EconPW

Российский финансовый сектор относится к категории наиболее технологичных в мире. И вот очередное подтверждение.

Банк России рассчитывает коэффициент финансовой доступности (КФД). Это показатель, который учитывает наличие офисов, банкоматов, качество сети Интернет, транспортную доступность, онлайн-доступ к государственным и финансовым услугам.

По итогам 2025 года КФД составил 74,3%, при этом в сельской местности показатель составляет 73,8%. За последние 4 года значение данного индикатора увеличилось на 14,1%.

С экономической точки зрения интернет трансформирует сельскую местность, усиливая переток трудовых ресурсов в города. Урбанизация продолжается.

Еще больше экономических мыслей — https://t.me/econpv

Босфор соединяет Черное море с Мраморным морем. Дарданеллы соединяют Мраморное море с Эгейским морем, а через него — со Средиземным. Вместе они образуют единственный морской путь из Черного моря в Средиземное море и Мировой океан.

Через Босфор ежегодно проходят десятки тысяч судов, что делает его одним из самых загруженных естественных проливов мира, обеспечивая 2-3% мировых морских поставок. Хотя проливы обеспечивают сравнительно небольшую долю мировой торговли, их значение непропорционально велико. Это единственный морской выход из Черного моря, поэтому они критически важны для стран Черноморского региона.

Через проливы проходит 20–30% мирового экспорта пшеницы (в отдельные годы доля была выше, особенно до 2022 года), поскольку через них идет экспорт из России, Украины и Румынии. Также 2–3% мировых морских поставок нефти, главным образом из России и Каспийского региона.

Режим прохода через пролив регулируется Конвенцией Монтрё. Для торговых судов конвенция предусматривает в целом свободный проход через проливы в мирное время независимо от флага и груза. Для военных кораблей действуют значительно более строгие правила: вводятся ограничения по классу кораблей, суммарному тоннажу, сроку пребывания в Черном море для нечерноморских государств и обязательному предварительному уведомлению Турции о проходе. В случае войны или если Турция сама является воюющей стороной либо считает себя находящейся под непосредственной угрозой войны, ее полномочия по регулированию прохода существенно расширяются.

Турция не может взимать произвольную плату за сам проход торговых судов через проливы. Однако страна получает экономические выгоды за счет лоцманской проводки, буксирного сопровождения, спасательных и навигационных услуг, работы портов, терминалов и судоремонтных предприятий, бункеровки (снабжения судов топливом) и других портовых сервисов. Совокупный вклад в ВВП страны — около 2-4%.

Немного детальнее об объемах торговых операций стран Черноморского региона:
Турция — 5-10% товарооборота;
Румыния — 15-25% экспорта (70-90% зерна), 10-20% импорта;
Болгария — 15-25% экспорта, 20-30% импорта;
Украина — 35-45% экспорта, 15-25% импорта;
Россия — 10-15% экспорта, 5-10% импорта;
Абхазия — 5-15% экспорта, 10-20% импорта;
Грузия — 15-25% экспорта, 25-35% импорта.

Еще больше экономических мыслей — https://t.me/econpv

Панамский канал — сложнейшее инженерное сооружение, обеспечившее неприродное соединение Атлантического и Тихого океана. В отличие от Суэцкого канала, который прорыт на уровне моря, Панамский канал работает как огромный водный лифт. По центру Панамы идет горный хребет, прорубить который до уровня океана в начале XX века было невозможно. Инженеры пошли другим путем: они создали искусственное озеро Гатун на высоте 26 метров над уровнем моря и построили систему шлюзов. Вода в шлюзы поступает самотеком из озера Гатун за счет гравитации, насосы не используются. На один проход судна тратится около 200 миллионов литров пресной воды, которая в итоге выливается в океан.

Работа канала полностью зависит от пресной воды (дождей, которые питают озеро Гатун), глобальные изменения климата стали для него угрозой. В периоды сильной засухи уровень озера падает. Администрации канала приходится вводить жесткие ограничения, уменьшая осадку судов и сокращая число разрешенных проходов.

Для канала создали специальный стандарт размеров коммерческих судов, получивший название Panamax (корабли шириной ровно до 32,3 метров). Только в 2016 году открыли новые, расширенные шлюзы, позволившие пропускать гигантские суда класса Neo-Panamax, вмещающие до 14 000 контейнеров.

Через канал проходит порядка 3–5% всего глобального объема морских перевозок. Канал критически важен для американского рынка. Около 70% всех грузов, проходящих через шлюзы, направляются в США или выходят из них. Канал обслуживает порядка 40% всего контейнерного трафика США. Через маршрут «Азия — Восточное побережье США» американские ритейлеры получают электронику, одежду и потребительские товары из Китая и Юго-Восточной Азии. США зависят от канала для поставок своего сжиженного природного и углеводородного газа (35–37 млн т ежегодно) и сельскохозяйственной продукции (25–30 млн т зерна, сои, кукурузы и др. ежегодно) на азиатские рынки (Китай, Япония, Южная Корея, Тайвань). Перевозка через Панаму занимает около 30 дней, в то время как альтернативный путь в обход Африки через мыс Доброй Надежды длится 45 дней.

Панамский канал — это «сердце» страны. По закону излишки операционной прибыли перечисляются напрямую в государственную казну. В бюджет Панамы за 2025 год было перечислено почти 3 млрд долл. США чистых дивидендов и сборов, что составляет около 10% расходной части. Вокруг канала выстроена мощнейшая экосистема: Зона свободной торговли Коло́н (вторая по величине в мире после Гонконга), порты которой обрабатывают около 5 млн контейнеров (TEU). Она привлекает региональные штаб-квартиры крупнейших транснациональных компаний (таких как Maersk, BMW, Nestlé).

Для Китая Панамский канал имеет стратегическое значение. Кроме взаимосвязи с США (с/х, СУГ, электроника, одежда и др.), канал обеспечивает Китаю кратчайший доступ к сырьевой базе Бразилии, Аргентины и Венесуэлы (железная руда, соя и нефть).

Китай за последние два десятилетия закрепился в инфраструктуре самого канала. Китайская компания Hutchison Ports владеет долгосрочными концессиями на управление ключевыми глубоководными портами на обоих концах канала — портом Бальбоа на Тихом океане и портом Кристобаль на Атлантическом океане. Китайские государственные корпорации (например, China Harbour Engineering Company) выступали и выступают подрядчиками в масштабных проектах по расширению инфраструктуры Панамы — от строительства мостов через канал (Четвертый мост через Панамский канал) до модернизации портовых терминалов.

Для Чили, Перу, Эквадора, Колумбии, Мексики и Гватемалы канал является безальтернативным окном для обеспечения стабильных торговых операций.

Еще больше экономических мыслей — https://t.me/econpv

Малаккский пролив соединяет Индийский океан с Тихим (Андаманское море с Южно-Китайским). Географически он расположен между Малайским полуостровом (Малайзия и Сингапур) и индонезийским островом Суматра. Пролив имеет ограничения по глубине. Танкеры класса VLCC с осадкой более 20 метров вынуждены проходить его, подстраиваясь под приливы. Это снижает эффективную пропускную способность маршрута на 20–30% во время отливов.

В случае закрытия пролива судам пришлось бы идти в обход через Зондский пролив (+1200 морских миль, удорожание рейса на 15-20%) или через Ломбокский пролив (+1800 морских миль, удорожание на 25-35% и потеря 4-5 дней пути).
Через пролив стабильно проходит 25-30% всей мировой морской торговли. Число транзитов крупных судов превышает 100 тыс. единиц в год. Ежедневно малайзийская система управления движением судов фиксирует в среднем 281 судно. Это означает, что новый корабль заходит в пролив примерно каждые 5 минут.

Пролив обеспечивает 20-25% мирового потребления нефти и нефтепродуктов (23,2 млн барр. в сутки) и 40% мировых поставок СПГ (9,2 млрд куб. футов в сутки).

«Малаккская дилемма» — термин, введённый бывшим председателем КНР Ху Цзиньтао в 2003 году для описания стратегической уязвимости Китая из-за зависимости от Малаккского пролива. Через него проходит порядка 37% китайского импорта, 24% экспорта, более 80% импортируемой Китаем сырой нефти (более 11 млн барр. в сутки) и около 60% СПГ.

Япония и Южная Корея также значительно зависят от пролива, который обеспечивает 30-40% морской торговли стран и через который они получают 70-90% своих энергоресурсов. 50% морской торговли Индии осуществляется через Малаккский пролив. Сингапур и Малайзия своим благополучием во многом обязаны географическому положению. Сингапурский порт обрабатывает около 39 млн контейнеров в год. Порты Кланг и Танджунг Пелепас (Малайзия) обрабатывают суммарно более 22 млн TEU в год.

Еще больше экономических мыслей — https://t.me/econpv

Баб-эль-Мандеб — пролив расположен между Аравийским полуостровом (Йемен) и Африкой (Джибути и Эритрея). Соединяет Красное море с Аденским заливом и Индийским океаном. Суэцкий канал — искусственный бесшлюзовый морской путь в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря.
Практически все суда, следующие из Индийского океана в Средиземное море, проходят по данному маршруту. По различным оценкам, через данный маршрут проходит 10–15% мировой торговли товарами и 20–30% мировых контейнерных перевозок. Ключевые товары: электроника; автомобили; промышленное оборудование; одежда и текстиль; продовольствие; химия.
По данным Управления энергетической информации США, через систему Суэц — Баб-эль-Мандеб проходит около 12% мировой морской торговли нефтью и около 8% мировой торговли СПГ. Маршрут особенно важен для поставок Саудовской Аравии, Ирака, Кувейта и Катара.
Закрытие пролива приводит к увеличению маршрута на 5–10 тыс. км (в зависимости от направления); дополнительным 10–14 дням плавания; росту расходов на топливо; удорожанию страхования и фрахта. Всё вышеперечисленное влияет на инфляционные процессы в отдельных макрорегионах.
Около 35–40% морской торговли ЕС с Азией проходит через маршрут "Баб-эль-Мандеб — Суэцкий канал", а для контейнерных перевозок эта доля превышает 70%. От функционирования маршрута в большей степени зависят экономики стран Европы (Нидерланды, Германия, Италия и др.), Ближнего Востока, Китая, Японии и Южной Кореи.

Еще больше экономических мыслей — https://t.me/econpv

Со времен COVID-19 логистические проблемы стали ключевым фактором, который вносит неопределенность в траектории развития мировой экономики. В этой связи решил сделать серию постов о системообразующих водных маршрутах, полное или частичное перекрытие которых будет приводить к макрорегиональным последствиям.

Начнем, пожалуй, с пролива, о котором только ленивый не слышал.

Ормузский пролив.

* Соединяет Персидский залив с Оманским заливом и Аравийским морем, располагаясь между Ираном на севере и Оманом (эксклав Мусандам) на юге. Обеспечивает связь стран Персидского залива с рынками Европы, Восточной Азии и Северной Америки.
* Пролив является крупнейшим мировым маршрутом экспорта нефти. По данным МЭА, в 2025 году через пролив ежедневно транспортировалось более 20,0 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки, что соответствует примерно 20-25% мировой морской торговли нефтью. Участники: Саудовская Аравия (30%), Ирак (18%), ОАЭ (16%), Кувейт (12%), Иран (12%), Катар (7%).
* Пролив имеет исключительное значение для мирового рынка сжиженного природного газа (20% мировой торговли СПГ). Основным экспортером является Катар — около 9,3 млрд кубических футов СПГ в сутки.
* Альтернативы проливу практически нет. Существует ряд нефтепроводов через территории Саудовской Аравии и ОАЭ, мощности которых не позволяют компенсировать объемы морской транспортировки.
* Для Кувейта, Катара, Бахрейна блокирование пролива резко сокращает импорт товаров (в т. ч. продовольствия) и приводит к росту цен на внутреннем рынке. Продовольственная инфляция в этих странах в 2026 году находится кратно выше общего CPI (Кувейт — 6,3%/2,6%, Катар — 10,4%/2,6%, Бахрейн — 2,8%/1,1%).
* Крупнейшие импортеры из стран Персидского залива: Китай, Индия, Япония, Южная Корея, ЕС.

P.S. США нет среди основных торговых партнеров стран Персидского залива, но косвенное влияние перекрытия пролива через инфляцию страна ощущает вместе с мировой экономикой.

Еще больше экономических мыслей — https://t.me/econpv