29

Звонок

Доброго всем дня, пикабушники! Прошлым летом смонтировал фильм-поздравление преподавателю «Звонок».

Предыстория – внучка преподавателя кинула клич в соцсетях: Все, кто помнит дедушку, кто у него учился – отправьте видеообращение-поздравление с 70летием.

Результат превзошёл все ожидания. Семидесятилетний преподаватель, который и ныне в строю, просто «рыдал» от смеха над некоторыми эпизодами)) И, я уверен, был горд за своих подопечных.

Что важно для наших наставников? Их жизнь посвящена нам – неумелым, во всём неуверенным «желторотикам». Они подымали нас не один год на крыло и видеть, что их результат достиг цели – высшая награда.

Дубликаты не найдены

+4

Спасибо! Всему, что у нас есть мы обязаны преподавателям . И первый учитель это  мама, что в детстве учила есть ложкой)

+3

Спасибо большое вам за такой позитивчик! Долгих лет жизни и здоровья вашему преподавателю!

+2

Приятно, что ролик вам понравился. Сценарий как-то сам придумался. Наверное, этому способствовала цель донести до юбиляра позитив через небольшой креатив)

+1

Клево! а преподу как приятно) Классный ролик получился!

+1

Люди в таком возрасте становятся сентиментальными, а когда им столько уделяется внимания - на седьмом небе от счастья. В Омске,где он и ныне преподаёт исключительно мужской контингент  - курсанты. А они народ суровый, поэтому такой подарок - высшая степень благодарности)

+1
Очень мило) Вертолеты только?
раскрыть ветку 2
+1

Только вертолёты) Сам в Омске не учился, но вот главный герой как раз курсант того самого преподавателя. Я всего лишь бортмеханик и автор ролика)

раскрыть ветку 1
+1
Всего лишь автор)) скромно) без бортмеханика хорошего и самолет/вертолет - груда металла.
+2

Молодец, Хранитель! А Вашему преподавателю крепкого здоровья и многих лет счастливой жизни. Всем удачи!

Похожие посты
30

Записки пилота Свинтопруля #20

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»

«ЧЕМ ПАХНЕТ РОМАНТИКА» + «ПАРТСОБРАНИЕ»

«У КАЖДОГО СВОЙ МОСТ»

«УЗИН» + «НА ПРИРОДЕ»

«ИЗ ЖИЗНИ ЭКИПАЖА ТЯЖЁЛОГО «СВИНТОПРУЛЯ»

«НА ЗАКАТЕ»


Я сижу в пилотском кресле, по привычке слегка сгорбившись. Ноги на педалях, в левой руке «шаг-газ», в правой ладони удобно разместилась РЦШ (ручка циклического шага), или просто ручка. Над головой стрекочет несущий винт, сквозь наушники слышен гул двигателей. Вертолёт слегка покачивается. Я опять в небе. Всё, как всегда.


Нет! Не как всегда! Хотя небо то же, земля внизу та же, пейзажи открываются до боли родные, знакомые. Далеко внизу виден аэродром. Мой родной аэродром. Я тысячи раз взлетал с него и садился на его полосу. На рассвете и закате, днём и ночью, зимой и летом, в плохую погоду и хорошую.


Но тогда я был лётчик. Почему был? Я и сейчас лётчик! Бывших лётчиков не бывает. Просто сейчас я на пенсии. И летаю теперь очень редко, «по-партизански». Мои хорошие друзья-приятели, коллеги по работе, иногда приглашают меня в полёт. Это или тренировки, или облёт вертолёта. Проходя мимо моего кабинета, они в шутливой форме предлагают: « Эй, начальник, пойдём разомнёмся, хватит штаны протирать в кресле!». А иногда говорят серьёзно: « Мы идём на облёт, полетишь с нами?». Они прекрасно знают, что при малейшей возможности, я полечу. Я никогда не летаю пассажиром. Я обязательно вцеплюсь в ручку и «шаг-газ» и буду крутить баранку столько, сколько можно. Для меня это единственная возможность опять глотнуть неба.

Иногда я летаю на МИ-8, тоже облёт или тренировка. На «восьмёрке» мне очень нравится кабина. Тепло, светло, обзор идеальный, сидишь, как на балконе. Ми-8 сам летает, ему только не мешай. Но чаще летаю на МИ-2. Маленькая «двоечка», она юркая, вёрткая, шутя я её называю «лисапет», на что истинные лётчики с МИ-2 обижаются. После моего любимого «громилы» МИ-6, вертолёт МИ-2 кажется изящной игрушкой.


Сегодня мне повезло. Надо облетать «двоечку». На ней выполнялись сложные формы технического обслуживания. После таких работ необходим облёт вертолёта. Вот Серёга, хотя какой он вам Серёга, вообще-то он Сергей Анатольевич, заместитель командира лётного отряда, проходя мимо моего кабинета, нарисовался в дверях и с лёгкой иронией в голосе предложил: « А слабо вам, Александр Владимирович, стряхнуть с ушей послеобеденную дрёму, и проветриться в небе минут на сорок пять?!».


На «слабо» я уже давным-давно не ловлюсь, но Сергей Анатольевич знает, что полетать, это мы, как говорится, завсегда, типа, если только партия доверит, то мы оправдаем, не подведём, и, короче, как пионер - всегда готов!


И вот, как в песне: « Вдвоём с Серёгой мы шагаем по бетонке…». Я привычно шлёпаю по перрону, вдыхая знакомые и родные запахи аэродрома. Щурюсь на ласковое солнышко, смотрю на топливозаправщик, отъехавший от вертолёта. Всё до боли знакомо и привычно.

Осмотрели вертолёт, уселись в пилотские кресла. Сергей на левое, я на правое. Вертолёт МИ-2, так называемая «спарка», т. е. управление сдвоенное. Вертолётом можно управлять с обоих кресел, и левого и правого. Запустились, выруливаем. И вот мы на взлётной полосе. Серёга даёт команду: «Зависай!».


Это непередаваемое ощущение. После очень большого перерыва, иногда год или полтора, вновь пилотировать вертолёт. Кажется, что руки и ноги не твои, и ты совсем не чувствуешь машину. Тихонько, тихонько, по сантиметру, тянешь «шаг» вверх, ручкой парируешь поползновения вертолёта сдвинуться куда-нибудь в сторону. «Двоечка» плавно, слегка качнувшись, оторвалась от бетонки.


И вот,- оно! По кончикам пальцев, по спине, по мышцам рук и ног, словно лёгкий озноб и покалывание. Мозг дал команду, и тело, кажется, само вспомнило забытую соразмерность движений. И будто не было этих лет забвения, и ты опять находишься там, где и должен быть, в пилотском кресле вертолёта. Не знаю, как для других, а для меня это лучшее рабочее место на земле.


После висения поставил вертолёт на землю. На вопрос Серёги: « Как взлетать будешь?», отвечаю: « По самолётному». Взлёт на «двойке» по самолётному, это что-то. Она маленькая, поэтому, кажется, что ты разгоняешься по полосе на собственной заднице. Каждую травинку и трещинку на бетоне полосы видно. После кабины МИ-6, где голова лётчика находится примерно на уровне четырёх метров над землёй, взлёт на маленьком вертолёте доставляет восхитительные ощущения.


Короткий разбег, и вот уже полоса, замедляя бег, плавно уходит вниз, и горизонт распахивается всё шире и шире, открывая истосковавшемуся взгляду знакомые картины. Ширь реки Печоры, заречные дали, улицы и дома города, далёкую трубу ГРЭС, и железнодорожный мост над рекой.

Лечу, братцы, лечу! Я снова в воздухе. Я люблю летать на всём, что летает. Летал на МИ-4, МИ-6, МИ-10, МИ-26, МИ-8,АН-2. Сейчас лечу на маленькой «двоечке». Дело знакомое, крутить баранку, одно удовольствие.


И тут выясняются забавные детали. Серёгу, по СПУ (самолётное переговорное устройство) я ещё слышу, слава богу, громкость вкрутил до упора. А что там бубнит диспетчер в эфире, это уже, пардон, как через вату. На приборной доске приборы вижу, но вот деления шкалы на курсовом приборе (УГР), а они самые маленькие, это с трудом. Поздравляю вас, батенька! Мало того, что вы глуховаты, дак ещё и подслеповаты. Прелестно, прелестно!


Суровцов, а это фамилия такая у Сергея Анатольевича, командует: « Курс сразу к третьему (развороту)- 315 градусов». Я знаю, что 315 градусов, это где-то посредине между числами 30 и 33 на УГРе, и довернув нос вертолёта, еду примерно по этому курсу. Серёга бурчит: « Я сказал 315 градусов, а у тебя, Александр Владимирович, 318!». Господи, делов-то! Сейчас подправим.

На приборной доске прицеплен персональный Серёгин GPS – навигатор. Анатольевич, тыкая пальцем в его экранчик, говорит: « Вот по этой стрелочке, вот сюда».

Я отвечаю ему: « Да успокойся ты, я вижу только сам прибор, а что там на этом сероватом экранчике, мне уже не рассмотреть!».

Сергей Анатольевич, что-то пробурчав себе под нос, ухмыляется: « Да крути, как хочешь».


Я тут каждый бугорок и кустик знаю, поэтому маршрут строю, поглядывая на землю, и привычно, одним взглядом, окидываю приборную доску. На развороте, шарик чуть уполз от центра авиагоризонта, показывая на небольшое скольжение. И тут же Серёгин палец стучит по авиагоризонту. Да вижу я, вижу! Сейчас чуть педаль двину, и шарик встанет на место. «Двойка» маленькая, вёрткая, и реагирует на любое движение воздуха. Это же не на моём любимом «корабле» МИ-6.


Серёга прекрасный лётчик и отличный методист. У него огромный инструкторский опыт, и он любит, чтобы « усё було, как в аптеке».

Надеюсь, что моё лицо в этот момент ничего не выражает, но, я то знаю, что внутри меня блаженная улыбка идиота. После такого перерыва, я снова в воздухе. Мне бы недельку полетать, и все бы эти стрелки, шарики, и указатели курса замерли бы на приборах, как приклеенные. Нам бы, токмо очки где-нибудь достать! А не хочется. Я пока читаю без очков, и знаю, что только начни их носить, и всё, зрение поползёт.


А ведь эти записки появились благодаря Сергею Анатольевичу. Серёга сам пишет прекрасные маленькие рассказы. О лётной работе, о своих наблюдениях. Он мне давал почитать, мне очень понравилось. Так вот, он долбил меня, долбил. Доставал, короче. Напиши, напиши что-нибудь, тебе ведь есть, что вспомнить, что рассказать. А я ведь лентяй, несусветный. Мне чтобы раскачаться, это ого-го, какого пенделя надо дать по одному месту. Слава богу, обошлось без пенделей, и спасибо Сергею Анатольевичу, достал он таки меня. Если бы не он, не было бы этого моего бумаготворчества.


А пока мы летим. Я поглядываю на часы, на их неумолимо бегущие стрелки, и понимаю, что скоро облёт закончится, и надо будет заходить на посадку. В душе печально звенит: « Ещё, как птица, могу подняться в крутое небо я иногда…».

Да, могу, как птица, иногда.


Всё! Я повёл вертолёт к земле. Гляжу на заходящее солнце, длинные тени деревьев на земле. Полоса медленно приближается, вырастая в глазах, горизонт сужается, и небо остаётся где-то там, наверху, далеко-далеко. Когда он будет, следующий полёт? И будет ли?! В глубине души я всегда надеюсь, что будет. А надежда, как известно, умирает последней.

Показать полностью
53

Записки пилота Свинтопруля #15

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14

«ПЕРЕГОНКА»


Я весь на нерьвах! И экипаж мой тоже. На календаре 30 декабря. Завтра Новый год. Все нормальные люди уже давно наряжают ёлки, носятся по магазинам, готовят подарки.

А ненормальные, вроде нас, сидят в аэропорту Сургут, за тысячу сто километров от дома и ждут у моря погоды. Вернее не у моря, а у неба. А вот небо в этот раз к нам не благосклонно. Третий день мы сидим в Сургуте, проклиная всё на свете. Третий день в Сургуте туман. Мороз, минус 25, видимость 200-300 метров. Белое мутное месиво закрывает наглухо стоянки, рулёжные дорожки и взлётную полосу. Тихо, ни ветерка, ни малейшего движения воздуха. Обидно, вокруг нормальная погода, но в Сургуте есть специфическая особенность. Неподалёку от аэропорта работает очень мощная ТЭЦ. И при таких морозах она, выбрасывая в воздух огромное количество тепла, образовывает чудный рукотворный туман. Да такой густой, что хоть ножом его режь, на хлеб мажь и ешь, если проглотишь!


Мы гоним вертолёт из завода. Авиаремонтный завод в Новосибирске ремонтирует наши «ласточки». Вот и перегоняем наш МИ-6, бортовой номер 21027 домой на базу, в Печору. От Новосибирска до Печоры по этой трассе 2200 километров. Мы как раз на середине пути, в Сургуте. На заводе просидели лишние пять дней, машина была не готова. Потом не было погоды на трассе до Сургута. С большими задержками, с нервотрёпкой, наконец-то добрались до Сургута, заночевали. И вот третий день любуемся на это безобразие, под названием «туман», и кроме мата в голову ничего не приходит. А завтра, между прочим, Новый год!


У меня личный минимум 80 на 800, день, ночь ППП. Это значит, что я могу производить посадку в аэропортах, оборудованных системами РСП (радиолокационная система) плюс ОСП (основная система) при высоте нижней кромки облаков 80 метров и видимости 800 метров. Чтобы вырваться из сургутской западни, мне достаточно для взлёта половины моего минимума. Если будет на полосе видимость 400 метров и нижняя кромка облаков на высоте сорок метров – я уйду! Дальше по трассе погода нормальная. И в Ханты-Мансийске, и в Игриме, и у нас в Печоре, и на моих запасных аэродромах – в Усинске и Инте. Нам бы только вырваться!


Мы слоняемся по коридору аэропорта, между штурманской и метеостанцией. Безделье и ожидание выматывают. Мой славный экипаж рядом со мной. Техбригада на вертолёте, подогревает машину, бортмеханик ушёл туда же. Штурман мой сидит в штурманской, в кресле, и прикрыв глаза, думает о чём-то своём. Когда ему надоедает сидеть, он присоединяется ко мне и второму пилоту. И мы в который раз начинаем обход по маршруту: АДП, ПДСП, штурманская, метеостанция. Бортрадист выйдет покурить на лестницу, а потом тоже присоединяется к нашему маленькому отряду «хотящих улететь».


Деньги кончаются. Никто не мог предвидеть, что перегонка так затянется. Скоро будет не за что купить еду в буфете аэропорта. Правда всегда можно найти кого-нибудь из знакомых или однокашников, но это уже на самый крайний случай. Даже «заначки» все израсходовали. А не надо было, Саня, с экипажем ходить в Новосибирске в ресторан «Центральный»! А как же, самый центровой кабак, экипаж гуляет! За прилёт, за вертолёт, а песни по заявкам: «Под крылом самолёта о чём-то поёт…», «По аэродрому, по аэродрому…». Вот и ходим теперь по аэродрому Сургут, без денег, злые, холодно и домой хочется. А завтра, кто ещё помнит, между прочим, Новый год!!!


Гостинцы мы купили. Подарки купили. Печенье овсяное, пепси-кола, мандарины, кресла-качалки складные. Всё, кроме кресел, утаскиваем на ночь в гостиницу-профилакторий, иначе на таком морозе всё помёрзнет, нафиг, в вертолёте. Или провоняет керосином. Может уже пора начинать распродавать часть покупок, чтобы заработать деньги на прокорм экипажа? Этакие летающие коробейники, пролётом из Новосибирска в Печору. Или погодить пока распродавать?

Кажется, Бог услышал наши молитвы, и видимость на полосе начинает улучшаться. Бегу на метеостанцию, смотрю на табло: « Видимость двести пятьдесят метров, триста, триста пятьдесят…». Видимость улучшается. Господи, хоть бы набежало четыреста метров, и мы исчезнем за горизонтом, как призрак в ночи.


Быстренько пробежались по знакомому маршруту: штурманская-подпись дежурного штурмана; на метео – бланки прогнозов с собой в полёт, метеоконсультация, моя подпись в журнале; в АДП – принимаю решение на вылет, эшелон полёта тысяча двести метров, топлива на пять часов пятнадцать минут, аэродром назначения Печора, запасные Усинск, Инта; в ПДСП – подпись в акте, прошу АПА (аэродромный пускач) на запуск; и побежали, побежали к автобусу. Автобус, урча двигателем, поскрипывая сидениями, везёт нас к вертолёту. Быстрей, быстрей, родной, нам надо уходить отсюда по-быстрому!


Вертолёт уже расчехлён, капоты закрыты, АПА подъезжает. Быстрый предполётный осмотр, с грохотом влетаем по трапу в кабину. Вертолёт уже подогрет подогревателем, заправлен под пробки и загружен. Мы везём кой-какие запчасти к себе в Печору. Что-то выписали на складе, что-то купили за спирт, что-то нам подарили добрые люди с авиазавода на добрую память! Фактически, мы весим сорок четыре с половиной тонны. Максимальный вес при взлёте по самолётному, разрешается сорок две с половиной тонны. А мы – сорок четыре с половиной! А по бумагам, «как положено», точно сорок две с половиной. Вот такая занимательная арифметика для начальных классов. Ничего-ничего! Всё для фронта, всё для победы! Лишних запчастей на базе не бывает.


АПА подсоединили, он дал питание на розетки. Быстро читаем карту перед запуском, и, наконец-то: « Сургут, руление, 21027, разрешите запуск! – 21027, запуск разрешаю». Запускаемся, прогреваем двигатели, редуктора, проверяем системы. АПА отъехал, идут обычные предполётные процедуры. Слушаю метеоканал: « Видимость на полосе 400 метров». То, что надо!


Всё, машина прогрета, температура, давление масла, топлива в норме. Можно выруливать. Получив разрешение диспетчера руления, трогаю тяжело гружёный вертолёт с места. Машина медленно разворачивается и плавно выползает со стоянки на осевую линию рулёжной дорожки. Зимняя маркировка хорошо видна на заснеженной земле. Туман чуть отступил, и я краем глаза вижу проплывающие мимо самолёты, застывшие на стоянках.


Взгляд на часы. Так, сейчас в Сургуте уже почти 18 -00,а у нас в Печоре 16-00 (у нас с ними разница на два часа, мы идём с востока на запад). Значит дома будем около 21 часа. Господи, о чём ты, Саня! Ты ещё не взлетел в Сургуте, а уже планируешь, когда будешь дома!

-«Сургут- руление, 21027, на предварительном!».

-«21027, работайте со стартом, частота такая-то».

Частоту быстро установил радист на пульте УКВ-радиостанции.

-«Сургут-старт, 21027, разрешите исполнительный?».

В наушниках звучит уверенный баритон: « 027-ой, исполнительный разрешаю, у земли тихо, видимость 400 метров».


Выползли на взлётную полосу. Боковые огни бегут в даль и теряются где-то впереди. Низкое небо давит сверху, как бетонная плита. Запросили контрольное висение. Плавненько-плавненько отделил корабль от планеты. Это же надо! Движки у нас новые, только с завода, настоящие «зверюги». С таким весом завис почти на два с половиной метра. Осторожненько поставил вертолёт обратно на землю.

-«Сургут-старт, 027-й, разрешите взлёт!».

-«21027, взлёт разрешаю!».


Ну, родимая, поехали потихоньку: « Экипаж, взлетаем!». Ручку чуть от себя, вертолёт плавно начинает разгон. Скорость медленно нарастает, прошли режим «трясучки», чуть-чуть подсбросил «шаг», чтобы машина не оторвалась от земли преждевременно. Облачность очень низко. Мне надо разогнаться хотя-бы до 100-120 км в час, ведь после отрыва через секунды я окажусь в облаках. А на малой скорости, да с таким полётным весом, пилотировать в слепую очень неприятно! Штурман отсчитывает скорость: « 90, 100, 120…..».


Отрыв. Затихли последние толчки шасси, и машина плавно уходит в небо. Через секунды мы в сплошной белесой пелене. Двигатели мощно ревут на взлётном режиме и тяжеленный корабль медленно набирает высоту. Фары выключены, убраны. В кабине красный полумрак от подсветки приборов. Аккуратными, короткими, двойными движениями «ручки» удерживаю машину на курсе. Высота плавно растёт, мы идём в устойчивом наборе три метра в секунду, скорость установилась 140-150 км в час. На высоте перехода установили давление на высотомерах 760 мм ртутного столба, и продолжаем набор подписанного эшелона 1200 метров.


Вокруг вертолёта сплошная темень, за стёклами кабины не видно ничего, и это ничего озаряется пульсирующими вспышками нижнего проблескового маяка. На центральной приборной доске пилотов загорается красно-оранжевое табло: «Обледенение». Противообледенительная система (ПОС) включена ещё на земле, перед взлётом, но сейчас я перевожу её на максимальный цикл. На нашем МИ-6 довольно таки надёжная и мощная система ПОС, но сейчас мы леденеем, и я вижу, как на рычагах стеклоочистителя начинает появляться белый налёт, быстро откладывающихся кристалликов льда.


Мы уже заняли наш эшелон 1200 метров, но идём в этой мути и продолжаем леденеть. Так дело не пойдёт, надо выбираться из всей этой «сказочной прелести». На метеостанции я смотрел, как распределяется температура по высотам. Внизу очень холодный воздух, а с высотой температура повышается. Да и нельзя мне вниз. Я иду ночью, на эшелоне, по ППП (правила полётов по приборам). Там же, на метеостанции, попутно поинтересовался, на какой высоте находится верхняя кромка облачности. Получается, что она где-то на высоте более полутора тысяч метров. Значит надо проситься наверх.


-« Сургут-контроль, я 21027, на своём эшелоне мы леденеем, разрешите занять 1800 метров?». Земля некоторое время молчит. Видимо смотрит на свой обзорный локатор, нет ли кого на встречном эшелоне 1500 метров, прикидывает, не помешаю ли я кому-нибудь при наборе высоты, или, наоборот, не помешает ли кто мне. Наконец в наушниках раздается: « 21027, набор высоты разрешаю, 1800- доложите!».


Поехали потихоньку вверх. Надо выбираться из обледенения, табло горит постоянно, на стеклоочистителях льда уже порядочно. На скорости 180-190 км в час вертолёт натужно ревя двигателями, упрямо карабкается на высоту. На таком режиме движки прожорливо жрут керосин. Расход 2300 кг в час. Мне кажется, что за нами стелется дым, как от паровоза, слава богу, искры из выхлопных труб не летят.


На высоте 1680 метров вышли из облаков. Верхняя кромка облачности напоминает унылую заснеженную тундру, залитую призрачным лунным светом. Ночное светило висит в холодном звёздном небе, слева впереди по курсу. Кажется, огромная надменная Луна лениво рассматривает нас и удивляется: « А что это там, за крошечная, коптящая и жужжащая букашка выскочила из одеяла облаков и, мигая красными огоньками, упрямо ползёт по небосклону?».

Так, мы забрались на эшелон 1800 метров, доложили диспетчеру, обледенение прекратилось, табло погасло. Постепенно разогнались до скорости 210-220 км в час. Расход стал поменьше- 2200 кг в час, это приемлемо. Ветер на этой высоте в левый борт, чуть сзади. От Хантов (Ханты-Мансийска) повернём на северо-запад, ветер станет ещё более попутным, значит путевая скорость ещё больше увеличится. Это хорошо. Нам сейчас нужна приличная путевая скорость. Впереди ещё долгий путь. До Хантов осталось ещё 50 км, далее до Игрима- 350, потом до Саранпауля – 210, и, наконец, до Печоры – ещё 210. Именно так проходит наша воздушная трасса: Сургут-Ханты-Мансийск-Игрим-Саранпауль-Печора.


Лететь нам приблизительно ещё часа четыре. Слава богу, идём выше облаков, обледенения нет, расход топлива в норме, путевая скорость приличная, надеюсь, потом ещё увеличится. Теперь можно и передохнуть. Передал управление второму пилоту, по удобнее откинулся в кресле. Обстановка на борту обычная, рабочая. Штурман ведёт борт точно по трассе, что и подтверждает «земля»: « 21027, на трассе, удаление такое-то, работайте по направлению, счастливого полёта!».

Бортрадист приник к радиостанции, работает по второму каналу, зовёт далёкую Печору. Я слышу в наушниках, как пробивается в эфир его голос: « Печора-радио, Печора-радио, я 21027…».

Успокаивающий доклад бортмеханика: « Осмотр грузовой кабины закончен, все системы герметичны, расход топлива 2200, остаток столько-то…».


Мы упрямо идём на запад, вертолёт прёт, поглощая ледяные километры в холодном ночном небе. Облачность внезапно обрывается. Только-что, прямо под вертолётом бежали холмы и овраги небесной тундры, и бац- открывается во всей красе земная твердь. Впереди огни Ханты-Мансийска, под нами заснеженная могучая красавица Обь, а слева подходит такой же, заснеженный, спящий под зимним льдом, Иртыш.


Мы над Хантами. Подворачиваем вправо, берём курс на северо-запад, на Игрим. Сейчас трасса будет идти вдоль Оби. Огромная могучая река, освещённая лунным светом, хорошо просматривается с этой высоты. Через некоторое время, после прохода Хантов, штурман докладывает, что наша путевая скорость выросла до 260 км в час. Это значит, что нам помогает попутный ветер на этой высоте, и мы идём по трассе быстрее, чем рассчитывали.


В темноте ночи, с высоты видны огоньки на правом берегу Оби. Это под нами проходят посёлки - Октябрьское, Шеркалы. А вот впереди показались огоньки небольшого посёлка Игрим. Там есть небольшой аэродром. На его полосу садятся АН-2, ЯК-40, АН-24.


Сразу нахлынули воспоминания. Когда-то давно, весной 1981 года, мы целый месяц не вылезали из этого Игрима. За месяц я налетал продлённую саннорму – 100 часов. Я тогда был худющим, ушастым, молодым вторым пилотом. Да-а-а-а, много воды утекло с тех пор!


Над Игримом мы чуть подвернули левее, наш курс теперь лежит на северо-запад. Мы идём на Саранпауль. До этого посёлка лететь 210 км. Почти под нами, чуть левее петляет река Северная Сосьва. До дома осталось около 400 км. А перед нами лежат Уральские горы. Мы приближаемся к ним с юго-востока.


Чего-то я подустал. Вымотало это ожидание в Новосибирске, непогода в Сургуте. Ну, ничего, даст Бог, дойдём нормально.

В кабине прохладно. Конечно, работает электрическая печка и включён воздушный подогрев кабины. Тем более, машина только из ремонта, поэтому подогрев пока ещё «фунциклирует».

Смотрю на экипаж. Не только я, но и мои славные хлопцы тоже малость замордовались. Техник-бригадир дремлет на стуле, установленном между пилотскими креслами. Головой он привалился к переборке, голова покачивается в такт движениям вертолёта.


Бортмеханик, приоткрыв дверь из пилотской кабины, смотрит в грузовую. В тусклом свете лампочек видны дополнительные топливные баки с наваленными на них чехлами и портфелями. Техбригада занимается, кто чем. Кто-то дремлет, кто-то смотрит в тёмный иллюминатор, пытаясь высмотреть ночную землю.

Так, пора дать отдохнуть второму пилоту. Подлокотники кресла убрал, ноги на педали, взялся за «шаг-газ» и «ручку».

-«Управление взял на себя!».


Теперь второй пилот расслабленно откинулся в кресле, а я уже поведу машину до самого дома.

Речка Северная Сосьва петляла, петляла под нами и допетляла почти до самого Саранпауля. Во-о-о-н, его огоньки впереди показались.

От Саранпауля мы начинаем набор высоты. Запросили диспетчеров, получили разрешение, и полезли вверх, на высоту три тысячи метров. Сейчас уже вертолёту полегче, мы всё-таки сожгли около восьми тонн.

-«Механик, остаток топлива?!». Да, всё правильно. Полётный вес значительно уменьшился, вертолёт резво лезет вверх.


У-у-у-ф-ф-ф! Забрались на верхотуру. Скорость по прибору 180 км в час. На такой высоте, согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), скорость должна быть меньше. Не люблю я такую высоту. Сидишь на этой верхотуре, как дурак, на табуретке, и кажется, что земля вообще остановилась. Освещённые луной горы, будто совсем не приближаются. Луна сейчас слева, чуть сзади. В её холодном свете взору открывается величественная картина.


На освещенной стороне горные склоны голубовато-серые. В распадках и ущельях мрачная темнота. Внизу чернеют леса. В горах ни огонька. Да и кто там может быть, в эту предновогоднюю ночь и такой холод. В голову лезут дурацкие мысли: « Не дай Бог, над горами что-нибудь случится с движками. Садиться здесь негде!». Внутренний голос успокаивающе бубнит: « Крутите баранку, любезный, и не надо вам всех этих неприятностев!».


Мы точно над горами. Под нами гора Неройка. Ещё та красавица-1846 метров. Слева, километрах в 30 – гора Ларцемпея. Эта поменьше- всего 1360 м. Справа, на траверзе, удаление примерно 60 км, стоит, как зубчатая стена, красавица-гора Манарага – 1862 м, а почти рядом с ней, километрах в 12- гора Народная (1895 м). Днём, в хорошую погоду, с такой высоты мы бы их увидели. Но сейчас они в темноте только угадываются. Я знаю точно, они там, на своём месте. Стоят, караулят.


От Неройки до дома осталось 130 км. Мы уже работаем с Печорскими диспетчерами, приятно слышать в эфире знакомые голоса. Сейчас выйдем из зоны гор и запросим снижение. Перед нами ещё осталась гора Сабля. Она напоминает острый клык, торчящий из земной тверди. Этот клык почти полтора километра высотой, а точнее 1497 м. Вот мимо неё проедем и, тогда, штурман доложит: « Вышли из зоны гор, 21027, разрешите снижение!».

С такой высоты уже видна петляющая красавица-река Печора. Она приближается к нам с левого борта.


Всё, до аэродрома Печора осталось 80 км. Можно снижаться. Я уже вижу огни города. С такой верхотуры видно далеко-далеко.

-« Печора, я 21027, из зоны гор вышли, разрешите снижение до 1200 м?!». В усталом голосе штурмана слышится скрытое удовлетворение. Он у нас молодец. Провёл по трассе, как по ниточке, путевую скорость считает, как компьютер, выходим в нужную точку в точно рассчитанное время.

-« 21027, снижайтесь, 1200 доложите!».


Перевожу машину на снижение. Движки облегчённо заурчали, лопасти несущего винта тоже радостно захлопали. А как же, они родимые так долго тянули нашу «ласточку» издалека к родимой базе.


На снижении, в ушах начинает слегка давить, как это обычно бывает при потере высоты. Огни города становятся всё ярче, их всё больше. Уже видна труба Печорской ГРЭС. Её яркие красные огни чётко видны в темноте морозной ночи. Полоса дыма над трубой показывает, что ветерок на высоте 270 метров тянет с севера.


Мы подходим к рубежу 30 км, начинаем работать с диспетчером круга. В наушниках бодрый голос штурмана, будто и не было за спиной этих длинных вёрст: «Печора-круг, 21027, добрый вечер, высота 1200, заход визуальный, метеоканал прослушал!».

Печора бодренько отвечает: « …027, добрый вечер, эшелон перехода 1200, занимайте 500 метров по давлению 758, вход к третьему, правым, посадочный 340».


Второй пилот, штурман и я выставляем давление аэродрома на своих высотомерах, сверяем их. Читается карта контрольных проверок перед посадкой, мы продолжаем снижение, выходя в район третьего разворота. На курсовых приборах выставлены задатчики посадочного курса. Мы уже чётко видим огни посадочной полосы.


Диспетчер круга передаёт нас диспетчеру посадки. Довернули точно в створ полосы.

-« Печора-посадка, 21027, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!».

-« 027-й, посадку разрешаю!».


Мы катимся с невидимой горки по ниточке глиссады. В кабине дзинькают маркеры дальнего привода, я уже выпустил посадочные фары и отрегулировал направление их света.

Под нами расстилается заснеженное русло реки Печора. Приближается её правый берег. Штурман начинает отсчёт:

-« Скорость 150, высота 70;

-скорость 120, высота 60;

-скорость 100, высота 40;

-скорость 70, высота 20;

-скорость 60, высота 10».


Под нами мелькают зелёные огни порога ВПП. Чуть-чуть поддержим вертолёт «шаг-газом». Мягкое касание, и наша «ласточка» побежала по полосе, замедляя бег. В наушниках голос: « Посадка в сорок минут». Взгляд на часы. А мы молодцы! Доехали от Сургута до Печоры за 4 часа и 45 минут. Развернул вертолёт на полосе на 180 градусов, и мы поползли к себе, на пятую рулёжную дорожку, и потом на стоянку.


Наконец-то, слава тебе Господи! Доехали. Скрипят тормоза, и вертолёт, почти уткнувшись носом во встречающего техника, устало замирает на месте. Охладили, выключили двигатели, остановили винт, стравили давление в гидросистемах, на магнитофон пробубнили послеполётный разбор. В тусклом свете кабинной лампочки, внимательно смотрю на свой экипаж.

-« Мужики, а чем это пахнет вокруг?». Они недоуменно принюхиваются.

-« Балбесы, а вокруг пахнет Новым Годом! До него осталось 27 часов!».

А это целая вечность времени. Главное, мы уже дома.

Показать полностью
34

Записки пилота Свинтопруля #7

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты:

«ВЕРТОЛЁТ И ТРАКТОР»

«НЕ СУДЬБА»

«НОЧНОЙ ПОЛЁТ»

«ПОВАРИХА И БАЛОК»

«БЕЛОЕ ПРОКЛЯТЬЕ»

«ШЕСТЁРКА»

«МУТНЫЙ МАТЕРИК»


«Под крылом самолёта о чём-то поёт

Зелёное море тайги»


Лето 1992 года, июль месяц. Работаем с базы, т.е. из Печоры. Обычный транспортный рейс. Нужно отвезти вахту, продукты, запчасти на буровую Хабариха-40. Пока второй пилот с бортрадистом занимаются загрузкой вертолёта, механик заправляет машину, я со штурманом читаю прогнозы, знакомлюсь с фактической погодой по маршруту полёта, в уме прикидываю весь полёт. Сегодня очень хороший день. Погода везде ясная, солнечная, не очень жарко, хоть и лето. Принял решение на вылет в АДП, расписался в журнале, и мы со штурманом потихоньку пошлёпали на стоянку. Люблю неспешно пройтись по аэродрому в хорошую погоду. Аэродром живёт своей привычной жизнью. На стоянке МИ-8-ых заправляют какой-то борт, другой разгружают. Вдалеке, на стоянке АН-2, слышен рокот прогреваемого двигателя. А вот из-за леска в небе показался взлетающий самолёт АН-2. Вот он уже набирает высоту, и уютно тарахтя своим мотором, удаляется, постепенно уменьшаясь, и скоро превращается в точку над горизонтом.

Идём мимо стоянки МИ-2. Возле некоторых вертолётов возятся техники. Одна «двоечка» заруливает на стоянку. Чуть переждём, чтобы не попасть в струю винтов. «Двоечка» умиротворённо затихает, а мы со штурманом идём дальше, к своим, самым дальним стоянкам. А вот и наши корабли.


На 42-ой стоянке стоит наша «ласточка»- МИ-6. Бортовой номер СССР-21896. От вертолёта отъехал топливозаправщик и подкатила грузовая машина с продуктами и запчастями. Одновременно, со стороны конторы «заказчиков» подъезжает автобус с вахтой. Загрузили груз, продукты, на борт поднимается вахта. Привычно обхожу вертолёт. Священный ритуал – предполётный осмотр, раз и навсегда заученный порядок. От входной двери, против часовой стрелки, медленно обхожу машину. Взгляд привычно скользит по машине: шасси, створки, хвостовая балка, хвостовой винт, опора, правый борт, несущий винт, втулка, антенны, нос вертолёта и вот опять у трапа. Штурман смотрит своё, снимает чехлы с ПВД. Загрузка окончена, вахта на борту.


Итак, что мы имеем? Заправка 8,5 тонн, 38 пассажиров и полторы тонны груза и продуктов. Прикидываю – взлётный вес где-то 41900. Почти сорок две тонны. Будем взлетать по - самолётному, т.е. с разбегом. Так, экипаж на местах, двери закрыты, АПА привязали.

Начинаем. Тренаж в кабине, контрольные карты: «Бу-бу-бу, готовы, включен, в норме» и т.д. и т.п.

Движки запущены, прогреты, редуктор в норме, гидросистемы проверены, АПА уехал, техники под бортом показывают пальцем – «всё хорошо»! Можно выруливать.


Поехали. Вертолёт привычно вздрогнул и, слегка покачиваясь на мощных стойках шасси, своими толстыми рубчатыми колёсами покатился по рулёжке к взлётной полосе.

Получив разрешение диспетчера, выруливаем на ВПП. Машина, плавно вписавшись в разворот, замирает точно на осевой линии взлётной полосы. Ветер на полосе северный. Взлетать будем с курсом 340 градусов. Люблю я смотреть вдаль, на взлётную полосу. Интересно, где над полосой начинается небо? В сантиметре от бетонки, в метре или в десяти? Тысячи раз я поднимался в небо, и каждый раз предвкушение чуда не оставляет меня. Всего несколько точных движений, небольшое усилие руки и ты – в небе.


Запросили контрольное висение. Зависли, всё в норме, запаса мощи достаточно. Машина чутко отзывается на малейшее движение ручкой, «шагом».

- Печора – старт, 21896 к взлёту готов!

-896, взлёт разрешаю.


Поставил вертолёт на бетонку, чуть подсбросил «шажок», ручку плавно от себя – и побежали. Вертолёт устойчиво набирает скорость, ещё чуть-чуть уменьшим шаг, оборотики чуть выросли, машина прошла режим трясучки, ещё чуть-чуть прижмём ручку. Штурман монотонно читает скорость: «Скорость сорок, пятьдесят, шестьдесят…». Теперь чуть ручку на себя, берём плавно шаг, придержим нос педалью (чтобы сохранить при отрыве курс взлёта). Вертолёт величаво, не меняя тангажа, уходит от бетонки, набирая скорость и высоту. Бетонка замедляет свой бег, кажется, будто приостанавливается, и вся ширь горизонта и небес распахивается перед глазами. Мощный зверь, звеня турбинами и рокоча лопастями, послушно ложится на курс.

Доложили земле о взлёте и повернули в нужном направлении. Видны заречные дали, ажурные конструкции железнодорожного моста через реку Печору.


Набрали высоту, скорость и поехали по маршруту на Хабариху-40.

Передал управление второму пилоту – Вите Мельнику. Он старательно крутит баранку, а я поудобнее сев в кресле и откинув подлокотники, кручу головой по сторонам. Люблю эти минуты, как-бы безделья. На борту порядок, погода хорошая, видно на десятки километров вокруг, почти не болтает. Весь экипаж занят своими делами. Штурман - самолётовождением, второй пилот – пилотированием, механик – контролирует работу систем, бортрадист – связью. Один командир – как зритель на театральном балконе.


Красота вокруг. Тайга внизу зелёная, озерца сверкают, как зеркала, на синем небе беленькие облачка. В тайге видны просеки, проплешины болот, в стороне проходят буровые вышки.

Вот в такой обстановке проходит примерно час. Витя Мельник всё также ведёт вертолёт. Штурман, глядя то на карту то на землю подправляет курс, давая команды второму пилоту.

Вертолёт всё дальше и дальше уходит от Печоры. Вскоре перешли на связь с другим диспетчером (это называется – «работать по направлению»)


Впереди показалась река Печора. Пока мы ехали по прямой, она, голубушка, в своём извечном русле, прошла мимо Соколово, Усть-Лыжи, Усть-Усы, и повернула на запад мимо Щельябожа, Захарвани, Денисовки, Мутного Материка. И вот, северная красавица река прямо перед нами.

С высоты 450 метров хорошо видны Печорские берега, леса за рекой до самого горизонта. По реке буксир тащит баржу, у берега приткнулись лодки. В рыжеватой воде Печоры хорошо просматриваются светлые отмели.


Река осталась за спиной. Под нами опять пошла сплошная тайга с редкими проплешинами болот. Ехать до буровой осталось около получаса. Солнышко с левого борта ласково пригревает. От монотонного гула двигателей и стрёкота лопастей клонит в лёгкую дрёму. Так недолго и заснуть…


Дикий грохот и рёв внезапно сметает сонную одурь. Одним движением подлокотники назад, схватил «шаг» и «ручку», ноги на педали. Доклад по СПУ: «Взял управление!». По педалям, ручке, «шаг-газу» бьёт отвратительная дрожь (даже рукам больно), приборная доска ходит ходуном, стрелки на приборах кажутся размытыми. В наушниках, перекрывая дикий рёв, нарочито спокойный доклад бортмеханика: «Вибрация свободной турбины и трансмиссии правого двигателя, показания зашкаливают!»


Здесь уже не поможешь изменением режима работы двигателя. Кажись, подшипник опоры рассыпается (или уже рассыпался). Команда бортмеханику: «Выключить правый двигатель краном останова!». Краем глаза вижу, как мелькнула правая рука бортмеханика Вити Поздеева и рванула на себя кран останова. Грохот и рёв резко уменьшаются, но ещё довольно сильны, пока двигатель теряет обороты, что я хорошо вижу по прибору. Шаг немного сбрасываем, коррекцию вправо до упора, раздельное управление (рычаг левого оставшегося движка) вверх, чтобы сохранить обороты несущего винта, ручку на себя. Главное удержаться на лету. Левый работающий двигатель на взлётном режиме. Мы резко теряем высоту.


Вокруг, куда не кинь взглядом, под нами одна сплошная тайга. Ни полянки, ни болотца, ни проплешины. На такие высоченные деревья садиться – врагу не пожелаешь. За нами оставались какие-то поляны, пустоши, несколько минут назад я машинально засёк их. Попробуем дотянуть до них. Плавно, блинчиком, разворачиваюсь влево на обратный курс. Установил скорость 140 км в час, при этой скорости минимальная вертикальная скорость снижения, а мне необходимо как можно дольше продержаться в воздухе.


-«Закрыть пожарный кран правого двигателя!»

Механик докладывает: «Пожарный кран правого двигателя закрыт».

Глаза контролируют параметры полёта и главное – караулят табло на приборной доске.

Только бы не это – красное «Пожар». Нам только и не хватало для полного счастья загореться в воздухе. Но механик молчит, табло не горит – и на этом спасибо!

Секунды полёта бегут. Мозг превратился в самый совершенный компьютер. Наступила какая-то удивительная прозрачность мысли.


Вес полётный сейчас около 39 тонн, где-то примерно 38900 кг, пойдёт ли «ласточка» с таким весом на одном движке. Высоты потеряли много, вертикальная скорость метра три в секунду вниз. Шаг больше брать нельзя, обороты на пределе. Оставшийся движок на взлётном режиме воет, но тянет. Сколько там, этого взлётного режима? Не больше 60 секунд – непрерывно. Потом движок можно выкинуть, да и редуктор запороли.


Господи, о чём ты? Ты не о режиме думай и движке с редуктором, а как держаться в воздухе. Земля всё ближе. Уже идём на 120 метрах, правда и вертикальная скорость стала меньше – 1 метр в секунду, но всё равно снижаемся. Хоть медленно, но снижаемся.


Так, сигнал «Бедствие» на СРО включён, штурман дал координаты радисту, сам пытается отработать с диспетчером. Слышно, как бортрадист Витя Таранченко работает по второму каналу (дальняя связь), передавая координаты нашей предположительной посадки. Ой, как неохота садиться на болото. Можем завалиться на бок, тогда мало не покажется.


Впереди показалась первая прогалинка в лесу. Ой, какая она маленькая. Такой громила, как МИ-6 туда не влезет. Пока ещё запас высоты есть – поищем что-нибудь по лучше.

Вахта на борту сидит тихо, никакой паники, видно они не поняли, что происходит. Высота уже 80 метров. Скорость 140 км в час. Ух ты!!! Вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает 0 метров в секунду, т.е. мы не снижаемся. Неужели пошли в горизонте?!! Так и есть. Стрелка то покажет 0, то полметра набора, то полметра спуска. Нас болтает над деревьями, которые с такой высоты несутся под нами быстро.


Господи! Летит наша «ласточка», летит! На одном движке, с таким весом, но летит. Высота ещё уменьшилась метров до семидесяти, но скорость не падает, и мы летим. Иногда, даже чуть набирает высоту, метров пять, не более. Это нас тёплым воздухом, идущим от земли, подбросило. Я до того обнаглел, что чуть убрал режим левого движка со взлётного. Хоть, секунд на пятнадцать, двадцать, но надо дать ему передохнуть.

Экипаж мой – умницы! Доклады чёткие, спокойные. Не забивают друг друга. Штурман передал через высотный борт о нашей беде. Бортрадист по второму каналу докричался до Печоры. О нас знают. Уже хорошо.


Пожара нет, машина на одном двигателе идёт устойчиво, вахта спокойно сидит на своих местах. Высоту чуть потерял, опять взлётный режим левому двигателю, а то просели до шестидесяти метров. А дерева так и мелькают. Прямо истребитель на бреющем. Тяни мой дорогой «свинтопруль» - на тебя вся надежда.


По берегу реки Печоры, которую мы пересекли недавно (а мы возвращаемся к ней), я видел небольшие луга. Вот туда и приткнёмся. Место открытое. Ветерок от реки – в случае чего, поможет. Механик докладывает о работе систем. Пока всё в норме. Вот и река. И точно видны на берегу два продолговатых луга. Самое то. Но, видимо, мы и топливо сожгли и у реки, чуть прохладнее, и вертолёту чуть легче. Устойчиво и ровно идёт моя «шестёрка». Вот аппарат!!!

Голос штурмана: «Командир, дальше по берегу – Мутный Материк. Там аэродром для АН-2 и вертолётный щит. Может, дотянем?».


Может и дотянем. Сколько осталось? Десять километров? На этой скорости, это 4,5 – 5 минут. А главное, полоса совпадает с нашим курсом (я уже подвернул вдоль берега) и ветер, как раз по полосе – нам в лоб. Отлично!!!

-«Штурман, доложи! Идём в Мутный Материк, посадка на одном двигателе, с пробегом!».

-«Радист, радио в Печору и ориентировочное время посадки!».

Обрадовали диспетчера-информатора на маленьком аэродромчике Мутного Материка. Он заблажил: «Вы мне полосу колёсами продавите с таким весом!!!».

Не боись, родной, сядем с коротким пробегом, шаг сбрасывать не буду, и в конце пробега вкачусь прямо на бетонный щит. Благо он вровень с землёй и расположен там, где нам и нужно (для этого курса посадки).


Быстренько прочитали карту контрольную, а вот уже и полоса приближается. Люблю я такие маленькие, травяные аэродромчики, с «колдуном», с избушкой диспетчера. А этот Мутный Материк люблю прямо по самое не могу. Уж больно вовремя он оказался в нужное время и в нужном месте.


Земля уже совсем рядом. Внимательнее!!! Скорость чуть гасим, и машина сама посыпалась к земле. Поддержим шагом, режим взлётный, последние метры – три, два, один, полметра. Мягкий толчок колёс основного шасси, обороты несущего винта падают, но не сильно. Поддержим опускающийся нос вертолёта и плавно катим по маленькой полосе к её краю – туда, где бетонный щит. Шаг не сбрасывать, иначе разворочу полосу, и будет перед диспетчером стыдно.

Так на шаге и вкатились на щит. Скрип тормозов. Приехали.


Охладили наш спаситель, левый движок, и выключились. Несущий винт теряет обороты. Огромные лопасти крутятся всё медленнее и наконец, стоп!

Экипаж вышел из вертолёта. Обошли нашу многострадальную «ласточку». Весь правый борт в масле и его потёки собираются в лужу на щите под вертолётом. Д-а-а-а, дела!

Следом за нами высыпала вахта. Все 38 человек. Недоумённые вопросы: «Это разве не Хабариха? Не буровая?»


Нет, родимые, не Хабариха. До Хабарихи полетите не на этом вертолёте. Я присел на покрышку от автомашины, лежащую в углу щита. Хоть и не курю, но закурить захотелось нестерпимо. Да ладно, перебьёмся. По траве аэродрома тянулся след от вертолёта – две широкие полосы от колёс. Травку примяли, но полосу не испортили. Как и обещал диспетчеру.


Через час пришли два вертолёта МИ-8, забрали наших пассажиров и груз, а мы остались дожидаться прилёта комиссии. Вот чего больше всего «люблю» - так это писать объяснительные. Но хорошо, что всё хорошо кончается. Для нас, но не для вертолёта. Через неделю, при облёте после замены двигателя и трансмиссии, вертолёт МИ-6, бортовой номер СССР- 21896 сгорел дотла. Экипаж, который его облётывал, столкнулся с тем же, что и мы. Такой же рёв и грохот, те же вибрации. Только они целую минуту ждали и не выключали двигатель. Трансмиссия размолотила маслопроводы – далее пожар. Противопожарная система не смогла его потушить. Вертолёт плюхнулся на остров против Мутного Материка и запылал, как пионерский костёр. Говорят, «шестёрка» полностью сгорает минут за 12-15. Экипаж выскочил, слава Богу. От вертолёта осталась только выжженная проплешина. В ней колокольная шестерня, концы лопастей и хвостовая балка. Вот и всё. Прощай, «ласточка».

Показать полностью
31

Записки пилота Свинтопруля #4

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009


Предыдущие посты:

«ВЕРТОЛЁТ И ТРАКТОР»

«НЕ СУДЬБА»

«НОЧНОЙ ПОЛЁТ»

«ПОВАРИХА И БАЛОК»


«Вихри враждебные веют над нами,

тёмные силы нас злобно гнетут»

(старые «песни о главном»)


Работа вертолётчика сложная, интересная, требует серьёзного отношения к себе, полной самоотдачи. Но среди тысяч часов полёта бывают минуты, о которых спустя много лет, без смеха вспомнить невозможно.


Лето 198… года. Работаем на базе, т.е. в Печоре. Работа очень простая. Заправляем четыре с половиной тонны керосина, взлетаем в Печоре, идём на площадку Геолог. Эта площадка находиться в семи километрах на северо-восток от аэродрома. Там цепляем на подвеску «балок» и тащим его по воздуху на строящуюся буровую «Восточный Аранец-1», и потом домой в Печору на заправку. Каждый рейс занимает часа полтора. В общем, никаких трансатлантических перелётов. Простые суровые будни вертолётчика. Таких рейсов за день можно сделать четыре-пять. Как будет нужно «заказчику» или как пойдёт груз.


О грузе- особо. «Балок»- это деревянный домик бурильщика, обшитый по краям металлическими уголками. Одна или две двери и пара окон. Снизу приварены сани, сделанные из труб. Этакий, «параллельнопипед» (выражаясь языком учёных-юмористов). Весит эта «вершина» архитектурной мысли вместе с санями около пяти тонн. Характер имеет крайне паскудный. Ну не хочет «параллельнопипед» летать по небу. И будучи подвешен под вертолётом на «пауке» (это четыре троса, соединённые одним узлом, а на концах тросов специальные карабины) ведёт себя, как последняя скотина. Везти его можно только на скорости 80-90 км/ч, и при этом, «балок» старается показать, что он сам по себе, а вертолёт сам по себе. Правда иногда попадаются смирные экземпляры и едут, как вкопанные со скоростью до 100 км/ч.


Вот этот был третий за день – и самый шустрый. Чего только он не вытворял. И поперечно раскачивался и продольно, и какие-то сложные пируэты выписывал. Мы его уже по- всякому пытались везти. И скорость гасили, и вверх-вниз давили потоком. В общем, кровушку он из нас попил. На такой скорости МИ-6 трясется (но на нём и так вибрации не маленькие), а на скорости 70-60 приборная доска ходит ходуном. Ну, это всё лирика. Слава Богу, ехать от Геолога до Восточного Аранца километров пятьдесят. Правда, ветерок в лоб, поэтому будем примерно за час. Так что час этот «паралельнопипед» можно и потерпеть.


Восточный Аранец-1 находится в 50 км на юго-восток от Печоры. Погода- миллион на миллион. Красота! На горизонте видны Уральские горы. Воздух прозрачный. Картина изумительная. Внизу тайга с проплешинами болот, ручьи, а на востоке стоят дальней стеной горы. До них от Аранца километров сорок пять. Хорошо видны заснеженные вершины гор. На самом верху белый снег, ниже – рыжеватые выступы скал с резкими тенями, а ещё ниже, предгорья и увалы, покрытые тайгой.


Всё-таки прекрасен Приполярный Урал. Вот впереди показалась нужная нам буровая. Сверху, строящаяся буровая, похожа на гантель. В одном кружке этой гантели уже стоит вышка со всеми атрибутами. А в другом кружке гантели мы ставим балки. Там будет жилой городок. И соединяет эти два кружка ручка гантели, такая своеобразная перемычка.


Первыми на буровую приезжают по воздуху котлобак (столовая) и баня. Они самые тяжёлые и самые нужные людям в таёжных условиях. Еда и баня- это святое.


Постепенно, балок за балком, мы выстраиваем целую улицу. Мужики уже стоят в нужном месте, мы зависаем над этим местом. Такелажники, упираясь палками, разворачивают балок, как им надо, и мы ставим его плавненько. Быстро и чётко. Не надо крана, не надо таскать балки трактором, перемалывая тундру и превращая буровую в рукотворное болото.


В этот раз наш груз надо было поставить рядом с котлобаком. Ну, не рядом, а в метрах пятнадцати. Плавно подходим, высота метров пятнадцать, потом десять.

На крылечке котлобака стоит повариха. Видимо после обеда выдалась свободная минута, вот она и вышла на крыльцо отдохнуть на солнышке и полузгать семечки. Женщина, выдающаяся во всех отношениях. Таких красавиц писали на своих полотнах Рубенс и Кустодиев. Молодая, красивая, кровь с молоком. Выдающийся бюст,семечки в полных руках так и летают в рот.

При висении вертолётчик выбирает точку на земле и, относительно её, контролирует все перемещения вертолёта (влево, вправо, вверх, вниз, курс). Если выбранная точка никуда не перемещается, значит, вертолёт стоит, как на постаменте, т.е. висит в воздухе неподвижно, слегка покачиваясь.


Глядя через открытый блистер на впечатляющий бюст поварихи, понимаю, лучшей точки для контроля устойчивого висения не бывает. Так бы и висел, тем более, что вид сверху, как в журнале «Плейбой». Но, понимая, что сейчас произойдёт, снял левую руку с рычага «шаг-газ» и помахал поварихе: «Уйди, дурёха, в котлобак!».

Но, видимо девушке не объяснили, что значит стоять почти под висящим вертолётом, тем более под таким, как МИ-6. Либо она хотела поближе рассмотреть весь процесс установки балка, либо просто не понимала, что дальше произойдёт. Даже ещё успела пренебрежительно помахать мне рукой, свободной от семечек. Мол, занимайся своим делом и не отвлекайся на такую красоту неописуемую.


Когда вертолёт висит, от несущего винта несётся вниз поток воздуха со скоростью 35 м/сек. (почти 125 км/час). Этакий рукотворный торнадо. Причём, этот торнадо чуть опаздывает. Сначала над вами появляется вертолёт, а через секунды, вихрь. Вот такие дела.

Сначала улетели семечки. Затем повариха. Причём улетели недалеко. Всё-таки она девушка в теле, на глазок килограммов по сто. Поэтому вихрь её снёс с крыльца котлобака, развернул ко мне спиной, поставил на четвереньки. Всё, как в сказке: «Избушка, избушка, встань к лесу передом, а ко мне задом». На этой «избушке» задрался подол до самой головы, открылось нежно-салатное бельё и две полные белые ноги, которые эротично суетясь, пытаются вернуть тело в вертикальное положение. Вы когда-нибудь пробовали встать с колен, когда вам в попу дует ветерок 35 метров в секунду? Лучше не пробуйте. Всё равно ничего не получится.


Со мной случилась истерика. В наушниках голос оператора:

« Командир, влево-вперёд три метра. Метр вниз!». Я понимаю, что от смеха ничего пока сделать не могу. Главное, не раскачать балок, ни за что не зацепиться, поэтому взял три метра вверх. Оператор сердито: « Я говорю метр вниз, а ты три верх». На моё молчаливое хрюканье сквозь зубы, оператор справедливо заметил: «Что происходит?» Здесь уже и бортмеханик, который сидит позади меня, тоже сунул голову в свой блистер и увидел картину внизу. На борту стало два хохочущих и хрюкающих идиота. Штурман в нижней кабине насторожился, оторвался от своих бумаг и, перехватив мой взгляд, тоже посмотрел влево и вниз. Нашему полку прибыло. Нас уже трое. Бортоператор, отойдя от люка в полу, метнулся к левому борту, глянул в иллюминатор и тоже влился в шумную компанию ценителей прекрасного. Хуже всего второму пилоту. Он сидит справа, привязанный ремнями к своему креслу и ничего не видит. Ему обидно. У людей такая весёлая жизнь на борту, а он, как бедный родственник. Но все попытки его покинуть кресло и посмотреть, что происходит, я пресёк на корню. Должен в экипаже оставаться хоть один серьёзный человек.


Пока успокаивали вертолёт, ставили на нужное место балок, я потерял из виду прекрасную повариху. То ли она заползла под крылечко котлобака, то ли умудрилась встать и убраться в свою кухню, не знаю.

Переместились на площадку, забрали «паук» внутрь, подошёл бурмастер. Он тоже всё видел и тоже получил положительный заряд эмоций.


Когда привезли часа через три очередной балок, бурмастер передал «привет» от поварихи. Сказала, что если эти гады попробуют прилететь обедать на буровую, накормит стрихнином. Я её видел довольно близко, поэтому верю. Такая накормит! Домой летели весело перешучиваясь. И лишь второй пилот сидел с кислым видом. В кои-то веки радости, полные штаны, а он пропустил. Не горюй, Колюня, будет и на твоей улице праздник!

Показать полностью
67

Записки пилота Свинтопруля #1

Автор: Пилот Шевчук

Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009

«ВЕРТОЛЁТ И ТРАКТОР»


(всего один полёт)

«Послушай, Мимино,-

если связать цепью самолёт и вертолёт,

кто победит?

-Цепь.»

(из кинофильма-«Мимино»)


В километрах пятнадцати на северо-восток от того места, где северный полярный круг пересекает реку Колва, есть славное местечко-Возей-51.Сейчас он называется подбаза «Верхнеколвинск». А двадцать лет назад – именно Возей-51. Там, где река Колва выписывает своеобразный зигзаг, на её левом берегу, между бугром и низиной и расположился Возей-51.


Четыре бетонных щита для посадки вертолётов, жилой посёлок, ёмкости базы ГСМ, загрузочная площадка и подъездные дороги. А вокруг, до самого горизонта тайга, болота, далее на север-тундра. Вот в этом примечательном местечке и проходят дни наших командировок. Дни складываются в месяцы, месяцы - в годы. Короче, идёт обычная жизнь вертолётчика.


Итак, середина лета 199…года. Очередная командировка на Возей-51.Третий день осады. Почему осады? Потому что представитель славной вышкомонтажной конторы (ВМК) - Вова, именуемый громким именем «Заказчик», а именно на ВМК работает наш славный экипаж в этот раз, третий день достаёт меня. Ещё три дня назад, когда мы выпрыгнули из вертолёта Ми-8,доставившего нас на Возей-51, мой бортоператор Витя Таранченко, оглядев загрузочную площадку, увидел одну штуку, которая ему очень не понравилась. Я её тоже увидел, и она не понравилась мне ещё больше. Штука эта-трактор. Да не простой трактор, а «трелёвочник». Если кто видел и помнит хороший советский фильм «И это всё о нём» (по повести Виля Липатова),то главный герой фильма Женька Столетов, работал именно на таком.


И раз мы работаем на ВМК, а именно эта контора строит и сдаёт буровые вышки, то скорее всего этот трактор придётся везти на какую-нибудь строящуюся буровую нашему экипажу. И вот третий день мы работаем. Таскаем на подвеске брёвна, балки, иногда солярку в ёмкостях, детали буровой вышки, но трактор, как дамоклов меч, висит над нашими головами. Ладно бы этот меч висел молча! Но третий день Володя, с упорством назойливой мухи, достаёт меня с утра до вечера.

- «Командир, у нас план горит! Мы без этого «трелёвочника», как без рук! Буровую не сдадим в срок!» И т.д. и т.п.


Третий день у меня отговорка только одна,-жарко, тихо (ни ветерка),и мне эту махину не утащить. Я знаю, что по паспорту трактор весит 9800 кг. Это когда он чистенький, новенький. А этот-с тросами, с бочкой солярки привязанной за кабиной, да на нём, на его гусеницах, катках и плите на которую втягиваются хлысты ещё полтонны грязи. В общем, вся эта радость тянет где-то под одиннадцать тонн. Можно конечно стать в позу: ничего не знаю, разбирайте свой трактор. Снимайте гусеницы, катки, лопату, и тогда его вес станет приемлемым. Но и Вова, и я знаем, что никто этого делать не будет. Кто там, на буровой, без крана, его обратно, вручную соберёт. Вот поэтому мы ждём, когда поменяется погода. Подойдёт циклон, жара спадёт, подует ветер. И вот тогда, может быть-попробуем.


Утро четвёртого дня. Ранний подъём, умываемся, бреемся. Я поглядываю в окно. На небе пошли облачка, чуть пасмурно, деревья за окном покачиваются, ветерок потягивает. Не сильно, но потягивает. Мне этот ветерок и чуть более прохладная погода должны помочь. Идём по коридору на выход из спального комплекса в столовую. На глаза попадается закрытая дверь с надписью «Фельдшер». Когда-то перед вылетом мы проходили обязательную процедуру медосмотра. За этой дверью сидело «чудо» по имени Даша. Мне всегда было интересно, где они её откопали? Накрахмаленный белый халатик очень провокационной длины с расстёгнутой верхней пуговкой. Как поётся в песне: «По моей, по глухоте, не слышны её рулады, но такое декольте, хочешь – стой, а хочешь, падай!» Голливудская улыбка, слегка ехидная. Прикосновение прохладных пальчиков к запястью и сладкий голосок: « Командир, а чтой-то у вас пульс немного частит? И как почивали сегодня?» «Дашенька, при виде вас не только пульс зачастит. А почивали мы сегодня вашими молитвами». Да-а-а…, нет теперь фельдшера на оперативной точке. Сегодня наши верховные авиационные «жрецы» контроль за состоянием экипажа и присмотр за его предполётным отдыхом возложили на меня, командира экипажа. Теперь я задаю дурацкие вопросы своим орлам и внимательно нюхаю их ответы. Хотя чего их нюхать, они у меня всё время перед глазами. И устраивать шоу по поводу пьянок, накануне дня вылета я не собираюсь. Мы все мальчики взрослые, поэтому правило простое- хочешь выпить, пожалуйста, но если ты из-за вчерашнего не сможешь работать, тогда прибью сам. Вообще-то понять логику наших авиационных « богов» не сможет ни один самый продвинутый компьютер. В базовом порту,где вокруг десятки глаз (и АДП, и Метео, и СОП, и т.д. и т.п.) медконтроль обязателен, а в глухомани, где до ближайшего доктора лететь и лететь, а спирт у нас с собой всегда ( по крайней мере в холодное время года), фельдшером в экипаже становлюсь я. То есть, мне доверяют экипаж, техбригаду, машину. А на базе я такого доверия лишён. Чудны дела дела твои,господи!


Поэтому, проходя мимо закрытых дверей медпункта, только вздохнёшь вслед своим мыслям. Внутренний голос тихо и ехидно напоминает: «Ты бы, балбес, не о Даше вспоминал и не рассуждал о тонкостях медицинского обеспечения экипажей, а думал, как трактор утащить!» А чего думать,-утащим как-нибудь. Но себе то, я отдаю отчёт, что как-нибудь-не получится. Надо крепко думать всем экипажем. Выходим на улицу, идём завтракать. «Заказчик» Вова-тут как тут. Ну!? Чего, ну? Сейчас будем посмотреть, как говорится. Пока экипаж пошёл в столовую, я полез на вышку КДП-к Валерке-диспетчеру. Почитал прогнозы, послушал фактическую погоду. Больше всего меня интересует направление и сила ветра у земли, здесь, на Возее-51,скорость и направление ветра на высоте полёта и температура воздуха. Слава богу, пока ещё не жарко и ветерок у земли немного тянет как раз с той стороны, куда я буду взлетать. Он хоть и не очень сильный, но уже кое-что. Смотрю на диспетчера Валерку (уже ныне покойного), а он на меня: «Чё, трактор будете брать?» - «Попробуем!» Глядя на Валеру, я всегда думаю, как он на эту вышку, в этот свой скворечник попадает? Я, худой и длинный, пока пролезу по этой лесенке, потом под трубами отопления, вечно за что-нибудь зацеплюсь или стукнусь обо что-нибудь. Я сильно подозреваю, что Валерку краном поставили на крышу (в нём на глазок центнера полтора), а потом вокруг него соорудили КДП, оббив Валерку досками и застеклив вокруг. И он со своей рацией и матюгальником вечный домовой. Этакий домовёнок Кузя, но только очень большой и добрый. Поэтому я и не помню,-видел ли я Валеру где-нибудь на твёрдой земле(вне его скворечника).Он наверное там и спит. На завтраке машинально проглатываю кашу, запивая чаем, а в голове всё крутятся варианты, что и как сделать. По пути к вертолёту экипаж рассеивается. Штурман и бортмеханик- к вертолёту, второй пилот- в контору «Заказчика» за заявкой, а мы с бортоператором и подпрыгивающим от нетерпения Вовой- к нашему любимому трактору, глаза бы мои на него не глядели.


Пришли, дошлёпали по подсохшей грязи, и стоим вместе с такелажниками вокруг этого груза. Хорошо стоит, как памятник! Я смотрю в ту сторону, куда будем взлетать, место открытое, никаких подвесок, препятствий не попадается. И местность немного понижается в сторону леса. Это хорошо. Ветерок здесь на открытом месте чуть посильней, три метра в секунду, порывы может до четырёх, пяти. Правда часто ослабевает и на какое-то время становится почти тихо. Бортоператор, Витя Таранченко, залез на кабину трактора и руководит такелажниками. Они протягивают троса под машину, пропуская их через катки и выводя наверх. Подкладывают доски, чтобы мы не смяли кабину. Витя сам подтягивает троса над кабиной и смотрит на меня. Мы летаем вместе лет 15, поэтому нам не надо разговаривать, всё понятно без слов. Я киваю головой, Витя соглашается. Длина подвески оптимальна. Если будет длиннее, мы её не утащим. Если короче, при просадке могу сесть брюхом вертолёта на трактор. Троса сходятся над кабиной в метрах двух. Когда вытянутся (а они очень толстые-22 мм), будет метра 3,5-4. Самое то! Бредём по загрузочной площадке к вертолёту. Володя, забегая вперёд, спрашивает: «Ну как, командир, увезёшь?». «Попробуем». Я тоже, глянув ехидно на Вову-заказчика, спрашиваю: «С нами полетишь?». «Не-е-е, я со стороны за вашим взлётом посмотрю». Ну-ну, со стороны оно конечно виднее. Как говорится, каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны. Подходим к вертолёту. Хорошо, что с вечера машину не заправляли (ЦЗС была неисправна), и в вертолёте сейчас минимальный остаток топлива. Возле вертолёта идёт неспешная подготовка.


-«Штурман, прикинь топливо. Только без всяких кругов, туда и обратно по минимуму». Штурман у нас молодой. Зовут Игорем. Мы его ласково называем «Драконя». Молодой, но соображающий. Как-никак, закончил Высшее Кировоградское штурманское училище, чем несказанно гордится и эта гордость отражается на его светлом облике. Прикинули мы с ним, покумекали, и сошлись на общей цифре. Вам это число ничего не скажет, но закон здесь простой: много возьмёшь топлива, не взлетишь; мало возьмёшь, не прилетишь обратно. А теперь мой славный бортмеханик, Витя Поздеев. Я его знаю давно, ещё, когда он был авиатехником. А в одном экипаже мы летаем более десяти лет, с тех пор как я стал командиром «шестёрки». У Вити золотые руки, светлая голова, я за ним, как за каменной стеной. Если бортмеханик сказал: « машина в норме», значит можно спокойно подниматься в воздух. Он в кабине сидит за моей спиной, отделённый от меня своей приборной доской и я точно знаю, Витя не упустит ничего. Одним словом, хозяин вертолёта. Так вот, этот хозяин, смотрит сейчас на меня выжидательно, и с некоторой опаской. Мы друг друга хорошо знаем, и Витя понимает, о чём я его сейчас попрошу. «Механик, добавь по пять щелчков». Витя ещё раз внимательно посмотрел на меня и вздохнув, полез наверх к двигателям. То, что сейчас произойдёт, мы между собой называем «кощунством и святотатством». Сейчас бортмеханик своими умелыми ручками и с помощью обыкновенного перочинного ножа вмешается в настройку топливных насосов-регуляторов обоих двигателей и крутя коронную гайку добавит по пять щелчков на каждый двигун. А каждый щелчок-это 25-30 оборотов турбокомпрессора. Тем самым наши мощные движки Д-25В станут ещё мощнее. Ну, вот кажись и всё. Машина заправлена, капоты закрыты, пора за работу.


Поднимаюсь по шаткому трапу в грузовую кабину и первое, что бросается в глаза: надпись полуметровыми чёрными буквами по правому борту изнутри кабины: «Максимальный груз на внешней подвеске 8000 кг!» Эта надпись сделана для особо одарённых идиотов, вроде меня. Чтобы прочитал и задумался. А чтобы я не воротил от этой надписи рожу и не поворачивался к ней спиной, такая же точно и такого же размера написана и по левому борту грузовой кабины.

Экипаж пошёл на поводу у командира и вступил с ним в преступный сговор, поэтому: «Экипаж, занять места, согласно купленных билетов».


Занимаю привычное левое кресло, ноги на педали, привязные ремни щёлкают замком. Сиденье и педали давно подогнаны, как мне удобно (всё-таки четвёртый день летаем на этой «ласточке»). Ребята заняты тем же. Слышно как загрохотал убранный бортмехаником трап, и хлопнула входная дверь. Всё. Экипаж на местах.


Начинается, выверенная до мелочей процедура. Сухо щёлкают тумблеры АЗСов (автоматов защиты сети). Экипаж включает нужные выключатели, нажимает привычные кнопки, загораются призывными огоньками зелёные и жёлтые табло, оживают стрелки приборов. Загудела ВСУшка (вспомогательная силовая установка). Тренаж в кабине по особым случаям в полёте. В наушниках привычная читка карт контрольных проверок:

-включено…бу-бу-бу

-выполнено…бу-бу-бу

-в норме и т. д. бу-бу-бу


Жму кнопку запуска. В камерах сгорания загудело пламя, пошли обороты двигателя, ожил несущий винт и огромные лопасти винта (всё-таки диаметр 35 метров, это вам не игрушки) медленно, потом всё быстрее побежали слева направо, огромный вертолёт начал раскачиваться на своих мощных стойках шасси, обутых в толстенные колёса.


Двигатели запущены, прогреты, системы проверены, редуктор в норме, техбригада, привычно осмотрев вертолёт и приветливо помахав на прощание рукой, шустро убегает по дощатой дорожке прочь от площадки, пока вертолёт не так сильно дует винтом.


Как говорил Остап Бендер: «Лёд тронулся, господа присяжные заседатели. Командовать парадом буду я». Зависаем над площадкой и шустро перемещаемся на груз. Вот он слева впереди. Груз быстро приближается и исчезает из моего поля зрения. Лёгким движением ручки останавливаю вертолёт, и он замирает примерно, прямо над трактором. Мне его сейчас не видно. Вертолёт очень большой, поэтому сейчас его видит через открытый люк внешней подвески бортоператор, Витя Таранченко. Сейчас я слушаю только его команды: «Метр влево, вперёд… ещё полметра влево… Хорошо! Над грузом! Теперь четыре метра вниз… замерли!» Хорошо, что Витя не молчит. Он комментирует всё происходящее внизу. И мне так легче, я хоть ориентируюсь, что там внизу происходит. Поглядываю вниз, через блистер, контролируя положение машины. Так, на курсе 210 градусов, высота в норме, обороты в норме. Висим и терпеливо ждём. Подцепщики зацепили троса за наш крюк, закрыли защёлку крюка, поправили троса и , спрыгнув с трактора, отбежали в сторону, но недалеко, вдруг что-нибудь надо будет подправить…. Нет, ничего поправлять не надо. Трос с крюком при помощи лебёдки плавно поднимается вверх и, наконец, с лязгом вершина троса крюка, так называемая «балда» запирается в гидрозамке. В наушниках бодрый голос бортоператора; «Трос в замке, замок закрыт». Передо мной на приборной доске гаснет белое табло и загорается зелёное, о чём я с радостью и сообщаю бортоператору. Теперь наш, огромный МИ-6, крепенько-крепенько соединён с окаянным «трахтуром» тросами.


А вот теперь начинается самое интересное. Натянув троса, медленно отрываем от земли тяжеленный трактор и лезем вверх. Интересно, насколько вытянем? - метр, два, три, четыре! Всё! Теперь этот недоделанный «танк» со всей дури своих одиннадцати тонн, потянул нас вниз. Шесть-восемь секунд, и трактор коснулся земли. Ещё разок попробуем. Вроде ветерок подул. Тянем. Бортоператор Витя монотонно читает:- метр, два, три, четыре, пять (это расстояние от низа груза до земли). И опять вниз за десять секунд. Ну, что же, всё ясно, назад отходить не будем, с таким грузом сильно не отойдёшь, да и впереди места достаточно, впереди площадка, далее низина с кустиками, а за ней лес. Вертолёт замер над грузом, троса натянуты, но не со всей дури. Надо дать машине отдохнуть, а то в кабине начнёт пахнуть сковородкой, давно забытой на газу. Бегут секунды, сыплются доклады экипажа:

Штурман: «на курсе 210 градусов, впереди свободно»,

Второй пилот: «обороты в норме»,

Бортоператор: «троса натянуты, груз в центре».


Я сижу, слушаю и жду. Интересно, чего это я дожидаюсь? Глаза смотрят вперёд и влево на кустики и лес, и я вижу, как по верхушкам кустов и деревьев пробегает порыв ветерка, и они покорно склоняясь ему, показывают мне какой он силы и сколько времени длится. Я жду. Секунды бегут. Правая педаль выдвинута чуть вперёд и нога, уставшая держать вертолёт, предательски начинает подрагивать в колене и слегка подпрыгивает на педали. Слава богу, запас для правой ноги ещё есть и он мне понадобится совсем скоро. Вот, над дальними верхушкам и появился порыв ветерка, судя по тому, как он идет и откуда, это то, что мне надо. Не нажимая на кнопку СПУ (самолётного переговорного устройства) ору: «Коля, держи коррекцию». Второй пилот, Колюня, зажимает своей крепкой ручкой коррекцию на правом «шаг-газе». Я левой рукой до упора вверх вывожу рычаги управления двигателями (РУДы). Движки взвывают и заходятся в неистовом грохоте и рёве. Несущий винт стремительно набирает обороты- 85%... 88, 89,90,91….. Дрожат натянутые до предела тросы. В кабине уже пахнет целой кучей раскалённых сковородок. Всё! Мы пошли! Экипаж всегда чувствует, когда я решился. Вертолёт плавно отрывает трактор и с рёвом устремляется вперёд. С таким грузом взлёт должен быть динамичным, мы должны набрать скорость быстрее, чем груз встретится с землёй. Теперь для меня главное, голос бортоператора Вити Таранченко и свой собственный глазомер, реакция и терпение. Вообще-то голос у Вити, прокуренный баритон с хрипотцой, но в наушниках его тон меняется, соответствуя расстоянию до земли, которое он мне докладывает. И вот я слышу: «Три метра, два, полтора, метр, полметра-полметра-полметра!!!» Голос Вити звенит, как натянутая струна. Витюля, какие нафиг полметра, я спиной, пятой точкой, пятками, всем нутром чувствую, как набравший скорость трактор своей лопатой срезает кустики и бугорки. Трактор скорость набрал, но вертолёт ещё не прошёл «трясучку» (не перешёл несущий винт на режим косой обдувки). Обороты несущего винта падают. Я уже выбрал шаг, нас выручает огромная масса вращающихся деталей (как говорил в моём любимом фильме «Разрешите взлёт» Димка Соломенцев: «На МИ-6 одних крутящихся железок 10 тонн). Обороты всё меньше: 85%, 82,80,78,76,75, а минимально допустимые-78%. И теперь, по образному выражению бортмеханика соседнего экипажа МИ-6: «каждая лопасть несущего винта медленно выплывает из-за левого уха, проплывает перед носом и исчезает за правым ухом, а ты грустно провожаешь её взглядом, видя на ней каждую заклёпку, накладку и царапину». Ну и где же мой, так долго ожидаемый порыв ветра? Неужели я ошибся, и всё было напрасно, и за ошибку придётся заплатить очень дорогую цену? В напряжённый мозг врывается размеренный, спокойный доклад бортмеханика: «Режим взлётный. Обороты в норме». Родимый, я вижу, какие они «в норме» Ага-вот оно! Всё-таки расчёт был верный. Порыв ветра дошёл до нас именно в ту секунду, когда и был нужен. Каким-то шестым, двадцать шестым чувством, кончиками пальцев, нервом я ощущаю, как вертолёт на разгоне вздрогнул, просадка прекратилась, и мы пошли, пошли, по-о-о-шли! Вывози родимая «ласточка», я так в тебя верю. Ты не можешь меня подвести. Краем правого глаза вижу напряжённое лицо Колюни, второго пилота. В штурманской кабине, впереди ниже меня, голова штурмана крутится влево и вперёд. Он с опаской смотрит то на стремительно приближающийся лес, то на указатель скорости, то на меня. Спокойно, ребята. Мы поймали ветер и уходим от земли. Пока ещё только по сантиметру, по дециметру, - но уходим! Перестала прыгать от тряски на переходном режиме приборная доска и стрелка на указателе скорости уже не дёргается туда-сюда, а уверенно поползла к цифре 50 и далее. Подал голос штурман: «скорость 50, 60…». Голос оператора Вити Таранченко переходит от юношеского дисканта в привычный прокуренный хрипловатый баритон: «полметра, метр, полтора, два, три…» А вот теперь можно сказать: «экипаж, взлетаем». Надо сбросить чуть-чуть «шаг», дать хоть маленькое облегчение двигателям и редуктору. Обороты винта быстро восстанавливаются: 78%, 80- уже хорошо. Но лес стремительно приближается. Перед ним, из-за высоких деревьев ветерок может исчезнуть, но мне уже не страшно. Мы уже набрали скорость и несущий винт выше деревьев. Тихонько тяну ручку на себя, и перегруженная машина набирает высоту, верхушки деревьев мелькают под самым брюхом вертолёта и сквозь рёв двигателей чувствуется, как трактор своей лопатой-скребком ломает верхушки деревьев. В наушниках ехидный голос повеселевшего оператора: «Командир, лес ломаем, лесник догонит, мало не покажется!». Чуть ослабляю нажим на правую педаль и машина послушно потихоньку, «блинчиком» с набором идет плавно с левым разворотом над лесом. Ещё чуть-чуть уменьшил режим и вертолёт, кажется облегчённо вздохнул. Перехватив ручку левой рукой, правой поглаживаю козырёк приборной доски: «Спасибо, моя ласточка! Не подвела умница…». Кажется в ответ «ласточка» отвечает: «Господи, каких только воздухоплавателей не наберут в авиацию. Как в песне- дело было не в бобине, раздолбай сидел в кабине!».


Я долго это рассказывал, а на самом деле- с момента, как вертолёт двинулся вперёд и до моей команды: «экипаж, взлетаем» прошло около 25 секунд. Но в этих секундах вся наша жизнь, спрессованная в мгновения, слаженная работа экипажа и многие часы полётов проведённых в одной кабине. Эти секунды и укорачивают жизнь, но именно ради них и стоит жить. Я всегда думал, насколько мне легче на взлёте, а экипаж должен мне верить, моему глазомеру, терпению, опыту. Верить в то, что «тот, который во мне сидит» не промахнётся, всё верно оценил, всё учёл и не подведёт их. Ведь за мою ошибку расплачиваться придётся всем. Иногда-жизнью. Постепенно набрали 400 метров, разогнали скорость до 150 км в час, развернулись на курс, точно на буровую, куда хочет прилететь трактор. Колпачки аварийного сброса на ручке «шаг-газ» закрыты, можно передохнуть, успокоиться. Передал управление Колюне, снял ноги с педалей, откинулся в кресле. Правая нога в коленке уже не прыгает, но Колюня показывая на ногу ухмыляется. Всё - то он видит, змей глазастый, а кажется, смотрел только вправо и вперёд. Оглянулся назад, в грузовую кабину, через открытые дверки видно, как над ограждением подвески на скамейке присел, сгорбившись, бортоператор. Он расслаблено закурил свою «беломорину» и, встретив мой взгляд, поднял вверх большой палец, улыбнулся и опять внимательно поглядывает вниз на наш любимый трактор, висящий под вертолётом метрах в четырёх. Троса подвески под тяжестью груза и напором скорости гудят от напряжения. Летим.


Мы летим, как пущенный умелой и сильной рукой, боевой топор. Летим по кратчайшей прямой от Возея-51 до буровой. Никаких разводок, поворотных. Хорошо, что зона свободна, нет ни встречных бортов, ни попутных, ни на пересекающемся курсе. Сейчас у нас главный герой, штурман «Драконя», он нас приведёт в нужную точку по самому кратчайшему пути. Тогда не было ни каких GPS-ов, поэтому штурман, глядя на карту, на землю, двигая бегунком навигационной линейки, творит живую музыку самолётовождения. Выдав нужный курс, высчитав путевую скорость и определив время прибытия, он тоже слегка расслабляется. Летим, как говорится, только деревни мелькают. Ветер на высоте попутный, он нам сейчас помогает. Поглядывая вниз, засекаю направление и силу ветра у земли. Его можно определить по дымку на буровой, которая прошла под нами, по ряби и полосам на воде озёр. В пункте назначения нам некогда будет нарезать круги над буровой, топлива в обрез. Стрелки на часах бегут неумолимо. Через определённое время на горизонте появилась буровая. Это наша цель. Именно сюда хочет попасть трактор. Начинаем готовиться ко второй части «марлезонского балета». Читаем карту перед посадкой, выставляем давление на площадке, слава богу, мы там были уже не раз, хорошо её знаем, заходить будем сразу, левым разворотом. «Пилотирую слева, контроль справа, и т. д. и т.п.». Нет, ну всё-таки, где справедливость?! Вокруг голимая тундра на десятки вёрст вокруг, так надо же было поставить буровую в лесочке, откуда он взялся? Да ещё и дерева высокие и площадка: колодец. «Ну, хватит Саня бухтеть»,- говорю сам себе. И, начали. Плавным левым разворотом выходим на предпосадочную прямую, строго против ветра. Прицелились, подошли к точке начала снижения и плавно поехали вниз. Из-за этой площадки глиссада не пологая, главное не разгонять вертикальную скорость и точно гасить поступательную. Место, куда нужно поставить трактор, не перемещается в лобовом стекле, только увеличивается в размерах. После высоты 20 метров, штурман замолкает, а расстояние до земли начинает докладывать бортоператор. Его голос мерно звучит в наушниках: «двадцать, пятнадцать, десять, пять, три, метр, полметра, касание». Я движки заранее вывел на взлётный режим, раскрутил обороты несущего винта, потому, что, как скроемся за деревьями, и ветерка в этом колодце не станет (а там ещё наверняка и жарко, и влажно), мы посыплемся. Главное, подойти к точке зависания, убрать движение вертолёта вперёд и не дать разогнаться вертикальной скорости. Всё, - вертолёт недовольно взвыл, движки ревут, лопасти со свистом рубят воздух, и тяжеленный груз сам притягивает нас к земле. Шлёп! Стоим как раз там, где надо. Как говорится: «то что доктор прописал». Хорошо, что сделали запас по длине подвески, машина просела, но до кабины трактора ещё метра два. Всё, всё моя «ласточка», потерпи маленько, сейчас уберу режим. Успокоится бешено крутящийся трос подвески, чтобы бортоператор мог отцепить крюк. Если сунуться раньше, то рукоятка ручного сброса пальцы поотшибает или руки оторвёт. У нас этот сброс гордо именуется «полуавтомат». Чисто по-русски, по-нашему, нажал кнопку, спина вспотела. Слышу голос бортмеханика Поздеева (он смотрит назад): «груз отцеплен, крюк в кабине». Всё, ни секунды не мешкая, ручку от себя и домой. Но это ещё не конец сказки.


Теперь мы несёмся в обратном направлении, на Возей-51. Только по кратчайшей прямой, топлива в обрез. Поставил скорость 230, обороты вывел до минимальных- 79-80% и понеслись. Может показаться, что если полететь быстрее, то будет лучше. Нет, лучше не будет, резко увеличится расход топлива, а оно у нас и так дефицит. Едем и считаем. Ветер, который помогал нам по пути сюда, теперь наш враг. Он съедает добрых 30 км скорости. Считает штурман. Я вижу, как он мечется по своей кабине, собирая в кучу ручьи, озёра, определяя путевую скорость и остаток топлива. Считаю я. В голове как будто таймер включился, прямо физически ощущаю, как прожорливые движки высасывают из баков керосин. Едем-едем и вот на приборной доске загорается такое маленькое и паскудное табло: «аварийный остаток топлива». Сам знаю, что аварийный. Это табло вижу я, второй пилот и бортмеханик. Мог бы увидеть и бортрадист (он же бортоператор), но он присел на своё сиденье за перегородкой позади второго пилота, привалился к рации, и то ли отдыхает, то ли слушает что-то в эфире. Хорошо, что табло не видит наш «Драконя». Он и так «весь на нерьвах», хватит-нехватит керосина. А увидит, вообще не успокоим. Эти люди, травмированные «высчим» образованием, ужасно нервные. Видимо сказываюся пять лет грызения науки. То ли дело мы, лётно- неподьёмный состав, за плечами которого только авиационно-цирковое училище с аварийным уклоном и элементами изучения азбуки «морзе». Чтобы успокоить штурмана, спрашиваю: «Навигатор, нам хоть «карасину» хватит? Или если не хватит- то чуть-чуть?!». Он в ответ криво улыбается, кивает, что хватит. Но на лице видны глубокие сомнения. Его линейка аж дымится, так он старательно пересчитывает путевую скорость. Механик Витя Поздеев докладывает на магнитофон остаток топлива. О, этот мифический остаток- если бы он у нас был!. А сдвинув наушники на моей голове, через рёв движков, орёт мне на ухо реальные цифры. Вот едрёна мать! Как интересна жизнь и многообразна. Вертолёт один, а остатки такие разные. Когда загорается табло «аварийный остаток», это у нас называется: придти на лампочках. Но это уже не лампочки, это уже какой-то прожектор перестройки. Сияет посреди приборной доски гад и как бы вопрошает: «Куды едем?». Показался вдали наш долгожданный Возей-51.


Вот она теория относительности старика Эйнштейна в действии. Вроде и летим, скорость 230, а ни хрена этот Возей не приближается. Но уже чётко понимаю, что дотягиваем. Придём, конечно не на честном слове и на одном крыле, но придём. Это уже понял и штурман. Бросил карту, линейку, откинулся на своём сидении и заулыбался. Успокойся, родимый, конечно дотянем, мы же не самоубийцы. Снижаемся сходу, с прямой. Подбаза сверху видна как на ладони. А вот и родимый заправочный щит номер три, с которого весь этот «марлезонский балет» и начался полтора часа назад. Господи, всего-то полтора часа! Зависаем, мягко касаемся колёсами бетонки и чуть подкатываемся вперёд к заправочному щитку. Тормоза, малый газ. Охладились две минуты. Вырубаем движки. Вертолёт чуть оседает на шасси, слегка покачиваясь вслед за теряющим обороты несущим винтом. В открытый блистер в кабину врывается тёплый ветерок, доносящий запахи керосина, пыли и каких-то цветов. Ромашек, что-ли, так они вроде не пахнут. Или пахнут, а я не замечал. Бортмеханик хлопком открывает верхний люк и я слышу, как щёлкают на выбеге компрессора и потрескивают остывающие двигатели. Со скрипом останавливается заторможенный мной несущий винт,вертолёт вздрогнул- и тишина. Тихо говорю бортмеханику: «Вить, убери щелчки обратно». Он кивает и лезет наверх к двигателям. Всё, приехали. Отстегнул привязные ремни, вылез из кресла и по трапу на бетонку. Господи, хорошо-то как! Но чего-то не хватает. А-а-а-а, понял! Как говорил мой любимый Винни-Пух- была именно та пора дня, когда завтрак давно прошёл, а до обеда было ещё очень далеко. Это же надо, за полтора часа так проголодаться. А впереди ещё цельный день работы.

Показать полностью
1264

Когда учитель знает свое дело

Я думаю многие родители уже оценили, насколько сложно обучаться детям дистанционно?


У одного первоклассника были проблемы с написанием МЯГКОГО ЗНАКА. Организовать индивидуальное занятие не представлялось возможным из-за карантина, и тогда учительница нашла выход. - Она написала ему письмо...


P.S.1 - Ребенок справился с заданием и успешно переведен во второй класс.
P.S.2 - И почему у меня не было такой учительницы????

Когда учитель знает свое дело Преподаватель, Учитель, Школа, Талант
609

Самый лучший школьный учитель

Спустя 15 лет после окончания школы могу проанализировать знания, которые действительно отложились.. Наверно, самый весомый вклад оставили те, кто не только спрашивал информацию, а кто спрашивал произведённый личный анализ пройденного материала..

Самый лучший школьный учитель Учитель, Школа, Преподаватель, Знания, Оценка

Расскажу о таком учителе по истории:

Прийдя в 8 классе он поголовно ставил тройки даже отличникам и на него массово писали докладные, очень просили его убрать большое количество учеников, но что он спрашивал.. у него за выученный параграф и пересказ вплоть до запятой — получаешь 3! А к другому обучению из учеников ни кто и не привык. Для 4 необходимо было изложенные факты разложить на то, как они повлияли на социальные, экономические и политические события того времени(сперва это нереально сложно было), для 5 воспользоваться дополнительным материалом и провести параллели с другим историческим временем.

Только спустя несколько месяцев мы научились включать голову и это изменило подход к обучению на всех других предметах, реально стало легче учиться по всем урокам.

В классе 10 я уже мог, к примеру, на уроке литературы рассказать биографию писателя по которому даже не готовился, открыв учебник в момент, когда меня поднимали из-за за парты и увидев пару фактов о нем, что он революционер мог рассказать рассказ на пол часа какой он был патриот и то, как его преследовала власть и увидев пару его произведений, упомянуть их.. какую известность они ему дали и как он мог за них пострадать. Так не подготовленный получал 4 или даже 5...

И конечно спустя 15 лет я вижу как в любой поступающей информации выделяю главное и анализирую на что влияют главные факты.

Жаль мало учителей учат выделять суть и очень не многие, кто умеют научить применять полученные знания.

507

Ответ на пост «Ответ на комментарий об учителях» 

Не знаю, интересно ли кому, но, впечатлившись, решил написать первый пост.


Почти 16 лет назад закончил школу. С уважением отношусь ко всем учителям, у которых учился, и ценю всё, что они сделали. Но прямо сейчас больше всего ощущаю влияние именно учителя английского языка.


Примерно в 5 классе начался в школе английский язык. Класс был чуть меньше 30 человек. Его разделили на две группы, у каждой группы своя учительница.


Наша учительница была достаточно строгая, в хорошем смысле. Дисциплина, отвлекаться и баловаться нельзя. Одноклассники из второй группы смотрели на нас и радовались, что не попали к нам, мол, ваша учительница слишком строгая.


Сначала язык давался мне с трудом, был троечником по этому предмету. Но учительница своё дело знала. Особенно это сейчас очевидно на дистанции.


До сих пор перед глазами стоит картина, как она учит нас произношению - в слове why первый звук "уа" - она показывает пальцами что-то вроде знаменитого итальянского жеста и говорит - представьте как раскрывается цветок, вот как его лепестки открываются, так должны двигаться ваши губы когда вы произносите этот звук. Или как учила этому пресловутому звук "th". Долго и терпеливо.


Со временем я стал отличником и даже выбрал английский как один из экзаменов в 9 классе.


Сейчас а я ежедневно общаюсь на английском - переписка, созвоны, вся работа на английском.  Язык, без преувеличения, открыл двери в мир, позволил общаться с людьми из других стран и найти очень неплохую работу.  Спустя годы понимаю, что этого всего запросто могло бы и не быть, если бы просто в жизни оказалось на одного хорошего учителя меньше.


Спасибо всем учителям, что любят свою работу.

14414

Ответ на комментарий об учителях

Сам комментарий

У меня в начальных классах была учительница математики. Сколько себя помню на тот момент, я постоянно чувствовал от нее безразличие и слышал фразы в свою сторону насчёт того что ничего не могу понять. Оставался на продленке чтобы делать домашку, подходил с ответом, но в итоге меня посылали обратно за парту со словами: -Ответ неверный (И кучу дополнительных "мотивирующих" унижений).  Ничего не объясняла, называла меня бабкой-гадалкой.

В итоге все дети играли, а я сидел до конца продленки уткнувшись в учебник, делал вид что пытаюсь понять материал. Потом уже сам забил, как-то выкручивался списыванием, сидел не на первых рядах, ближе к задним. Так мимо меня пролетели и дроби, а затем и десятичные мимо. Деление, умножение, про остальное вообще молчу. Чуть позже сменилось много учителей, но основы были потеряны и никто не стал со мной нянчится, да и сам, если честно, уже не горел желанием.


Гораздо позже, к 10-у классу в мой бренный мир математики мир пришел он: -Человек с большой буквы, настоящий Учитель. Первый урок по алгебре. Я как и всегда не надеялся получить что-то в свою голову, но ради интереса к новому преподавателю решил послушать.


Что? Как это может быть? Я удивился тому как же легко он объяснял формулы, с какой последовательностью и четкостью он выводил цифры: -С полным объяснением, ссылаясь на предыдущие темы которые также вкратце но доходчиво объяснял ни разу не взглянув или прочитав что-то с учебника. Мне открылись глаза и разум: -Я наконец-то смог понять суть темы. Да, я плохо считал, я практически не умел складывать и использовать алгоритмы вычислений нестандартных чисел и уравнений, но если ты понимаешь тему, то в данном случае тебе не так сильно нужны были эти наработанные навыки, посчитать ты сможешь хоть как-нибудь. Сам факт того что ты знаешь формулу, как она выводится, это уже даёт тебе маленькую возможность решить задачу. После прослушивания материала мы лишь тогда открыли учебник чтобы порешать задачи у доски и получить отметки. В конце урока нам дали домашнее задание. Придя домой,  к моему удивлению, полученный материал так и сидел у меня в голове, будто я знал его всю свою жизнь. Мне не нужно было читать учебник, я просто сел и начал решать задачи.


Следующий день. Нас ждала проверочная 5-и минутная работа по предыдущему уроку. Я впервые самостоятельно смог решить пару задач. Боже, как я ликовал в душе. Я полюбил учителя и с огромным удовольствием ходил на его уроки. Я впервые не стеснялся задавать вопросы, иногда они были очень глупыми и абсурдными, в классе кто-то смеялся, кто-то возмущался, но только не учитель, он объяснял всё от и до. Нет, я не стал отличником, я все также получал средние отметки, но к ним добавились ещё четверки, а иногда даже  пятерки и все это благодаря преподавателю.


Конец 10-го класса. В то время предлагали сдавать базовую математику чтобы в 11 классе можно было спокойно подготовиться к профильной или вообще не сдавать её, посвятив время другим предметам. Не смотря на понимание новых материалов, никто мне не вернет знаний по азам математики, но моя мать обратилась за помощью к моему учителю и он согласился со мной поработать.


Оставалось буквально 2-3 месяца до экзамена. Я - случай один из безнадёжных, но видимо не для него. За эти пару месяцев он внёс в мою скудную головушку все те 9 лет математики которые я благополучно профукал. Как же лёгко он подает материал, слушал его как песню. Я практически ничего не зубрил, все было в моей голове. Дав мне достаточно знаний, я с успехом сдаю базовую математику на твердую четверку. Даже больше скажу: -Мне не хватило ровно одного балла до пятерки. Обидно? Нет, для меня это был успех. А уже в 11 классе я решил постигнуть профильную математику, пересёк минимальный порог что лично для меня было величайшей победой. В настоящем мне очень пригодились полученные знания,  хотя бы  потому что мышление стало работать совсем в другом, более правильном для меня направлении.


Коротков Виталий Евгеньевич, Вы мой герой! Спасибо Вам за Ваше терпение. Хочу пожелать Вам долгих лет жизни и процветания. Не болейте!

Ответ на комментарий об учителях Учитель, Школа, Детство, Жизнь, Учеба, Преподаватель, Математика, Образование, Длиннопост
Ответ на комментарий об учителях Учитель, Школа, Детство, Жизнь, Учеба, Преподаватель, Математика, Образование, Длиннопост
Показать полностью 2
3575

Учительское будничное

на часах 22:35, оповещение из вайбера. пишет мама одного из учеников. ни здрасьте, ни до свидания, сразу к делу.

"strongasfuck, нам задали по немецкому прослушать аудио и выполнить задание. не можем найти запись, пришлите".

"но, марь степанна, я преподаю у вас английский".

сообщение прочитано, тишина минута, три, пять.

"но это же иностранный язык. какая разница?".


п. с. случай единичный, учеников своих люблю, и большинство родителей приятные адекватные люди.

530

Как правильно принимать подарки от ребенка

Те, кто читал мои предыдущие посты уже знают, что я дизайнер-фрилансер. Но помимо этого я веду кружок ДПИ (Декоративно Прикладное Искусство) у деток (5-12 лет) по выходным. Эта работа скорей для души, я люблю детей и преподаю уже четвёртый год. К тому же, так как я большую часть времени работаю дома, то на занятия ДПИ, я собираюсь как на праздник: надеваю всё самое лучшее, крашусь и прихожу всегда с улыбкой на лице.

Как правильно принимать подарки от ребенка Мама, Подарки, Дпи, Преподаватель, Дети, Родители и дети, Учитель, Комиксы, Длиннопост

Но сегодня пост не об этом, а о том, как правильно принимать подарки от своих детей. Сразу скажу, что детей у меня нет, так что в вопросах воспитания я не слишком опытна, но в своё оправдание скажу, что и сами родители, и психологи, и педагоги (с многолетним стажем) тоже на самом деле не знают как идеально воспитать ребенка. Я же основываюсь на том, как меня воспитывали родители (мне 25 лет и я уже могу судить со стороны о своём воспитании), также на том, как воспитывали родители моих друзей и как это отразилось на их жизни, и на опыте, который я получила в работе с детьми преподавателем ДПИ.

Недавно был праздник - Восьмое марта. И мы как всегда должны были с детьми делать подарки для мам. По плану мы должны были делать с ними браслеты. Я закупила разных бусин на выбор, а также купила аккуратные подвески с надписью "Мама". Возраст у мам: от 25 до 45 лет, поэтому я выбирала материалы, которые сама бы стала носить или могла бы носить моя собственная мама. В общем, подарок должен был быть хорошим и носибельным, даже несмотря на то, что это детская поделка.

Как правильно принимать подарки от ребенка Мама, Подарки, Дпи, Преподаватель, Дети, Родители и дети, Учитель, Комиксы, Длиннопост

И вот настало занятие. Я с радостью рассказываю детям о том, что мы будем сегодня делать, но группа делится на два "лагеря". Одна часть группы радуется и хочет по-быстрее начать, а вторая говорит такие фразы типа: "Моей маме всё равно не понравится..." или "Моя мама не будет это носить". И мне вдруг стало так грустно! Я внезапно осознала, что моя мама с таким счастьем и радостью принимала от меня подарки (хотя они были далеки от идеала), и возможно она притворялась, говоря, что это очень красиво, но тем не менее она всё равно гордилась мной, чтобы я для неё ни сделала.

Стоит сказать, что дети которые выбрали "второй лагерь" и не были рады занятию - имеют низкую самооценку. Они всегда менее инициативны и больше расположены расстраиваться, когда что-то не получается.

Как правильно принимать подарки от ребенка Мама, Подарки, Дпи, Преподаватель, Дети, Родители и дети, Учитель, Комиксы, Длиннопост

Был в этой ситуации и хороший пример. Когда ученица (которая ходила на занятия уже ни один год), сказала: "А моей маме очень нравятся подарки! Браслет, который я сплела, мама унесла на работу и всем там его показывает!". Я тогда подумала: "да твоя мама чёртов гений!". Очевидно, что не все родители хотят носить поделки своего ребенка, но её мама поступила очень мудро, потому что она сделала так, что она может не носить подаренное украшение (возможно потому что ей не нравится), но и показать своей дочке, что её подарок ценен для неё и её знакомых. И я считаю, что это очень здОровое отношение к ситуации.

Поэтому я хочу вас очень попросить: хвалите своих детей и благодарите искренне за то, что они для вас сделали! Кто-то может со мной не согласиться "А как же здоровая критика и тд?". И тут я соглашусь с такими комментаторами, потому что критика действительно важна, но не когда ты ребенок! Я опять же сужу по себе: моя мама как-то умела критиковать меня не в удар моей самооценки. Например, когда я впервые решила вышить фиалки по схеме, мама меня сначала похвалила, а только потом сказала, что вышила я не совсем правильно, и предложила в следующий раз попробовать вышить вместе с ней. И я была рада, потому что я получила и похвалу, и критику в мягкой форме, и времяпрепровождение со своей мамой.

Вам, взрослым людям, может показаться, что нет ничего проще чем нанизать бусины на леску, но это не так, у многих детей еще нет такой развитой моторики, а также чувства вкуса. Многие дети, создают прямо "безвкусицу", и я как преподаватель могу только их направлять, и не могу на них давить "мол, это не красиво, делай так как я сказала", потому что это убьёт в них инициативность. И хоть я всегда и стараюсь дать совет, я всегда улыбаюсь, когда ребенок говорит: "моей маме такое нравится", потому что понимаю что в их семье здОровое отношение к подаркам от ребенка.

Как правильно принимать подарки от ребенка Мама, Подарки, Дпи, Преподаватель, Дети, Родители и дети, Учитель, Комиксы, Длиннопост

Всем спасибо за внимание! Я надеюсь, что ваши дети никогда не столкнуться с такими проблемами как "мои"!
В следующем посте расскажу о забавных диалогах с детьми :)

Показать полностью 3
679

50-летие фенестрона

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Оказывается, месяц назад, 12 апреля 2018 года, исполнилось 50 лет с начала применения фенестрона на серийных вертолетах. Это малозаметное в общем-то событие является довольно значительной вехой в развитии технологий вертолетостроения.
И компания Airbus Helicopters, которая активно внедряет данную технологию в своих вертолетах, не оставила данное событие без внимания, выпустив так же интересный ролик в котором рассказали коротко историю развития фенестрона:

Свою историю фенестрон, изобретенный Полом Фабре и Рене Муилем, начал 12 апреля 1968 в первом полете на прототипе №2 вертолета Gazelle SA340.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Первоначально идея размещения хвостового винта в кольцевом канале была разработана для обеспечения безопасности людей работающих на земле, в непосредственной близости от вертолета, и обеспечения безопасности в сложных условиях эксплуатации, таких как работа возле высоковольтных линий электропередачи и на ограниченных площадках. Снижение уровня шума фенестрона потребовало большого количества исследований, улучшений и доработок в течение нескольких поколений этой технологии.

Первоначально названный «Fenestrou», что в переводе с провансальского диалекта означает  «маленькое окно», термин превратился в известный теперь Fenestron. Впервые он был сертифицирован на Gazelle SA 341 в 1972 году, а впоследствии установлен на одномоторном первом прототипе Dauphin SA-360, первый полет которого состоялся в июне 1972 года.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Затем в 1975 году были проведены испытания на семитонной Puma SA-330Z в 1975 году, которые показали что для данной весовой категории необходим ротор диаметром 1,6м с 11-ю лопастями и который потребляет настолько большую мощность, что применение фенестрона на вертолетах такого класса оказалось нецелесообразным.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Второе поколение фенестрона появилось в конце 1970-х годов с ротором выполненным полностью из композитных материалов, диаметр которого увеличился на 20% по сравнению с фенестроном первого поколения на Dauphin SA-360, до 1,1м. Эти работы были проделаны для удовлетворения требований Береговой охраны США (United States Coast Guard) по созданию высокоманевренного вертолета для проведения поисково-спасательных операций. Сегодня береговая охрана США по-прежнему эксплуатирует HH-65 Dolphin различных модификаций, общий налет которых составил более 1,5 млн. часов.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Исследования по улучшению фенестрона продолжились и конструкторам удалось оптимизировать форму и профиль лопастей ротора, тем самым уменьшив уровень шума на различных этапах полета. В период с 1987 по 1991 год он был успешно протестирован на Ecureuil AS350 B2, прототип которого и сегодня можно увидеть у входа в штаб-квартиру вертолетов Airbus в Мариньяне.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

В 1994 году фенестрон 3-го поколения был установлен на Airbus H135. Используя неравномерную расстановку лопастей ротора было достигнуто значительное уменьшение уровня шумов.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

В 1999 году H130 выполнил первый полет с фенестроном, спроектированным изначально по принципу неравномерного расположения лопастей ротора.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

В 2010 году фенестроном оснастили модель H145.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

50 лет спустя, новейший H160 оснастили последним и крупнейшим из когда-либо устанавливавшихся на вертолеты Airbus, фенестроном c диаметром 1,2м. Его наклон на 12°, позволил увеличить полезную нагрузку и увеличил стабильность вертолета, особенно на малых скоростях.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Однако это не самый большой фенестрон которым оснащали вертолеты.
Скандально известный Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche был так же оснащен фенестроном, которому они дали своё название fan-in-fin (вентилятор в киле) поскольку доработали аэродинамику кольцевого канала фенестрона, что позволило снизить потребную на его привод мощность. Его диаметр 1,37м, при максимальном взлетном весе вертолета 7 896кг. Вертолет так и остался экспериментальным.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

И наверно самым тяжелым вертолетом оснащенным фенестроном был Ми-24А с максимальным взлетным весом в 11 тонн.
В 1975 г. на одном из опытных Ми-24 были проведены испытания фенестрона. Он не получил практического применения, так как испытания показали, что фенестрон оказывается весьма эффективным на сравнительно легких вертолетах, а на таких тяжелых аппаратах, каким являлся Ми-24, применение его нецелесообразно.
Что интересно - испытания французов на Пуме проводились в то же время и они продолжили работы на легких вертолетах, а КБ Миля отказалось от идеи дальнейшего применения фенестрона.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Неожиданно эту идею подхватило КБ Камова в 1983 году, начав разработку вертолета нехарактерной для них одновинтовой схемы с применением фенестрона. Максимальный взлетный вес Ка-60 составляет  6500кг, диаметр фенестрона - 1,4м.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео

Несколько слов о преимуществах фенестрона:
- большая безопасность для персонала на земле работающего в непосредственной близости и меньшая вероятность повреждения самого винта, поскольку он защищен кольцевым каналом.
- больший КПД за счет канала, в сравнении с открытым винтом
- меньшая потребная мощность на больших скоростях
- эффективность фенестрона выше поскольку ротор не находится аэродинамической тени от киля как это имеет место с традиционным рулевым винтом у вертолетов при наличии киля
- меньшие вибрации засчет больших оборотов и меньших размеров лопастей при их большем количестве
Ну и конечно он не лишен существенных недостатков:
- сложность конструкции, обслуживания и высокая стоимость
- большой вес

- большая потребная мощность на режимах висения

- высокочастотный шум
- большее аэродинамическое сопротивления корпуса фенестрона
- резкое увеличение потребной мощности при использовании на тяжелых вертолетах

Ну и для финала, фото механизма управления шагом лопастей фенестрона Eurocopter EC135.

50-летие фенестрона Вертолет, Авиация, Юбилей, Технологии, Фенестрон, Длиннопост, От винтов!, Видео
Показать полностью 13
1506

Школа и благотворительность

На всеобщей волне постов об учителях и поборах/сборах.  

Помню в 11 классе собирали мы игрушки для детского дома. Наша классная провела предварительно беседу о важности действа, о том как бедным детям живётся в одиночестве без мамы и папы, как им играть не с чем,  а мы такие взрослые и благородные и даже пустила слезу.

Собрали мы всё самое лучшее что было дома. И я отдала свой вертолёт на радиоуправлении, он не летал, но ездил, поворачивал,  издавал звуки и высаживал десант из предусмотренных для этого мест. Отрывали мы с моим дядей (братом мамы) можно сказать от сердца, но детям же нужнее.

После сдачи во время уроков в первую смену, все разошлись по домам, а я вернулась через пару часов к репетитору алгебры/геометрии и что я вижу. Пятилетний внук моей классной носится по коридору с моим вертолётом, а в кабинете стоят ещё пара игрушек получше. На вопрос "откуда у тебя такие игрушки" - "бабушка подарила". Лицо классной побелело,  пробормотала что-то "зачем этим из детдома нормальные игрушки?" и всё.  В детдом игрушки конечно не поехали.

Вот такое оно,  учительское благородство.

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: