влетать. Радар можно естественно крутить вверх-вниз и влево-вправо.

Однажды выполняли рейс Уфа-Бильбао (Испания) с посадками в Витебске, Кракове и Биарритце (Франция). Летели почти весь день, устали. Во Франции стоянку не давали, пришлось перелетать в Испанию. Всего то нужно перелететь границу, лететь минут 15-20. Но и местность незнакомая, горы вокруг, видимость не очень хорошая, да и жара. Но с каждым таким полётом я набирался всё больше и больше опыта, что естественно не могло не радовать. Ох, а как мы летели обратно из Испании… кажется хамоньи ноги торчали чуть ли не из багажника! Так же перелетели во Францию, забрали пассажиров, которые привезли ну очень много багажа, что мне пришлось им отказать в перевозке нескольких чемоданов из-за перегруза (они их отправили в итоге DHL), затем сели в Праге заправиться, а оттуда уже долетели напрямую до Москвы.

Кто разглядит Пизанскую Башню?

Кучёвочки

Однажды была интересная командировка в Белград, Сербия. Отвозили самолёт для установки винглетов (winglet). Такие законцовки крыла, которые снижают индуктивное сопротивление, тем самым экономя топливо. Но по факту, реальную экономию они показывали только на длинных дистанциях, на коротких перелетах никакой разницы не было, а цена установки равнялась 300000$. Топливо может и не экономят, зато самолёт стал красивее, это точно!

На выставке во Внуково:

Через несколько месяцев освободилось место «шеф-пилота» или назовём эту должность «лётный директор». Она номинальная, компания маленькая и не требует наличия данного работника, но всё равно должен быть кто-то ответственный, кто будет заниматься планированием и прочими административными делами, а так же представлять интересы пилотов перед начальством. Мне предложили занять эту должность, сначала сомневался, а потом согласился, да и тем более конечно за эту должность следовала доплата. Жаль только, что я допустил одну единственную ошибку, взял на работу не того человека. Эта оплошность откликнулась мне через пару лет, но на данный момент уже и вспоминать не хочется. Плохое забывается со временем и остаются только хорошие воспоминания.

Бегу с рынка в Тбилиси с полной коробкой фруктов перед рейсом домой!

Повстречались с другом в Сочи. В тот момент помог ему устроиться на этот поршневой самолёт, его первая лётная работа. А сейчас он летает уже в Африке на красивом джете, а я ищу работу)))

Собрали немного льда на заходе. Вообще передняя кромка крыла обогревается естественно, отбором воздуха от двигателя, но именно законцовка не греется, поэтому там может скопиться лёд в условиях обледенения.

Где-то по пути в Грузию

Проработал я в компании год, пока мне не предложили переучиться на новый самолёт, на что я, конечно же, согласился, хоть и колебался, так как надо было выплачивать долг за предыдущее переучивание, но с этим мне помог разобраться будущий работодатель.

Фото очень много, жаль пикабу ограничивает их количество в одном посте.