Морская петля: перед каким выбором портовый коллапс ставит Киев⁠⁠

Украина больше не морская держава. Не то чтобы она была "владычицей морской", но июль стал катастрофой для Киева. Крупнейший оператор контейнерных перевозок — датский Maersk — официально приостановил работу в Черноморске (Одесская область). Вслед за ним немецкий логистический гигант Hapag-Lloyd вновь свернул морские операции в регионе, а внутренний экспортер зерна Kernel остановил свои терминалы. Движение по черноморскому коридору фактически замерло.

Болезненный удар

Для того чтобы понять всю серьезность последствий отключения морской логистики для киевского режима, необходимо разобраться в цифрах. Через порты, согласно данным комитета по вопросам аграрной и земельной политики Верховной рады и таможенной службы, идет до 80% всего украинского экспорта, а в стоимостном выражении — еще и около 50% импорта. Поэтому морские маршруты являются ключевой составляющей экономики Украины. Итог планомерных ударов по судам с военной техникой и логистическим объектам Вооруженных сил Украины (ВСУ) привел к закономерному результату: с 22 июля в порты не зашло ни одно судно. Для сравнения: ранее, по словам министра аграрной политики и продовольствия страны Тараса Высоцкого, действующие гавани Украины принимали порядка четырех-пяти судов в день.  

Звучит более чем внушительно и убедительно. Это не просто логичное продолжение действий Вооруженных сил РФ, а прежде всего ответ на регулярные попытки Киева наносить удары по российской логистике и судам. Президент России Владимир Путин ранее четко предупреждал, что наши контрмеры будут сильнее и болезненнее, чем противник может себе представить. Так и случилось.

Через черноморские порты на Украину поставлялись стратегические товары, включая нефтепродукты, уголь для энергетики и металлургии, а также минеральные удобрения. В свою очередь, Киев вывозил зерно, сырье и металл, что обеспечивало львиную долю валютной выручки и бюджетных поступлений. Теперь ситуация для киевского режима усложнилась кратно.  

Альтернативы без альтернатив

Maersk перенаправил суда в румынский порт Констанца. Это означает, что вся логистика сместилась к Дунаю. Теперь перевалочным хабом с украинской стороны становится Рени, откуда грузы идут по реке в Румынию. Это сложный, а главное — чрезвычайно дорогой путь. Возить продукцию по земле фурами нерентабельно, так как это требует большего количества рейсов для сопоставимых объемов, а с железнодорожной логистикой дела обстоят еще хуже. Из Одессы в Рени нет прямого железнодорожного сообщения — ветка проходит через территорию Молдавии. Это тупиковый маршрут, где со времен прокладки путей в XIX веке мало что изменилось, несмотря на всю декларируемую "европейскость" двух соседних государств.

Железнодорожные пути в том направлении не электрифицированы, поэтому доставлять грузы приходится исключительно тепловозами. Но с дизельной тягой у украинской стороны тоже огромный дефицит. Согласно данным железнодорожного журнала Railway Supply, у АО "Укрзализныця" в январе 2022 года рабочий парк магистральных грузовых тепловозов в стране составлял чуть более 200 единиц, а общая численность исправных дизельных машин насчитывала около тысячи. ВС РФ также внесли свою лепту. Только с начала 2026 года, по словам заместителя премьер-министра Украины по вопросам восстановления Алексея Кулебы, Киев потерял более 200 локомотивов. Учитывая критическую важность дизельной тяги для снабжения группировок ВСУ на линии фронта, киевскому режиму придется выбирать между военными перевозками и спасением экспорта.  

Однако перенаправление потоков в Констанцу не решает и чисто экономических проблем. Из-за резкого удорожания фрахта мировые трейдеры просто вычитают возросшие транспортные расходы из конечной стоимости продукции. В итоге украинские аграрии вынуждены будут продавать зерно практически за бесценок — компенсировать эти потери им попросту нечем. Сейчас еще отгружаются объемы по ранее подписанным контрактам, а вот новые закупки зерна в портах уже практически прекратились. На помощь Киеву могла бы прийти Европа, но ЕС ввел жесткие ограничения на транзит украинского зерна и отменять их, видимо, не собирается. Кстати, все это происходит в самый пик уборочной кампании.

Цепная реакция

При этом по принципу цепной реакции Южный горно-обогатительный комбинат (ГОК) в Кривом Роге (Днепропетровская область) также приостановил свою работу из-за прекращения морских отгрузок. По сообщению пресс-службы предприятия от 28 июля, приостановлена добыча руды и сокращены общие объемы производства. Соответственно, и швейцарская компания Ferrexpo полностью остановила экспорт железной руды из Украины через Черное море. А швейцарцы контролируют ключевые Полтавский и Еристовский ГОКи, производящие высококачественное сырье для бескоксовой выплавки стали. В результате председатель правления Полтавского ГОКа официально заявил, что из-за финансового дефицита и портовой блокады предприятие полностью останавливает работу с 3 августа.

Убытки украинской экономики уже исчисляются миллиардами долларов, что превращает и без того дефицитный бюджет страны в сплошную черную дыру. Поскольку основными статьями реальных доходов Киева являются попрошайничество, экспорт сырья, металлургии и аграрного сектора, компенсировать потери Банковая, очевидно, будет новыми просьбами (и унижениями) о финансовой помощи. Но вот с получением средств из ЕС (не говоря уже о США) становится все хуже — финансовые потоки заметно иссякают, а те средства, что еще поступают, практически полностью поглощаются военными расходами.

Так, последствия ответных российских ударов всего за неделю ощутили не только украинские порты, но и крупные европейские компании, а также сама политическая элита Европы, для которой резко прибавилось проблем.

Украину же ждет крайне существенное и скорое удорожание абсолютно всех категорий товаров, и прежде всего тех, что доставлялись морем, — от нефтепродуктов до запчастей. А это неконтролируемый рост цен и мощный виток инфляции в бесконечно нищающей стране.

Итог

Если сложить картину целиком, то остановка морской логистики повлияет напрямую на положение ВСУ на фронте и в перспективе — на экономику. Безусловно, Киев направит все усилия, чтобы попытаться вывезти как можно больше продукции по альтернативным маршрутам через порты Рени и Измаил в румынскую Констанцу, используя дунайскую логистику.

Однако этот обходной путь имеет жесткие физические и инфраструктурные ограничения. Пропускная способность дунайского кластера Украины даже на пике своих возможностей не способна компенсировать потерю глубоководных портов Одессы, Черноморска и Южного. Глубина Дуная и техническое состояние причалов в Рени просто не позволяют принимать крупные морские суда класса Panamax — грузы приходится переваливать на мелкие речные баржи, что растягивает логистическую цепочку во времени и взвинчивает расходы до небес.
Вдобавок природа нанесла свой удар: из-за аномальной засухи зафиксировано рекордное обмеление Дуная на всем его протяжении. Критическое падение уровня воды в Румынии и Сербии делает невозможной полноценную загрузку речных барж, что окончательно парализует этот маршрут.

Более того, портовая инфраструктура Измаила и Рени, а также критический для этого маршрута мост в Затоке и железнодорожные узлы на границе с Румынией и Молдавией уже неоднократно становились объектами ювелирных ударов ВС РФ в силу своей военной привязки. Стоит ли сомневаться в том, что дунайский маршрут и приграничные перевалочные хабы — это наша следующая цель, которая уже ждет своего часа. Думаю, планомерная демилитаризация транспортных артерий киевского режима будет продолжена до полной потери им экспортного и логистического потенциала.

Павел Кухаркин, Медиатехнолог, журналист, блогер

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.ru