Что, простите ? Тут даже понять сложно, что же автор этим хотел сказать. Мне пришлось найти оригинал статьи на Motor City, чтобы увидеть, что имелось в виду...

adverse bump steer and roll steer will be the result

Здесь речь про изменение схождения колёс при наезде на неровности дороги (bump steer) и при кренах кузова (roll steer). Что приводит в первую очередь к рвущемуся из рук рулю (особенно при оборачиваемом рулевом приводе вроде рейки) и очень быстрому износу шин, но roll steer также может привести к нарушению устойчивости в повороте (избыточной или недостаточной поворачивоемости).

И оно буквально всё так...

Вообще, подобных подвесок типа "тот же мост, только разрезной" было в своё время много. Например, французская фирма UNIC делала в 1930-е годы вот такой вариант:

У них у всех общие проблемы - во-первых, очень сильное изменение развала при работе (причём в невыгодную сторону), во-вторых - жёсткость хода как у зависимой подвески, потому что рессоры всё ещё играют роль направляющего аппарата, и в-третьих - большие проблемы с рулевой трапецией, потому что нельзя в независимой подвеске использовать цельную поперечную рулевую тягу, как в зависимой - начинаются те самые bump steer и roll steer по полной программе. А правильная рулевая трапеция для этой подвески - это полноценная трёхзвенная, как в параллелограммной подвеске, причём в случае UNIC у неё ещё и тяги должны быть прикреплены к противоположным концам центрального звена, а это для 1930-х годов слишком хайтечно и дорого:

И да - такую подвеску сейчас используют в сочетании с ведущим мостом на внедорожниках для скоростной езды по пересечённой местности, называется Twin Traction Beam.

Стандартные балочные подвески 1930-х годов были прочными и надежными, но далеко не идеальными: передние рессоры должны были "переваривать" все нагрузки, связанные торможением и рулевым управлением и поэтому должны были быть особенно короткими и жесткими, что приводило к некомфортной езде и создавало дисбаланс с задними рессорами при крене автомобиля. В обычном случае, из-за эффекта "дельфинирования" езда на передних сиденьях была даже лучше, чем на задних. Именно плохое качество езды, а не что-либо еще, подтолкнуло к внедрению независимой передней подвески.

Для крупных автопроизводителей, разрабатывавших независимую переднюю подвеску, включая General Motors, Chrysler и Packard (Ford возражал), технические задачи были достаточно сложными, но для небольших компаний с ограниченными инженерными ресурсами эта задача оказалась за пределами их возможностей. На помощь пришла компания Baker Axle Company из штата Огайо, с готовым решением: системой Baker Axleflex, запатентованной в 1933 году Эрлом К. Бейкером (№ 1979522). В 1934 году, как раз когда General Motors запускала систему Knee Action для своих пяти моделей автомобилей, Hudson и Nash представили систему Baker Axleflex. И New York Times , и журнал Time , например, осветили новость об Axleflex в нейтральном или даже позитивном ключе.

Как мы можем ясно видеть, и как следует из названия, Axleflex представляла собой, по сути, обычную балочную ось и параллельные листовые рессоры, но с параллелограммным механизмом в центре оси для обеспечения артикуляции. Теперь два передних колеса могли двигаться независимо друг от друга по неровностям дороги. Более того, система могла быть легко установлена на существующую раму и шасси с балочной осью с минимальными или вообще без каких-либо модификаций. Вы можете видеть, насколько эта вторая особенность была привлекательна для компании Hudson Motor Car Company, которая предлагала Axleflex на своих моделях Hudson и Terraplane в 1934 году. А также для Nash Motors, которая внедрила ее на своих автомобилях Nash и LaFayette (доплата в 20 долларов на LaFayette).

Внимание, спойлер: система Axleflex не имела успеха, и компании Hudson и Nash быстро от неё отказались. Это была неудачная попытка, что, как известно, случается в Детройте. Хотя о недостатках не сообщалось в большом количестве, легко догадаться, в чём они заключались.

Во-первых, восемь шарниров параллелограммного механизма находятся под экстремальными нагрузками. С некоторой долей предусмотрительности были использованы игольчатые подшипники, но они требовали постоянной смазки. Кроме того, по мере перемещения механизма в пределах его диапазона движения, пружинные листы не просто отклоняются вертикально обычным образом, но и скручиваются в осевом направлении (см. выше), что значительно отличается от их первоначального назначения. В патентной заявке это указано как преимущество, поскольку пружина действует как торсионный стержень, противодействуя крену кузова при прохождении поворотов.

В геометрии рулевого управления тоже есть некоторые проблемы. Рычаг обеспечивает параллельность обоих колес, что хорошо, но удар по одному колесу приводит к положительному развалу противоположного (нагруженного) колеса, и возникающая в результате этого тяга будет сбивать автомобиль с курса. Есть вопросы и по поводу геометрии рулевого управления. Если рулевой механизм не будет правильно отслеживать специфическое движение оси Axleflex, результатом станет отрицательное подруливание на неровностях и крен.

Компания Nash Motors использовала систему Baker Axleflex всего один год, в 1934 году, а затем вернулась к традиционной цельной балочной оси. Компания Hudson продолжала использовать её до 1935 года, а затем в 1936 году разработала альтернативную конструкцию под названием Radial Safety Control, предлагающую то, что она назвала Rhythmic Ride (см. выше). В этой конструкции использовалась обычная балочная ось, но с продольными рычагами, или радиусными тягами, для фиксации оси и восприятия тормозных и рулевых нагрузок. Это позволило использовать более длинные и мягкие передние пружины с более гармоничными характеристиками по сравнению с задней подвеской. Это не была независимая подвеска, но она эффективно решила проблему комфорта. Компания Hudson использовала эту конструкцию до 1940 года, когда перешла на независимую переднюю подвеску типа «вилка», которая к тому времени стала отраслевым стандартом.