Самое лютое, что я видел, это вот. Понятна причина: перекладины шлагбаума легли между машинами в момент пересечения переезда, а мощности тягача уже не хватает, чтобы их выломать. Видна паника водителя автовоза, который машет руками поезду. Ну и звук такой сочный, сука, такой вкусный... Но очень жаль. Для водителя это явно трагедия, хоть груз скорее всего и застрахован.
”Тонну металла пустить в каркас? Да это же будет дороже в производстве на пару десятков миллионов, ты чего, нельзя так. Дешевле машинист.
Сарказм если что.”
Уважаемый тов. @SanchesRock!
Для локомотива большая масса скорее плюс, чем минус. Дополнительный балласт кладут в раму даже и без цели увеличить прочность, а именно - нужно увеличить давление на колесные пары, чтобы локомотив мог легче тронуться с тяжелым поездом, без пробуксовки.
В американских моделях, как на фото выше, как-раз таки предусмотрели «пассивную» безопасность. Место машиниста сильно поднято, а перед ним огромный капот с туалетом и площадкой, дополнительно усиленный в целях противодействия таким столкновениям.
В USSR были немного другие принципы локомотивостроения, до сих пор существующие в РФ очень плотно, ограничивают конструкторам габариты, и, в чем-то как следствие их, минимальный радиус кривых участков пути. Если сравнивать американские тепловозы (например GE -9 с фотографии выше) с самыми популярными советскими и современными российскими, то он окажется метров на 5-7 длиннее, как раз на ту самую площадку с гальюном.
На мой взгляд, проблему столкновений на переездах безопасностью локомотивных бригад и не надо решать. Хоть ты сделай ему капот на половину длины и поставь пару вагонов спереди - шансы лок.бригады скоропостижно принять ислам останутся. Кстати, статистически они очень малы даже на российских бескапотных машинах. Там, всё-таки, есть машинное отделение, в которое можно убежать и лечь, в американских «капотниках» вообще непонятно, надо ли куда-то бежать, и, если надо, то куда. Гораздо важнее создавать инфраструктуру пересечений дорог, чтобы минимизировать возможные столкновения. Вплоть до трансляции картинки переезда с онлайн-камеры в кабину машинисту, за несколько км до него, не говоря уже о веками проверенных светофорах, которых сейчас много где банально нет.
Ну и, конечно же, не стоит забывать про старый принцип: «Невозможно создать настолько простой интерфейс, чтобы на него не нашелся достаточно тупой юзер». Без работы над повышением качества вождения, особенно среди «незаменимых специалистов с юга», ничего не получится. Напридумывать тысячу непонятных правил и запретов я вам смогу за неделю, не знаю, зачем Минтрансу на ковыряние ПДД до степени полной нечитаемости потребовалось более 30 лет. Туда, разве-что, главу про водителей кенгуру не внесли, хотя базовые принципы организации движения на дорогах требуют значительной доработки уже очень давно.
Дело не в тоннах и каркасах, дело в головах. А, до тех пор, будем всё чаще доставать людей из раскуроченных вагонов, и всё чаще терять дорогие балки.
В завершение сего спонтанного эссе скажу, что из всех стран мира, РФ больше всего похожа именно на США. У них, разве что, денег побольше, запас прочности и пространство для экспериментов есть. В остальном - такие-же тупые проблемы, такие-же тупые пути их решения.
