Московский центральный диаметр № 2 (сейчас он называется «Курско-Рижский» и соединяет станции Нахабино — Подольск) начнут соединять с Тулой уже в следующем году. Проект сулит существенные улучшения в транспортной доступности столицы как минимум жителям ещё двух районных центров области — Ясногорска и Заокска.

На 2025 год запланирован первый этап расширения МЦД, сообщил мэр Москвы Сергей Собянин. Он займет три-четыре года.

— Мы со следующего года начинаем этот проект,— пояснил мэр Москвы Сергей Собянин в беседе с журналистами ТАСС.

На первом этапе реализации проекта частота движения поездов до Тулы будет увеличена втрое. Продление маршрутов в регионы подразумевает приобретение новых поездов и частичную модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

— Мы выбрали такой щадящий вариант, учитывая все-таки огромную инвестиционную нагрузку на РЖД, чтобы это были минимальные капитальные вложения. Это работа, связанная в первую очередь с улучшением логистики, операционными и информационными системами самой железной дороги,— рассказал столичный градоначальник.

Он добавил, что на следующем этапе проекта частота движения поездов до региональных центров возрастет в шесть раз. Таким образом столичная агломерация «прирастет» с 20 млн до 30 млн человек, учитывая перемещение работающих граждан. Что не очень хорошо для Тулы и Тульской области, испытывающих дефицит специалистов в разных сферах. Например, разница в зарплатах учителей между Тулой и Москвой составляет 7-10 раз!

Источник: https://molva.press/articles/our-days/nazemnoe-metro-stolitsy-prodlyat-do-tuly-v-blizhayshie-tri-chetyre-goda/

Порой даже небольшие погрешности при проектировании, изготовлении и монтаже конструкций в результате неблагоприятного стечения обстоятельств по сумме накопления ошибок способны привести к аварии. С течением времени значимые недочеты проявляются, особенно если в строительстве сложных технических конструкций и сооружений используются однотипные или схожие элементы.

В части касающейся транспортной инфраструктуры Сочи, доставшейся городу в виде олимпийского наследия, в изобилии представлены тоннели, мосты, путепроводы и эстакады. Город расположен на сложном рельефе, стесненном прибрежной полосой с одной стороны и предгорьями Кавказа с другой. Организовать оперативный доступ к компактно размещенным олимпийским объектам, транспортно-пересадочным узлам и уже существующей городской среде иными способами просто невозможно.

Её ключевая часть — сорокавосьмикилометровая автомобильная трасса А-149, совмещённая с железной дорогой, ставшая самым дорогим проектом из реализованных в те годы к началу спортивного мероприятия. Она обошлась в конечном итоге в двести восемьдесят пять миллиардов рублей. По задумке проектировщиков, это становой хребет, соединивший горный и прибрежный спортивный кластеры. Именно она позволила обеспечить беспрецедентную в сравнении с проводившимися ранее зимними олимпиадами транспортную доступность.

Эстакада, посредством которой осуществляется движение по направлению Сочи — Красная поляна — Сочи, расположена между центром Адлера и  Аэропортом Сочи. Плавно набирает высоту со стороны железнодорожного вокзала на одном берегу реки Мзымта, позволяя подвижному составу пересечь четыре полосы федеральной трассы и городские улицы, и опускается на другом берегу.

О текущем состоянии части опор, на которых она установлена, мы и поговорим:

Очевидно, что какая бы ни была заявлена марочная прочность указанного в проектной документации бетона, технологическая карта производства работ в полном объеме скорее всего соблюдена не была. Оголовки опор испещрены глубокими трещинами, как визуально представляется, затронувшими уже далеко не только защитный слой:

Кроме того, имеют место быть глубокие продольные трещины по периметру:

На отдельной опоре, стыдливо прикрытой защитной строительной сеткой, помимо периметральных трещин со смещением уже отчетливо наблюдается выпадение габаритных фрагментов:

О соответствии использованного в железобетонной конструкции материала требующемуся классу водонепроницаемости говорить вслух просто неприлично:

Обратите внимание, что на многих опорах вынос атмосферных осадков из трещин, расположенных скорее всего значительно глубже защитного слоя бетона, происходит в отдельных случаях на метр и ниже верха оголовка опоры. Судя по всему, вода беспрепятственно проходит колонну насквозь:

Состояние массивных элементов балок, обеспечивающих широкий просвет над федеральной трассой А-147, так же вызывает некоторые вопросы.

Одно из условий, обеспечивающих долговечность железобетонных сооружений, — это высокая устойчивость материала к трещинам. В подавляющем большинстве случаев процесс разрушения бетона происходит в результате прорастания одной из трещин или семейства разветвленных трещин через его сечение. Такие трещины часто называют магистральными.

При эксплуатации бетонного сооружения магистральные трещины в течение длительного времени не наблюдаются, а затем, появившись и с большой скоростью двигаясь сквозь бетонный массив, они разрушают его достаточно быстро:

Неужели именно на этом ответственном участке качество материалов и/или выполнение работ было настолько низким, что всего за десяток лет активной эксплуатации бетон конструкции накопил усталостные деформации?

Обратите внимание на семейство трещин и следы протечек, высолов на балках:

На опорах оборудованные под элементы сейсмоизоляции постаменты так же разрушаются:

При этом пострадали не только оголовки. На отдельных колоннах в пределах пикета трещины начинаются от самого основания:

Следует обратить внимание на то, что качество выполнения работ, видимо,  напрямую зависело от партии материала и/или смены, выполняющей подрядные работы, так как на массиве множества опор эстакады, с течением времени можно наблюдать радикально различное полученное в результате качество. Прикладных причин навскидку могло быть множество, от простых до экзотических. Рано нагрузили бетон, не набравший еще проектную прочность. Рано демонтировали опалубочные системы. Не учли влажность материала и дополнительно обводнили. Использовали некачественные цементы, пластификаторы. Получилось неприемлемое по времени плечо доставки, мы все помним пробки того времени. Кто знает. Однако теперь у нас рядом с опорами находящимися в отличном, предусмотренном проектом состоянии находятся колонны увитые системой трещин:

Не исключено, что именно в этих местах разрушающийся бетон не несет значительной нагрузки, а выступает скорее лишь в роли связующего и защитного слоя. Но тем не менее, в данном случае мы имеем трещины со значительной величиной раскрытия, что неминуемо ведет к уменьшению срока эксплуатации конструкции, а возможно, и её разрушению:

Вопрос, повис в воздухе как нечто само-собой разумеющееся - может пора уже на ремонт закрывать.

Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
Беспилотная "Ласточка" успешно прошла очередной этап испытаний перед запуском в эксплуатацию на МЦК.

Поезд проверили в работе дистанционном режиме управления – за дистанционным пультом сидел машинист-оператор и одновременно "вел" две "Ласточки". Затем поезд вышел на МЦК в полностью беспилотном режиме, останавливаясь на станциях. Движение на МЦК в этот момент не прерывалось и беспилотная "Ласточка" шла по кольцу параллельно с обычными поездами. В кабине беспилотной "Ласточки" были топ-менеджеры "РЖД", что лучшим образом характеризует надежность системы беспилотного ведения.

Когда точно беспилотные "Ласточки" выдут на работу на МЦК пока неизвестно. В следующем году специалисты планируют завершить бортовых систем и технического зрения по четвёртому наивысшему уровню автоматизации. Эти элементы станут технической основой беспилотных электропоездов.

Отличное дополнение #comment_276573119

Станция Сиверская. Электропоезд Ласточка Санкт-Петербург - Луга.