Первый после турбовинтового⁠⁠

Ноябрь 2017-го года, я, преисполненный надежд, после увольнения с предыдущего места работы, где мне пришлось иметь дело с довольно токсичным начальником, лечу в США для переучивания на новый тип.

Несмотря на то, что я подписал с компанией контракт, обязывающей меня отработать три года либо компенсировать обучение, я нисколько не жалел.

Это будет первый в моей летной практике type rating на реактивный самолёт.

Cessna 525 CJ - лёгкий джет, допущенный к управлению одним пилотом.

А значит и экзамен я буду тоже сдавать один, все процедуры буду выполнять один, сам себе зачитывать чеклисты и так далее. Бывает, если пилот один не справляется, то ему разрешают посадить для экзамена второго пилота , но тогда и в пилотском будет стоять ограничение, что полёты разрешены только в составе экипажа.

Обучение проходило в тренировочном центре в Калифорнии, в городке Carlsbad, неподалёку от Лос- Анджелеса. Приехал я на место за 2-3 дня, чтобы нормально аклиматизироваться, подготовиться к учёбе. Взял в аренду машину, компания всё оплачивала, но конечно самую дешёвую, какая разница собственно , колёса крутятся, что ещё надо! Занятия планировались практически каждый день. Сначала, естественно, теория , а затем уже сессии на тренажёре. На всё про всё где-то две недели.

Прибыв на место, конечно сказывалась разница во времени с Москвой, я лег спать и проснулся бодрым в 3 ночи, обычное дело. Решил не сидеть в отеле, а поехал в сторону городка Сан-Диего и мексиканской границы, всегда хотел посмотреть на забор между США и Мексикой, который даже уходит чуть в океан. Всегда почему-то интересовала (тянула) тема границ.

Фото из интернета. Слева Мексика, справа США.

В полёте всегда стараюсь запечатлеть на фото момент пролета границы, где на одном фото сразу две страны!

Граница Польша-РБ, река Буг, заходим  в Брест, на дозаправку по пути из Италии.

Машину оставил и пошёл пешком по пляжу, сильно близко подходить не стал, посмотрел, встретил рассвет и побрёл обратно. Как раз в это время из своих домов начали вылезать американцы и устремились на пробежки вдоль пляжа.

Остальные дни прошли в вялотекущем режиме. В назначенное время явился в  пункт сбора….ОЙ, в учебный центр. Со мной в классе сидел ещё один американец.

Всё шло по стандартной программе, учили системы самолёта, инструктора менялись, каждый параллельно делился своими историями из лётной практики, которые потенциально имели отношение к обсуждаемому материалу. В первый день выдали учебные материалы и большой постер с со всей кабиной, чтобы уже начинать запоминать, где что находится. Так прошла теория, затем наступило время тренажёрных сессий. Не сказать, что давалось легко, но и не так уж сложно. Видимо помог предыдущий опыт полётов в одиночку. Полёты на многодвигательном самолёте на тренажёре - это в основном полёты с одним двигателем, так как ты отрабатываешь его отказ, пожар и так далее. Так же инструктор задаёт разные сценарии, например отказ закрылок или отказ электропитания с последующим отказом двигателя и ты заходишь «на руках» по резервным приборам в плохую погоду. Так же нужно выполнять разные маневры, такие как сваливания, как во взлётной так и в посадочной конфигурации, развороты на 360 градусов с креном 45 градусов и так, чтобы не потерять ни высоту, ни скорость и успеть выйти на том же курсе, на котором начинал маневр.

Таким образом мы подобрались к дню, когда должен состояться финальный экзамен.

Сначала вы с экзаменатором заполняете бумаги, он еще раз сверяет, что ты есть ты, а не кто-то другой.

Первая часть, как всегда устный экзамен. В среднем 1-1.5 часа. Если он видит, что ты четко отвечаешь на вопросы и не плаваешь в материале, то устная часть заканчивается и наступает практика. Вот там нужно показать всё то, чему ты научился за время тренажерных сессий.

Примерно такая картина в голове у пилота, идущего на тренажёр (симулятор). Хоть и шутка, но доля правды есть)))

Ну если всё хорошо, как было в моём случае, экзаменатор выписывает вам уже новое пилотское с внесённым в него типом.

Всё закончено, а теперь нужно отправляться домой. С нетерпением ждал полётов.

Компания занималась чартерными вип перевозками. Время готовности к рейсу было примерно 3 часа. То есть в любой момент могли позвонить и выдернуть на рейс, поэтому, если я ехал куда-то надолго по делам, то форму брал с собой. База была во Внуково-3. Это можно сказать центр Бизнес-Авиации России.

В декабре ещё мы немного полетали, я летал слева, на месте командира, но под наблюдением другого опытного пилота. Компания была маленькая, всего 3 самолёта, мы не подчинялись тем же правилам, что и большие коммерческие компании, поэтому сделав несколько рейсов и убедившись, что я летаю безопасно, меня допустили к самостоятельным полётам. Январь был «мертвый» месяц и только в начале феврале наконец-то удалось выполнить уже первый рейс, в качестве капитана.

Коллектив у нас был маленький, хоть самолёта и три, но один какой-то всегда на обслуживании, пока два других летают. Всего было 3 допущенных пилота (вместе со мной) и другие были фрилансерами. Так как я уже упоминал выше, что самолёт однопилотный, то вторым пилотом можно было брать любого, у кого есть лицензия, так как от него обычно требовалось только вести радиообмен и читать чеклисты, чтобы снижать нагрузку с командира.

Так я и полетел в свой первый рейс в Ульяновск с фрилансером. Всё прошло хорошо. Утром привезли пассажиров, подождали их несколько часов, сгоняли в город пообедать и улетели назад. Рейсов становилось всё больше и больше. В основном по России, но были и интересные рейсы в Европу с эстафетой и даже один раз в Туркменистан на несколько дней улетели.

Этим мне и нравится бизнес-авиация, никогда не знаешь, где окажешься. Конечно лучше летать на самолёте с дальностью свыше 5000 км , но пока имеем, что имеем. Дальность этого самолёта составляла 1200 морских миль, если мне не изменяет память. И то не при полной загрузке.

Минусов в этой работе, конечно, тоже хватало. Можно было сидеть ждать пассажиров и абсолютно непонятно, когда они приедут. Самолёты были довольно старые,часто вылезали какие-то мелкие или не очень проблемы, но несмотря на всё это я могу сказать, что Cessna - это как старый добрый Фольксваген Пассат Б3(кто знает, тот поймёт), сколько его ни убивай, он всё равно живёт. Инженеры заложили огромный запас прочности в этот самолёт. Есть даже видео, где такой самолёт производит посадку на воду, уж не знаю по какой причине, но двигатель продолжает плеваться водой, но всё еще работает.

Небольшие подтеки масла на двигателе не являются проблемой, особенно зимой на запуске, пока сальники дубовые. Главное, чтобы расход масла не был выше допущенного. Всегда в самолёте лежали банки с маслом. Допустимый расход, если не изменяет память: 1 банка (1кварта) на 10 часов. Но по факту было меньше.

А так измеряется уровень масла. На двигателе есть специальное смотровое окошко.

Для стюардессы места в этом самолёте нет, поэтому пассажиры обслуживали себя сами, мы просто оставляли им коробку с их заказанным питанием на переднем сидении в салоне.

Как я уже сказал, в компании было 3 самолёта. Два из них с древней авионикой, а третий переделанный когда-то и теперь он оснащен Garmin 1000. Очень хорошая авионика для подобного типа воздушных судов.

В первых двух даже имелась KLN-90, можно сказать прародитель современных навигационных систем. Такая КЛН -ка ставилась даже когда-то на ТУ-154.

Инерциальная навигационная система в таких самолётах, как правило, отсутствует, есть только приёмник GPS, не считая традиционной навигации по радиосредствам.  И если большой брат начинает глушить этот сигнал, то и самолёт тоже теряет свою позицию. С подобными неприятностями приходилось сталкиваться довольно часто, при вылете из Москвы, либо при подлёте к Ростову-на-Дону, уж сами догадайтесь почему…

Ну да ладно, обычно уведомляешь об этом диспетчера и через какое-то время при отдалении от «аномальной» зоны всё начинает работать. Зачастую такие проблемы так же начинаются при подлёте к Кипру. Ни разу у меня не было захода в Ларнаку без проблем с приёмом сигнала GPS. Но там «шухер наводят» турки в Северном Кипре.

Однажды сигнал GPS так и не восстановился и мы так и летели всю дорогу до Мурманска, сверяясь с айпадом и дополнительным маленьким авиационным навигатором. Но самое интересное ожидало нас на заходе, тот полёт вообщем-то я запомнил надолго.

Встретили в Мурманске автопробег Baltic Sea Circle Rally, немцы и другие европейцы едут на старых машинах по всем странам вокруг Балтики. Обожаю машины тех лет, ту атмосферу, у самого есть такой Мерседес, для души, так сказать..

Opel Monza

Ледокол Ленин. На нём снимали фильм Ледокол в том числе.

А вот так выглядит авионика Garmin 1000, когда отсутствует сигнал GPS. Режим навигации не работает, нет данных о ветре, соответственно нет путевой скорости, идём в режиме HDG (heading) (удержание курса)

За время этой работы мне довелось садиться и взлетать из всех пяти пассажирских аэропортов Москвы, включая Жуковский и Остафьево. И самые напряжённые перелеты- это короткие перелёты. Типа Остафьево-Внуково. Лететь минут 5-7. Нужно много всего успеть сделать, тут -то помощник как раз не помешает. А ведь если еще и с погодой не всё гладко, какая-нибудь гроза стоит в районе аэродрома, тогда вообще лучше переждать, а если уж взлетел, то будь добр выпутывайся. Отворачивать в Москву нельзя, там запретная зона, над Рублёвкой (естественно !!!!) тоже закрытая зона, так называемые «яйца», вот и приходится крутиться, чтобы не попасть под замес матушки-природы.

Таким образом выглядит информация на дисплее погодного радара. Фиолетовое - то , куда лучше не влетать. Радар можно естественно крутить вверх-вниз и влево-вправо.

Однажды выполняли рейс Уфа-Бильбао (Испания) с посадками в Витебске, Кракове и Биарритце (Франция). Летели почти весь день, устали. Во Франции стоянку не давали, пришлось перелетать в Испанию. Всего то нужно перелететь границу, лететь минут 15-20. Но и местность незнакомая, горы вокруг, видимость не очень хорошая, да и жара. Но с каждым таким полётом я набирался всё больше и больше опыта, что естественно не могло не радовать. Ох, а как мы летели обратно из Испании… кажется хамоньи ноги торчали чуть ли не из багажника! Так же перелетели во Францию, забрали пассажиров, которые привезли ну очень много багажа, что мне пришлось им отказать в перевозке нескольких чемоданов из-за перегруза (они их отправили в итоге DHL), затем сели в Праге заправиться, а оттуда уже долетели напрямую до Москвы.

Кто разглядит Пизанскую Башню?

Кучёвочки

Однажды была интересная командировка в Белград, Сербия. Отвозили самолёт для установки винглетов (winglet). Такие законцовки крыла, которые снижают индуктивное сопротивление, тем самым экономя топливо. Но по факту, реальную экономию они показывали только на длинных дистанциях, на коротких перелетах никакой разницы не было, а цена установки равнялась 300000$. Топливо может и не экономят, зато самолёт стал красивее, это точно!

На выставке во Внуково:

Через несколько месяцев освободилось место «шеф-пилота» или назовём эту должность «лётный директор». Она номинальная, компания маленькая и не требует наличия данного работника, но всё равно должен быть кто-то ответственный, кто будет заниматься планированием и прочими административными делами, а так же представлять интересы пилотов перед начальством. Мне предложили занять эту должность, сначала сомневался, а потом согласился, да и тем более конечно за эту должность следовала доплата. Жаль только, что я допустил одну единственную ошибку, взял на работу не того человека. Эта оплошность откликнулась мне через пару лет, но на данный момент уже и вспоминать не хочется. Плохое забывается со временем и остаются только хорошие воспоминания.

Бегу с рынка в Тбилиси с полной коробкой фруктов перед рейсом домой!

Повстречались с другом в Сочи. В тот момент помог ему устроиться на этот поршневой самолёт, его первая лётная работа. А сейчас он летает уже в Африке на красивом джете, а я ищу работу)))

Собрали немного льда на заходе. Вообще передняя кромка крыла обогревается естественно, отбором воздуха от двигателя, но именно законцовка не греется, поэтому там может скопиться лёд в условиях обледенения.

Где-то по пути в Грузию

Проработал я в компании год, пока мне не предложили переучиться на новый самолёт, на что я, конечно же, согласился, хоть и колебался, так как надо было выплачивать долг за предыдущее переучивание, но с этим мне помог разобраться будущий работодатель.

Фото очень много, жаль пикабу ограничивает их количество в одном посте.