Flieger

Первым делом проходим границу прямо на борту, проверяют визы, в США даже члену экипажа не попасть без визы. Пока идёт заправка делаем несколько фото для истории, ну и конечно же для инстаграм.. Все вот эти фото с хештегом #pilotlife #лухаривип, ну вы поняли,да?

Остался финальный рывок, около 4,5 часов и мы на месте.

Сняли, пока я спал…добрые люди

Теперь пилотировал Иван, я снял взлёт и пошёл спать,отрубился практически сразу и проспал до самого снижения, проснулся,когда влетели в облака и начало болтать. В районе Далласа наблюдались грозы, поэтому ребятам пришлось попотеть, чтобы обойти все засветки на локаторе, а за окном тем временем уже стемнело. Ура, долетели! Нам повезло, мы сели через 10 минут, как здесь прошла гроза, а бывает и наоборот, да вообще по всякому бывает.

Один раз мне пришлось 2 раза менять курс взлёта, катался от одного торца полосы к другому, так как всюду были грозы и как ты не взлети,сразу упираешься в неё, поэтому лучше чуть переждать на земле.

Довольные, но уставшие делаем фото на память, оставляем самолёт в целости и сохранности и едем в отель.

Успели еще погулять немного по ночному Далласу, думали где-то можно перекусить нормально, но увы ничего уже не работало, выпил чай и спать. Телефон выключил, проснулся через несколько часов, а в России уже новый день, утро,все поздравляют с Днём Рождения! Кое-как под утро заснул. А далее был полёт пассажирами в Нью-Йорк, там встреча с друзьями,отметили немного, утром прогулка по Нью-Йорку, пообедали на лавочке в Central Park и вперёд в аэропорт, на рейс до Москвы.

Вот такое интересное увлекательное путешествие получилось.

24 часа от подъема с кровати в Мюнхене до двери отеля в Далласе.

Центр Плова в Техасе?!))

New York

Оставлю ссылку на свой Инстаграм тут , публикую правда не очень часто. Подписывайтесь)

https://instagram.com/fliegerartur?utm_medium=copy_link

До новых встреч!

Пока есть время, решил дописать вторую часть о перегоне из серии «В погоне за Солнцем»

Надеюсь всё поняли, почему такое название?

Итак первая часть закончилась на том что мы прилетели в город Doncaster. Там наконец я вживую познакомился с Томасом, который всё это организовал и нанял нас для перегона. Пока шла заправка мы обсудили ещё некоторые моменты, сделали несколько совместных фото, которые к сожалению у меня не сохранились и мы начали готовиться к вылету. Следующем аэропортом назначения был Кефлавик. Фактически- это главные воздушные ворота исландской столицы.

Время близилось к вылету, пора закрывать трап и сваливать отсюда, нам предстоит долгий день. Теперь мы втроём. Я, Иван и третий пилот по имени Крейг. Я сразу же спросил, не возражает ли он, если мы пока что будем лететь, а он будет отдыхать в качестве пассажира?

В ответ я услышал только:

-I don’t give a shit! Go for it! Вы же сюда как-то долетели, так что я спокоен)))

-Lovely, на том и решили!

Будем лететь пока не накопится усталость, а дальше надо будет меняться.

Иван запрашивает разрешение на вылет, я пробегаюсь еще раз глазами,что всё настроено, выполняем нужные чеклисты и брифинг и начинаем руление. Собственно говоря, предполётные процедуры ничем особо не отличаются от полёта к полёту, обычная рутина. Забиваешь маршрут, настраиваешь частоты, выставляешь скорости,курсы, высоту и так далее, всё как всегда. Так же подготавливаешься еще на земле к возможному немедленному возврату по технической причине, всегда надо держать в голове, что возможен отказ какой-то системы либо двигателя, что очень неприятно…За этим пилоты и проходят тренажёрные проверки, чтобы справляться с подобными ситуациями, но бывают даже такие незаурядные случаи, которые и на тренажёре не отработаешь, так как шанс столкнуться с таким в реальной жизни стремится к нулю.

Запуск, руление, занимаем исполнительный, взлетаем!

Полёт проходит довольно быстро, лететь около 2:40

Немного перекусили, благо еды у нас был полный самолёт, поболтали, прослушали погоду, подготовились к заходу на посадку, на дисплее уже подходит точка начала снижения TOD (top of descent) или как мы её называем между собой «дядюшка Тодд». Ну, поехали вниз. Пробиваем облака и перед нами открывается этот чудесный остров, хотелось бы там как следует попутешествовать, посмотреть все красоты Исландии.

Вот так летаешь вроде по миру, а далеко не всегда удаётся сполна посмотреть местные достопримечательности. Еще немного и мы уже на прямой, к посадке готовы!

На всё про всё в Рейкьявике у нас один час, этого более чем достаточно.

Проруливаем мимо стоящих в ряд Боингов 737 Военно-морских сил США, уж не знаю, что они там делают, но вряд ли прилетели на рыбалку или посмотреть на гейзеры.

На перроне нас уже встречает супервайзер, оказывается они с Крейгом давно друг друга знают! Авиационный мир вообще очень тесен, сколько раз бывали случаи, когда летишь и в эфире слышишь знакомый голос, бывало даже заграницей, летишь где-то над Европой, а тут бац! Знакомый голос или бортовой номер. Когда такое происходит и есть желание обмолвиться парой слов с коллегой, то обычно кто-то один просит другого «перейти по порядку», что означает перейти на второй радиостанции на частоту 123,45. И там можете болтать, сколько угодно))

Вышли из самолёта, пофоткались, взяли полные баки керосина, долили масла в двигатели (допустимый расход масла 1 кварта на 10 часов) и пошли в офис, чтобы подключиться к интернету, проверить погоду, всё ли у нас хорошо и можем ли мы вылетать в Канаду.

Как и в моем прошлом перегоне, который я здесь описывал, нужно было позвонить канадским погранцам и сообщить, что мы прилетаем и заполнить ковидные онлайн формы. Погода на аэродроме назначения и запасных хорошая, ветер на эшелоне встречный, но не настолько сильный, чтобы нам помешать. Благодарим встречающего за приём и идём на самолёт.

Снова всё те же процедуры, ждём от диспетчера, когда он нам выдаст oceanic clearance, так как мы летим через «лужу». Очень важно повторить слово в слово всё, что он скажет, особенно, что касается координат. Про координаты я рассказывал в перегоне про маленькую цессну.

Чувствую себя еще достаточно бодро, до Канады меня точно хватит, а там посмотрим. Погнали!

Взлетели, набрали высоту, разгоняемся, идём на MCT ( Max Continuous Thrust) то есть на максимальном допущенном режиме работы двигателей, который будет обеспечивать нам практически максимальную скорость, чтобы мы долетели, как можно быстрее. Есть еще режим LRC (Long Range Cruise), в этом случае нашим приоритетом будет являться расход топлива, скорость будет страдать и время полёта увеличиваться. Но его мы не используем, летаем всегда, как говорится «в забор», то есть на максимально разрешенной руководством по лётной эксплуатации скорости. Постепенно удаляемся от Исландских берегов, скоро УКВ связь начнёт пропадать и нужно будет вести связь по КВ радио, благо наш самолёт оборудован им. Помимо самолётного навигационного оборудования у нас на борту gps трекер и 3 Айпада, в которых тоже забит маршрут, на тот случай, если вдруг у нас будут проблемы с бортовым оборудованием. Если появляются какие-то вопросы, относительно процедур во время пересечения Атлантики, то для этого существует специальный документ (руководство) ICAO North Atlantic Crossing Manual. По мере пути сверяем время пролета контрольных точек и остаток топлива на них.

Подлетаем к Гренландии, пытаемся докричаться уже до Канадского диспетчера сектора «Gander Radio». При переговорах по коротковолновому радио идут большие помехи и не всегда с первого раз можно разобрать всё сообщение, но примерно ты в голове уже представляешь, что он тебя будет спрашивать и что надо отвечать. К сожалению данный борт не был оборудован системой SELCAL и приходилось постоянно на протяжении всего полёта над океаном слышать помехи в гарнитуре, иначе мы бы не узнали,что диспетчер нас вызывает. Это немного утомляет.

SELCAL- это система избирательного вызова радио , которая может предупредить экипаж самолета о том, что наземная радиостанция желает установить связь с самолетом . SELCAL использует наземный кодер и радиопередатчик для трансляции аудиосигнала, который улавливается декодером и радиоприемником на борту самолета. Использование SELCAL позволяет уведомлять экипаж самолета о входящей связи, даже если радио самолета отключено. Таким образом, членам экипажа не нужно уделять внимание постоянному прослушиванию радио. *инфо от википедии.

И у каждого самолёта есть свой четырёхбуквенный идентификатор этого самого SELCAL, который ты сообщаешь диспетчеру при первом контакте, затем диспетчер делает пробный вызов, в самолёте загорается лампочка на панели и звучит сигнал, пилот нажимает кнопку, тем самым принимает сигнал и выходит на связь и не надо постоянно мониторить частоту, можно заняться своими делами.

Запрашиваем погоду на запасном в Гренландии, чтобы быть во всеоружии, если вдруг что-то пойдет не так и надо будет производить вынужденную посадку. Солнце слепит прямо в глаза, начинаю потихоньку засыпать, начинается борьба со сном. Специальные санвизоры (sun visor)на лобовых стеклах не очень помогают, приходится что-то изобретать, подкладывать папки,бумаги и всякую хрень, чтобы солнце не било в кабину. В это время надо стараться чем-то себя занять, съесть что-нибудь сладкого и цитрусового, лично мне помогает. Можно сходить в салон размяться немного, хотя с моим ростом особо и не разомнешься. Болтаем с Крейгом, он рассказывает о себе, подумать только, еще несколько часов назад мы не были знакомы, а сейчас летим втроём в одном самолёте где-то над океаном, вот так авиация сближает людей!

Плюс ко всему завтра у меня день рождения и вот такой классный подарок преподнесла мне судьба. Ещё полтора месяца назад я здесь жужжал на маленькой цессне, а сейчас лечу уже в обратном направлении на бизнес-джете, здорово!

Прошли Гренландию, приближаемся к Канаде, связь становится более устойчивой, переходим на УКВ частоту, вскоре облачность потихоньку рассеивается и уже можно издалека наблюдать землю, ох Канада… красота. Когда я был здесь в мае, то местами еще лежал снег, сейчас уже всё зЕлено!

Погода отличная, чтобы сэкономить время просим визуальный заход.

-No problem. You are cleared for visual approach runway 16!

Всё подготавливаем и красиво выполняем заход, а в противоположном торце полосы уже ждёт другой борт,чтобы начать взлёт после нашего освобождения.

Ну здравствуй, Goose Bay! Подъезжаем к маленькому терминалу для частных рейсов (или как говорят на западе General Aviation Terminal, то есть Авиация Общего Назначения) На перроне стоит трудяга Bombardier-415, самолёт-амфибия, а командиром на нем один колоритный дедуля, знаменитость здешних мест! Паркуемся, выключаем двигатели, техник ставит под переднюю стойку колодки, но здесь они отличаются, таких я не видел больше нигде!

Теперь я лечу справа,веду связь, Крейг пилотирует, а Иван идёт отдыхать. Следующая остановка, естественно, Бангор,США, как же иначе. Там будет таможня и далее финальный отрезок до Далласа. Начинаем запускаться, в это время справа подруливает Learjet на немецких номерах, а мы его видели еще в Исландии, летел за нами, тоже видимо гонят новому владельцу.

До Бангора около 1:30, всего-то! Пока летим, Крейг рассказывает, как в одно время он работал на частном самолёте и часто летали в США и они всегда делали посадку в Бангоре, покупали свежевыловленных лобстеров и летели уже до пункта назначения. Нормально?!

Чувствую,как накатывается усталость, время начинает тянуться медленно, кажется,что уже поздний вечер, а тут на самом деле только самый разгар дня.

Иван дрыхнет в салоне, ему хорошо)

Подлетаем, в Бангоре хорошая погода, визуальный заход, самолёт мягко касается планеты. Welcome to the USA!

Итак, Грузия

Мы были полны надежд быстро улететь и к ночи добраться до Кипра. Но планам не суждено было сбыться. Задержка в Краснодаре из-за таможенных процедур сбила нам все планы.Когда заправка была закончена к нам подошёл представитель и сообщил, что имеются проблемы с флайтпланом и нам нужно подойти в АДП (и это не автоподатчик документа с переворотом, а аэродромный диспетчерский пункт). Приходим, видим довольно интересное здание, хоть и вышка. Я не ожидал увидеть в Грузии нечто подобное, может быть потому что никогда не бывал там ранее и представлял себе всё немного по-другому. Рядом стоит большой американский Вэн с понтовыми номерами, наверное главный штурман катается)

Внутри практически никого нет, только дежурный штурман, молодая девушка. Надо отдать ей должное, она говорила и на русском и конечно же на английском и была очень гостеприимна, несмотря на то, что мы достали её вопросами и даже приготовила мистеру JP кофе, в турке, все как полагается. А я кофе не пью, не нравится.

Она Начинает нам объяснять, что турецкая система автоматически присылает отказ по флайтплану, так как высота по нашему маршруту не соответсвует минимальной высоте трассы, по которой мы собираемся лететь.

Всех подробностей сейчас не упомнить, но мы пытались подавать и по другим трассам, но приходил отказ. Потом мы решили подать флайтплан по правилам визуальных полётов, вне трасс, но так как часть полёта уже попадала в ночное время, то мы снова получили отказ. Турция не разрешает ночные впзуальные полёты на однодвигательном самолёте. Девушка даже позвонила турецким коллегам, чтобы поинтересоваться можно ли что-то сделать, может всё-таки есть подходящий маршрут… но из-за наличия ограничений нам ничем не могли помочь. План Б нарисовался сам собой, остаемся в Батуми.

Тут очень вовремя заходит некий дедуля, который всё это время тёрся где-то неподалеку от нас и всячески старался нам помочь, на тот случай, если мы решим остаться. Как я понял он работал то ли охранником, то ли каким-то разнорабочим на аэродроме. Я скептически отношусь к такого рода помощи, так как по итогу всё сводится к деньгам,даже несмотря на легенды о грузинском гостеприимстве. Если хочешь помочь, то делай это безвозмездно.

С другой стороны его можно понять, зарплата копеечная, а зарабатывать надо.

Мы уже изрядно подустали и решили довериться ему, он быстро кому-то позвонил, организовал отель и отвез нас туда, подождал, а потом повёз в ресторан, где сидел вместе с нами, естественно за ужин платил JP)

Кстати там JP первый раз попробовал напиток Тархун, ему очень понравилось и он решил взять с собой в Африку 2 ящика!

Потом мы вернулись в отель и легли спать, договорились встать в 6:30,а дедуля заедет за нами в 7:30. Помню в ту ночь я долго не мог заснуть, видимо в Красноярске ещё простудился,а к Батуми вообще голос почти пропал.

Утро. Спускаемся самыми первыми на завтрак, набиваем животы по максимуму и едем в порт. Проезжаем мимо большого скопления людей на остановке, оказывается это местные едут в Турцию на работу, граница-то рядом совсем.

На сегодня план долететь до города Люксор, Египет с дозаправкой в Ларнаке.

Новый флайтплан прошёл, заходим оплатить аэропортовые сборы, а дедуля ходит за нами везде. Подозреваю что-то неладное. Не очень-то мне хотелось участвовать в этих товарно-денежных отношениях, но видимо придётся.

Мои ожидания оправдались и уже на пути к самолёту он попросил у меня денег. Мы поговорили с JP и тот выдал ему что-то около 50 — 70 долларов. Фактически это были услуги такси. Видно было, что это явно не то, что он ожидал, взял деньги, махнул рукой и ушёл.

Запускаемся и вылетаем. Не успели мы оторваться, как грузинский диспетчер прощается и отдаёт нас на сектор «Анкара Контроль».

“Ankara Control, Merhaba! RA ( romeo alpha) 67443”

Получаем разрешение на дальнейший набор высоты. Совсем скоро под крылом показался Трабзон, первый поворотный пункт нашего маршрута, а далее практически по прямой следуем в сторону Кипра. Везёт, что мы летим на относительно небольшой высоте и земля хорошо просматривается. В голове куча мыслей, это же мой первый зарубежный полёт после обучения в сша. Немного запинался с радиообменом, так как давно не было практики, но мистер JP помогал. Таким образом мы достигли южного берега Турции и вышли над средиземным морем. Пока летели, перекусили тем, что утащили с завтрака, но еще оставались какие-то припасы из Краснодара, вода, фрукты, хлеб, сыр, йогурты и прочее. Прямо скажем не шведский стол. Помню ещё JP купил какие-то супервонючие рыбные консервы сомнительного качества, но тем не менее очень горел желанием их попробовать, хотя я отговаривал и умолял не делать этого в полёте))) в итоге съел во время стоянки))

При полетах на Кипр есть одна особенность. Так как на острове есть греческая и турецкая части и они имеют разногласия и спорные территории, то Турция не передаёт летящие борты Кипру и наоборот. Нужно самому связаться с Никосией и доложить все свои данные и получить разрешение на вход. То же самое действует и в обратную сторону.

Плюс ко всему в этом районе всегда наблюдаются проблемы с сигналом GPS, наблюдал это неоднократно, уже когда летал туда в последующие годы. Вероятнее всего- это проделки военных. На Северном Кипре, который принадлежит Турции есть кстати аэродром Эрджан, куда летает только турецкая авиакомпания и его нет в навигационной базе, вот такой вот нюанс.

Мы сделали всё, как полагается, связались заранее с Nicosia Control.

На горизонте уже показался остров,в целом можно и без GPS долететь, всё видно. Примечательно, что бортовая навигационная система теряет сигнал, а айпад продолжает показывать местоположение в специальной программе Jeppesen, которая обеспечивает аэронавигационной информацией авиакомпании и пилотов.

Уже идём вдоль берега, снижаемся, аэропорт где-то впереди, но пока не видно.

Диспетчер разрешает визуальный заход на ВПП 22. Для контроля высоты настраиваемся на VOR маяк аэродрома, чтобы понимать удаление и можно было выстроить профиль снижения 1 к 3. На каждые 3 мили мы должны терять 1000 футов высоты. Это правило работает на всех самолётах. Вот уже и полоса показалась, докладываем визуальный контакт, получаем разрешение на посадку. Вуаля, мы на Кипре, даже как-то не верится.

На улице +25, красота.

Нас уже встречают на стоянке, спрашивают какие услуги нам потребуются. А нам-то кроме заправки больше ничего не нужно, а ну еще было бы неплохо посетить уборную, но это довольно проблематично, надо было ехать в терминал, там проходить какой-то досмотр, а у нас мало времени, короче нас просто отвезли куда на край аэродрома поближе к кустам. Лучший сервис!

Говорю Ларнаке «пока» и собираемся лететь дальше, теперь наш путь лежит в Египет. JP запрашивает clearance, я в это время готовлюсь к запуску. Еще несколько минут и мы уже начинаем разбег по впп 22. Чувствуется, что самолёт уже чуть хуже набирает высоту, так как за бортом +25, воздух менее плотный. Ну ничего, у нас много времени, будем карабкаться вверх по чуть-чуть:)

Компания, которая занималась штурманским обеспечением подала почему-то вот такой кривой маршрут, который выглядел ну совсем уныло. Нужно было просить спрямление, потому что лететь по таким зигзагам просто глупо. Бывает так, что в воздушном пространстве действуют разные ограничения и невозможно подать флайтплан по самому предпочтительному маршруту, так как система не пропустит, но в воздухе можно согласовать спрямление уже напрямую с диспетчером. Так получилось и в этот раз.

Время шло, медленно, но верно мы почти пересекли средиземное море и на горизонте замелькало побережье Африки.

JP радостно воскликнул: Yeah, Mama Africa!!

Я тоже вглядывался вдаль с большим интересом, так как никогда раньше не бывал в этих местах. Ура, кажется теперь нам больше не понадобится плот, мы достигли берега.

На первой радиостанции уже накручена частота сектора «Каир Контроль», получаем дальнейшее спрямление. Полёт проходит прямо над Каиром, под нами аэропорт. Автопилот ведет самолёт, а я смотрю вниз, интересно же! Хотелось бы еще увидеть пирамиды с воздуха, но увы, не получилось.

После Египетской столицы начинаются какие-то марсианские пейзажи, летим над пустыней, начинает клонить в сон, боремся.

Время идёт к закату, мы пролетели больше половины страны и приближаемся к конечной точке сегодняшнего маршрута.слушаем погоду Люксора, получаем разрешение на визуальный заход и производим посадку на ВПП 20.

Добродушный египтянин встречает нас со словами “Welcome to Luxor, Captain!”

И тебе привет!

Решаем заправиться с вечера под пробки, а потом уже ехать в отель.

Приезжаем на границу, отдаём паспорта, оплачиваем сбор и нас просят подождать. Еще минут 40 сидели в аэропорту. JP холит довольный, приговаривая, что мы и Ольга (такое русское имя он дал самолёту!) почти дома!

Ну конечно, еще весь континент надо пролететь, а так- то да, Африка и Африка))

Наш представитель предупреждает рас, чтобы мы пили воду только из бутылок и рассказывал, как плохо живётся народу в в этой части Египта , в какой нищете и антисанитарных условиях порой приходится выживать некоторым слоям населения. Куда ни прилетишь, везде одни и те же разговоры, особенно в России. Как якобы было хорошо при Советском Союзе, как всё летало и работало, как в каждом селе было по АН-2, а сейчас всё «потеряно» и порезано на металл.

Получаем заветные визы в паспорта и двигаем в отель. Сказать, что отель был роскошный-ничего не сказать. Что-то там «Palace resort and spa and luxury in Luxor…» на берегу Нила. Ужин и спать. Завтра мы должны добраться до Эфиопии через Судан.

Всю дорогу я не хотел, чтобы мы оставались в Судане на ночёвку, но, естественно, так оно и вышло…

Конец третьей части.

Дальнейший полёт по Африке почему-то немного стерся из моей памяти, постараюсь собрать всё в кучу к следующему посту.

Решил разбить на несколько частей,очень уж много текста выходит. Фото будет немного в этом посте.

Раз уж возник такой интерес моим постам,думаю пришла пора поделиться воспоминаниями из 2016 года о перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в город Йоханнесбург, ЮАР.

Даже не знаю.с чего начать.

Не обойдётся без спойлеров.

На 2016 год я уже имел налёт порядка 700 часов на данном самолёте.

Когда я узнал о возможности такого грандиозного путешествия,я находился на юге России,на новой работе,устроился на небольшой частный турбовинтовой самолётик,который еще собирался на заводе)))) Но был еще один,поменьше,на нем я периодически и летал и учил хозяина. Но мысль о том,что можно вот так пролететь пролететь практически от полюса до полюса не оставляла меня в покое.

Изначально всё началось с того,что мне позвонил друг и сказал,что нужен пилот для тест - полета. Какой-то покупатель из Южной Африки приедет за самолётом.

Самолёт бывшей авиакомпании ТомскАвиа, которая тогда испытывала большие финансовые трудности и не могла платить лизинг за воздушные суда.

По счастливой (для меня) случайности не было других доступных пилотов среди общих знакомых на данный момент. Задача состояла в том,чтобы полететь в зону,выполнить разные маневры,в том числе сваливание(проверка сигнализации о сваливании) ,все его системы,управление и так далее.

Покупатель тоже пилот,но он не имеет права летать на воздушном судне с российской регистрацией,а я естественно мог.

Вскоре я связался с российским представителем покупателя,мы обо всём договорились и я вылетел в Красноярск,отпросившись с текущей работы.

Сказать,что я переживал-ничего не сказать.

На тот момент перерыв в полётах на данном типе составлял у меня где-то 7 месяцев,что-то уже начало забываться. Я не стал терять времени даром и сел за книжки,чтобы повторить все системы и ограничения ЛТХ.

Утром встретились в гостинице,познакомились и поехали на аэродром.

Покупателем оказался довольно прикольный мужик,абсолютно европейской внешности (ЮАР же),как потом я узнал,он довольно серьезная шишка в крупной южноафриканской компании,которая занимается покупкой-продажей самолётов и всевозможными перевозками по воздуху. Имеет,как вертолеты,так и самолёты.

Приехали на Посадочную Площадку «Северный» естественно к северу от Красноярска.

Мне приходилось там бывать и раньше,когда я работал на Cessna Caravan. Мы гоняли свои самолёты к ним на обслуживание.

Довольно приятное место,всё по-европейски,тогда там базировалась авиакомпания Аэрогео,не знаю,как сейчас.

На улице сразу же вижу его,RA67443. Стоит весь во льду,просим затащить в ангар,пусть пока оттаивает.

В ангаре встречаю еще один самолёт,RA67450,на нем я совершил свой первый полёт в России в качестве пилота.

Пока одни разбираются с документами,изучают формуляры,историю обслуживания итд,я начинаю согласовывать полёт.

Сходил на вышку к диспетчерам поинтересоваться о местных особенностях или правилах выполнения полётов,о том в каком направлении лучше отлететь для проведения авиаработ. Я хотел лететь на север,как раз вдали от трасс и маршрутов прибытия,позвонил диспетчерам в Красноярский центр управления воздушным движением,они тоже были не против,на том и порешали.

На предполагаемое время вылета подал флайтплан. Пока было время посидел в кабине,вспомнил,где что находится,порядок действий,ну вроде всё в порядке))

Ждал я в общей сложности наверное часов 5. Наконец-то пришло время лететь.

Самолёт уже полностью оттаял,выкатываем на улицу,подключаем наземный источник питания,чтобы не сажать и без того слабую батарею и запускаем легенду авиационного двигателестроения, газотурбинный PT6A.Очень надёжный двигатель который устанавливался на огромное количество самолётов.

Усаживаемся вчетвером в самолёт, российский представитель сильно переживает,это видно,он знает,что мы будем делать сваливание. А он обычный менеджер и к такому его жизнь не готовила))

Выполняю чеклист, включаю стартер, а в ответ тишина. Мда, приехали,думаю про себя. Выполняю данное действие ещё раз и о чудо,винт начинает раскручиваться. Видимо залипло реле после долгой стоянки. В этом самолёте (как и в большинстве подобных и даже на маленьких реактивных)используется стартер-генератор, до 50 % оборотов турбины-это стартер,далее он становится генератором (это если кратко).

Ну а дальше все стандартно,руление,взлёт ,набор высоты ,полёт в зону.

Now it’s time to have some fun. Начинаю делать стандартный набор манёвров,как во время экзамена на коммерческого пилота, за исключением может быть парочки. Steep turns(Крен 45°), Slow flight, ну и наконец Power-off/Power-on stall(то бишь сваливания на малом газу и на полном). Менеджер сзади уже бил копытом и кричал «может быть хватит!!, а Африканец просил ещё ,ему нужно было проверить самолёт по всем параметрам!

Менеджер кричал мне естественно на русском,но я думаю основной посыл те ребята понимали))) Отлетав всю программу мы вернулись на аэродром,закончили там все послеполётные дела и отправились ужинать.

За ужином-то мне и предложили поучаствовать в перегоне,так как самолёт был на российской регистрации и нужен был пилот с российскими документами(у меня была валидация моего американского пилотского),плюс ко всему надо было еще половину России пролететь,а на улице уже конец октября,в Сибири валил снег вовсю. Мне предложили тогда 300$ в день плюс все расходы отели/еда с заказчика и если всё пройдет четко,то еще тысяча сверху! Конечно,я согласился. Получить такой опыт и еще и заработать! Мечта! Почти 6000 миль по ортодромии.

Конец первой части.

Прогулявшись по Лондону,подошло время ехать в аэропорт,чтобы улететь пассажиром в Мюнхен.

Там я должен был встретиться со своим товарищем,который работает пилотом на маленьком частном самолёте. Самолёт был приобретен совсем недавно,на нем производили все необходимые технические работы и оформляли документы для завоза в Россию. Товарищ недавно съездил в США,получил допуск на этот самолёт,а моя роль была страховать его,вести связь и всячески помогать,что собственно для меня не составляло большого труда. Несмотря на то,что этот самолёт одобрен для управления одним пилотом,всегда лучше летать вдвоём на подобной технике.

Представляю вашему вниманию самолёт Beechcraft Premier 1A

В простонанародье - аэродинамический уродец. Снаружи самолёт выглядит действительно неказисто, как беременная утка,но вот это «пузо» даёт дополнительные сантиметры высоты в салоне,а улучшенные аэродинамические характеристики позволяют ему летать на скорости в 0.8 маха при максимальный высоте FL450( 13700м),правда дальность у него небольшая,всего около 2000-2300 км и это не при полной загрузке.

Воздушное судно находилось неподалеку от Мюнхена,в маленьком городке Аугсбург,там есть большой сервисный центр по подобным самолётам. А у меня в Мюнхене как раз живут близкие родственники,поэтому мне повезло и я совместил приятное с полезным.

Всегда ,когда приезжаю любуюсь этими видами, ну красота же!

Пара фото для понимания,как выглядит сервисный центр

Наша цель была доставить самолёт в Псков,где должно было пройти таможенное оформление,а далее самолёт бы отправился в Москву.

Точных дат я сейчасне помню,но условно вылет был назначен на 12.05.

Но как же мы ошибались и как были удивлены,когда узнали,что какая-то из двух сторон сделки (продавец-покупатель) немного накосячили и самолёт оказался неоформленным в таможенном плане на вылет из ЕС. Я,честно говоря,верил,что немцы быстро всё сделают,но в итоге мы задержались там на 4 дня!!! Мой товарищ уже не верил,что мы улетим… Была пятница и если бы к обеду ничего не решилось ,то мы прилипли бы еще на 2-3 дня там,а еще и российское разрешение на прилёт истекало… короче всё совсем не кстати…

Сидим грустные,я уже смотрю билеты в Москву,так как не могу больше оставаться,через несколько дней мне снова лететь в сша.

В 2 часа раздается заветный звонок из таможни , “alles in Ordnung”, что означало «садитесь в свой долбаный самолёт и валите уже и больше так не косячьте». Послушаемся немецкую таможню и последуем их совету)) как раз успеваем до закрытия аэропорта в Пскове!

Я быстро кидаю флайтплан ,смотрим погоду,в Пскове пасмурно,льёт дождь,но погода выше минимума для захода на посадку!

Между делом:если что ,это диспетчерская вышка, а сзади луг, где выгуливают скот!!

И что-то не видно заборов и кучи охраны… наверное на обед ушли. Или показалось…

Грузим вещи,главное пиво не забыть,расчехляем самолёт,закрываемся и погнали!

Закрываемся,включаем батарею,проводим необходимые проверки,параллельно я запрашиваю условия выхода и разрешение на запуск.

Далее стандартно “request taxi”,получаю инструкции по рулению на вылет. Перед полосой остановились,чтобы сделать еще необходимые проверки,а диспетчер нас подгоняет,мол ребята,ваш флайтплан истекает через 3 минуты,взлетайте.

-OK,ready for departure!

-*позывной** wind calm,runway 25,clear for takeoff! Have a good flight!

- clear for takeoff,Danke und Auf wiedersehen!

Ну,что поехали!

Takeoff thrust set, speed alive,80 knots ,V1,rotate!

Взлетаем,выполняем схему,перехожу на связь с Мюнхеном,докладываю взлёт,получаем дальнейшие указания по набору высоту,всё стандартно.

По плану лететь нам было где-то 2:20-2:30.

Время пробежало довольно быстро,подошли к расчётной точке начала снижения, согласовали с Таллином снижение,доложили на какой высоте будем пересекать границу РФ(это важно,всегда спрашивают),так как эстонцы(или любой другой смежный заграничный сектор) и русские еще и между собой согласовывают передачу борта.

После границы нас сразу передали на «Псков Вышка»

Поздоровались,прослушали свежую метеосводку,переставили давление и продолжали снижаться.

Еще немного,вываливаемся из облаков,полоса впереди,продолжаем заход.

Мгновенье и товарищ мяХонько притирает самолёт к псковской полосе,хоть и с небольшим перелётом. Это нестрашно,он только привыкает к этому самолёту,к особенностям на посадке,так что скоро будет все чётко!

На перроне нас уже встречает целая бригада!!! Таможня,граница с автоматами,роспотребнадзор,техник,охранник, еще куча какого-то народа!! Насколько же это каждый раз выглядит на контрасте,когда прилетаешь заграницу и тебя встречает ОДИН человек!!!!

Или когда приезжает заправка,и там тоже один человек,а не как у нас двое-трое!!! И ведь там как-то всё это работает,крутится,а мы что?

А у нас свой путь…

Иной раз в Европе даже пограничник не проверяет экипаж,прилетел,показал ID и пошёл. Грустно.

Вот так, пасмурной погодой нас встретила Россия.

Терминал Аэропорта Псков мне кажется не ремонтировался со времен СССР.

Самолёт оставался там еще на 3-4 дня для оформления,а мне нужно было утром улетать в Москву,чтобы через 2 дня снова улететь в США,но уже на учёбу.

Вот такая получилась мини-кругосветка.

Следующим постом наверное расскажу,как в 2016 году довелось перегонять турбопроп Cessna Caravan из Сибири в ЮАР.

Всем спасибо.

Тоже из Америки самолёт пригнали