naukatehnika

Как пассажир я много раз пользовался услугами аэропорта Харьков-Основа – и старого, и нового, современного, удобного и понятного для простого человека. По его просторным комфортным залам приятно ходить, глядя на летное поле и самолеты на нем. Жаль, что сейчас их там маловато – порт помнит и лучшие времена, когда они гудели непрерывно от темна до темна, а то и днем, и ночью…

Когда я где-то бываю, мне всегда хочется узнать, а что было на этом месте тогда, когда меня здесь еще не было. И в данном случае мне повезло – судьба свела меня с очень интересным человеком: Евгений Захарович Буцкий много лет был пилотом Харьковского объединенного авиаотряда Украинского управления «Аэрофлота», а когда годы все же взяли свое, и с летной работы пришлось уйти, он возглавлял Музей трудовой славы Харьковского государственного авиатранспортного предприятия.

И к этой «ветеранско-пенсионерской» работе он относился так же ответственно, как к управлению воздушным кораблем – а в воздухе за штурвалом многих типов самолетов, которые он освоил (от У-2 до Ту-134!) он провел ни много ни мало двадцать тысяч часов.

Но время, когда кабину экипажа авиалайнера он сменил на залы музея, уже было другим, не таким, как то, когда он трудился в небе – оно стало холодным и равнодушным. Евгений Захарович очень огорчался, что в музей аэропорта Харьков почти не ходит молодежь – ни школьники (за редким исключением), ни студенты Харьковского авиационного института, который когда-то и сам он заканчивал. Его расстраивала позиция руководства аэропорта, которая смотрела на свой музей как на какой-то ненужный и дорогостоящий рудимент, от которого надо как-то избавиться, а взамен заиметь зал для презентаций «куда было бы не стыдно привести иностранных гостей». Действительно, многие «менеджеры новой генерации» теперь лишь стесняются истории своих предприятий и тех успехов, которые были достигнуты без них. Они предпочитают «виртуальные проекты», под которые можно «урвать бабла» и потом тихо его «распилить».

Но все же он верил, что к экспонатам, выставленным в музее, снова будет прикован чей-то искренне заинтересованный взгляд. Верил, даже когда ему сказали открытым текстом: нам не интересно, что было вчера, нам интересно, сколько денег у нас будет завтра…

Жаль, он этого не дождался. Может быть, теперь там все стало по-другому, так как он хотел, не знаю. Но тогда перспектива для многих экспонатов была одна – списание, изъятие из музейного фонда и утилизация. И что мог, он спасал.

В частности, в музее был завидный архив негативов – пленок и даже фотопластинок. Кое-что из него мы уже показывали на нашем сайте – например, из его коллекции взяты многие фото в статье, посвященной истории Ан-10, теперь же мы обратимся ко времени, когда история аэропорта города Харьков только начиналась, и находился он не там, где ныне, а на месте теперешнего авиазавода – Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. И именовался он Сокольники – так и ныне харьковчане называют этот район, не сильно обращая внимание «топонимические реформы», которыми их потчевали в последние несколько лет.

Но вернемся к теме нашего разговора. Мы не будем более утомлять читателей нашего сайта длинным пересказом истории развития гражданской авиации в Харькове, а лишь дадим несколько снимков, сохраненных Евгением Захаровичем Буцким. Эти кадры относятся к периоду двадцатых-тридцатых годов прошлого века.

Это было время, когда страна поднялась из руин гражданской войны, преодолела вековую отсталость и неожиданно для всех своих недругов превратилась в сильнейшую мировую державу.

Гордостью Страны Советов стала авиация. «Марш авиаторов», слова «Мы сознаем, как крепнет флот воздушный, наш первый в мире пролетарский флот» были на устах у всех. Причем росла и крепла не только военная, но и гражданская авиация. По всей стране строились аэропорты, авиалинии соединяли сначала республиканские центры со столицей СССР (из Харькова полеты в Москву начинали на разоруженном «Илье Муромце»), а затем и по всей стране – государство, занимавшее одну шестую часть всей суши на Планете, без авиации больше обходиться не могло.

И она у нас была создана. О том, как гражданская авиация в Харькове начиналась без малого век назад, мы видим сегодня на страницах старого альбома

Первое капитальное здание Харьковского аэропорта. На снимке видно, что вывеска «Аеропорт Харкiв» написана на украинском языке

Пассажирский самолет Дорнье «Комета» Акционерного общества «Укрвоздухпуть» в Аэропорту Харьков-Сокольники – двадцатые годы.При всех успехах дореволюционной российской авиации в отдельных областях, в начале двадцатых годов прошлого века она пока сильно отставала от западноевропейской. В частности, Германия первой начала строить цельнометаллические самолеты-монопланы – и военные, и гражданские. Такие вот «Кометы» были закуплены за рубежом для того, чтобы быстрее пустить в ход авиалинии в нашей стране

Работницы завода Харьковского авиационного завода опытного самолетостроения (завод № 135) у первого советского санитарного самолета К-3 – Харьков, аэродром Сокольники, конец 20-х гг. Эта гражданская машина была построена ХАЗОС среди прочих военных и цивильных аэропланов на средства, собранные среди населения общественным фондом «Наш ответ Чемберлену».

Самолеты серии «К» создавались на киевском и харьковском авиазаводах под руководством Константина Алексеевича Калинина, но по его собственному утверждению, литера «К» означала не его фамилию, а слово «коллектив».

Самолеты «К» это уже импортозамещение того времени – так советский Гражданский воздушный флот избавлялся от необходимости закупать технику за границей, зависеть от ее «милости» и тратить на это кровные народные деньги

Работники сборочного цеха завода № 135 у только что выпущенного пассажирского самолета – Харьков, 1929 г. Предположительно это К-4 – первый серийный самолет конструкции К.А. Калинина, который выпускался в пассажирском, почтовом, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Завод № 135 построил их 55 штук в период с 1928 по 1930 годы. Освоением серийного производства и доводкой самолета руководил И.Г. Неман (Нейман)

Летчик В.Г. Малявкин у самолета К-4.

Такие самолеты совершали регулярные почтовые и пассажирские рейсы и из аэропорта Харьков-Сокольники, летали оттуда по вызову как санитарные, делали аэрофотосъемку в интересах народного хозяйства и обороны страны – тогда составлялись новые карты территории и их снимки оказались ценнейшим подспорьем

Первым массовым советским пассажирским самолетом стал К-5 конструкции Калинина. Его опытный образец вышел на испытания в 1929 г., а со следующего года и по 1934 г. в Харькове было построено 258 таких лайнеров.

Они составляли значительную часть парка «Аэрофлота» в тридцатые годы, а когда началась Великая Отечественная война, использовались для воздушных перевозок в интересах оборонных предприятий и фронта.

На этом фото времен первых пятилеток – подготовка самолета К-5 с мотором М-22 (борт СССР-Л417) к зимней эксплуатации – перестановка на лыжное шасси, обслуживание мотора и топливной системы.

Но на небесных и земных путях авиаторов ждут не только слава и почести. Там бывают и страшные катастрофы, и мелкие, обидные аварии – как этот случай с самолетом К-5 борт СССР-Л579.

И в таких происшествиях, и в случаях более тяжелых, повлекших человеческие жертвы, надо докопаться до истинных причин летного происшествия и сделать все, чтобы устранить предпосылки к их повторению. И еще по глубокому убеждению Евгения Захаровича Буцкого нельзя ни в коем случае скрывать информацию об авариях и катастроах. Она должна публиковаться – но только полная и честная, и только после того, как комиссия по расследованию конкретного происшествия закончит свою работу и сделает ответственные выводы. Авиакатастрофа – это не сенсация для «желтой прессы». Это суровый урок для всех

В начале тридцатых годов в «Аэрофлот» стала приходить новая авиационная техника отечественного производства. Среди этого поколения советских самолетов выделялся прогрессивным обликом и высокой скоростью полета пассажирский самолет ХАИ-1, спроектированный студентами Харьковского авиационного института под руководством Иосифа Григорьевича Немана (Неймана) при помощи старших товарищей с завода №135. Это был первый отечественный самолет с убирающимся шасси.

На фото – первый опытный пассажирский самолет ХАИ-1 на аэродроме завода № 135 в Сокольниках

Первой в СССР попыткой применения нержавеющей стали для увеличения ресурса и срока службы летательных аппаратов была серия пассажирских самолетов «Сталь». Но тогда из этого действительно долговечного материала изготавливали только каркас планера, да и то – не весь. Нержавейку еще не умели сваривать, не знали, как она ведет себя в контакте с другими металлами… Тогда задачу увеличения долговечности самолетов решить не удалось, но на то он и опыт – «сын ошибок трудных», как писал Александр Сергеевич Пушкин.

На фото один из 79 построенных самолетов «Сталь-3» в Харькове. Такой самолет перевозил шесть пассажиров или почту при двух членах экипажа. Предположительно снимок сделан в аэропорту Сокольники

ПС-9 был двухмоторной модификацией первого советского магистрального пассажирского самолета АНТ-9 «Крылья Советов», который был спроектирован и построен в АГОС ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева. Первый полет АНТ-9 состоялся в мае 1929 г. В таком варианте с двумя двигателями жидкостного охлаждения было выпущено большинство машин этого типа – 61 из 67 построенных.

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию из «кольчугалюминия» – дюраля советского производства. Лайнер из кольчугалюминия вышел прочным, долговечным и надежным, дослужив до середины Великой Отечественной войны. Некоторые экземпляры ПС-9 налетали по 5-6 тысяч часов, сделав более 2000 посадок – тогда это было очень много даже по мировым меркам.

На снимке – техобслуживание моторов М-17 пассажирского самолета ПС-9 в аэропорту Харьков.

Механики аэропорта Харьков у агитационного самолета АНТ-14 «Правда» – начало 30-х гг.

Эта пятимоторная машина была разработана и построена под руководством А.Н. Туполева на Заводе опытных конструкций при ЦАГИ и совершила первый полет 14 августа 1931 г. под управлением летчика Михаила Громова. После ряда доработок его вместимость увеличилась до 36 пассажиров.

Для крупносерийного производства по масштабам того времени он оказался слишком большим и дорогим, потому был передан в Агитационную эскадрилью им. Горького под номером CCCP N1001 и получил название «Правда». Самолет был флагманом этой эскадрильи до появления самолета-гиганта «Максим Горький» – АНТ-20 с восемью двигателями

Автор: Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

Начало статьи: http://pikabu.ru/story/muzey_aviatsii_i_kosmonavtiki_leburzh...

Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много

Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.

На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли

Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Моран-Солнье Тип G. Характерными для того времени были цельноповоротные поверхности управления – их было делать проще чем киль и стабилизатор с рулями направления и высоты. К тому же тогда думали, что самолеты с таким оперением лучше управляются, но это оказалось не так.

Французский аэроплан Депердюссен Тип В был весьма популярен накануне I мировой войны. Многочисленные его экземпляры были как в частном владении, так и в военной авиации многих стран, в том числе и в России

Мотор Гном «Моносупап» под капотом Депердюссена Тип В – один из самых удачных и распространенных авиадвигателей начала века. Он использовался всю I мировую войну как всеми странами Антанты, так и их противниками, поскольку выпускался в Германии и в Австро-Венгрии под маркой «Оберурсель»

В кабине этого аэроплана Депердюссен Тип В летчик и летчик-наблюдатель сидели рядом, но были и его варианты с размещением кресел друг за другом

Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Депердюссен Тип В. Его конструкция более сложная, но конструктор самолета допустил кардинальную ошибку – он сделал стабилизатор несущим, то есть его подъемная сила была направлена вверх. Из-за этого самолет не обладал «автоматической устойчивостью» и после попадания в турбулентный поток летчик должен был восстанавливать устойчивое положение аппарата сам рулями. Лучше бы сделали проще, поставив плоский стабилизатор. Но не спешим упрекать Луи Бешеро в некомпетентности – тогда «правило поперечного V», которое сформулировал русский ученый Н.Е. Жуковский, применяли немногие.

Коротко оно гласило следующее: чтобы самолет сам восстанавливал потерянную из-за внешнего воздействия устойчивость, угол установки горизонтального оперения должен быть меньше, чем у крыла. В общем случае лучше, когда центр тяжести самолета находится перед центром давления крыла, а подъемная сила на ГО направлена не вверх, а вниз – она то и компенсирует вредное воздействие воздушного порыва…

Но в то время, повторюсь, в подобных теориях не все были сильны. Конструкторы все еще строили самолеты, полагаясь скорее на свое «птичье чутье», чем на точную науку.

Толчком для ее развития станет гигантский катаклизм – империалистическая война, которая разразилась летом 1914 года и захватила весь мир.

Она не была первым вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты, но именно тогда стало ясно, что без них не будет больше вестись ни одна война в будущем.

О том, как самолеты завоёвывали себе место в едином строю всех видов вооруженных сил на примере экспонатов Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже – наш следующий рассказ

Автор Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

История воздухоплавания и авиации «от рождения до крещения»

1783 – 1914 годы

Для всех, кто не равнодушен к истории техники, Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже – это то место, куда стоит попасть. Даже невзирая на то, что ради этого придется посмотреть «другой Париж», ведь это окраина, нечто среднее между арабско-индийским кварталом и промзоной. Сориентироваться там и правильно пересесть из метро на автобус довольно сложно, однако если Вы все же увидели вожделенное здание старого столичного аэропорта с «цветком» из трех взлетающих в небо «Мажистеров» у входа, значит, Ваши усилия не пропали зря.

Музей внутри удобный и комфортный и с точки зрения просто посмотреть любой экспонат, и для того, чтобы его сфотографировать. Основа экспозиции – самолеты, вертолеты, ракеты и другие летательные аппараты, их двигатели, оборудование и вооружение. Они расставлены так, чтобы к ним можно было подойти, а галереи и антресоли позволят тем, кому не лень на них подняться, посмотреть на них не только с уровня пола, но и сверху.

Большинство экспонатов – оригинальные образцы авиатехники, и некоторым из них уже более века. Некоторые в довольно ветхом состоянии, однако большинство тщательно отреставрированы и выглядят как новые. Но есть и макеты в натуральную величину – очень натурально сделанные благодаря использованию сохранившихся частей прототипов – от моторов и колес, до всякой мелочевки.

Многие самолеты оформлены в виде диорам с манекенами людей. Я вообще-то такое не очень люблю, но здесь это смотрится – надо отдать должное тем, кто эти экспозиции оформлял. Когда заходишь в восстановленный интерьер мастерской братьев Вуазен, действительно возникает ощущение, что попал в начало ХХ века.

Как обычно, есть стенды с редкими (действительно!) фотоснимками и личными вещами героев французской авиации – уж кого-кого, а знаменитых авиаторов из французов вышло много. Таблички с подписями – на французском и на английском. Персонал очень дружелюбный и старается всем помочь сориентироваться в непростой «географии» объекта – даже тем, кто по-французски, что называется, «ни бум-бум». И это у сотрудников музея получается!

В экспозиции представлены также масштабные модели летательных различных аппаратов, а «гвоздь программы» – американский авианосец «Энтерпрайз» времен Первой холодной войны – метра четыре в длину с авиагруппой на палубе.

Музей французский и, естественно, он посвящен в основном французской авиации. Но экспозиция прекрасно сбалансирована и в ней можно познакомиться с историей авиации и других стран, а космический раздел и вовсе едва ли не на половину посвящен нашим советским достижением. А на весьма обширной открытой площадке есть специальный участок, посвященный иностранным самолетам, в принципе с историей французской авиации прямой связи не имеющим. Жаль, туда попасть я уже не успел – пяти с половиной часов проведенных там не хватило.

Музей очень большой и просторный. И для тех, кто устал, везде есть место не только чтобы посидеть, но даже и полежать. Однако жаркое лето, наверное, не лучшее время для его посещения. Единственный плюс этого сезона – не капает наголову, когда хочешь «обнять со всех сторон» гигантскую космическую ракету «Ариан-5» или элегантный «Супер Мираж» 4000, стоящие под открытым небом. Но в залах и на бетоне жарковато, а в салонах стоящих в ангаре двух «Конкордов» – просто пекло.

И на последок – о приятном. Музей бесплатный, за деньги – только дополнительные услуги, например, возможность зайти в некоторые самолеты и вертолеты в кабину или в пассажирский салон. Но если Вы даже и не заплатили за такое, то не исключено, что Вас все равно пригласят подняться на борт сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд» или тяжелого вертолета «Супер Фрелон» – по крайней мере, с нами было именно так. И при этом почему-то там пусто. С одной стороны, это хорошо – никто не мешает фотографировать, с другой стороны – удивляет. Кроме нас на огромных просторах экспозиции было всего несколько групп посетителей ¬– очевидно, семейных, да еще один школьный класс (лет восьми-девяти), который смирно сидел за столами и слушал лектора, который что-то тихо рассказывал. Неужели современным французам, наследникам братьев Фарман, Антуана де Сент-Экзюпери, Марселя Дассо и Жан-Лу Кретьена небо уже перестало быть интересно?!

А теперь – экспозиция. Все снять не удалось, но то, что получилось – перед Вами. Самое большое расстройство – в тот раз не удалось увидеть хранящиеся в музее советские истребители – ни поликарповского И-153 «Чайка», ни Як-3 полка «Нормандия-Неман» я не обнаружил – видно, были на реставрации. Эх, жаль! Но было много другого интересного и познавательного. Главное, все же музей французский, и я шел смотреть на французскую авиацию.

Чтобы не утомлять посетителя бесконечными фотогалереями, мы разобьем нашу фотоэкскурсию на части, и первую посвятим, естественно, начальному развитию воздухоплавания и авиации от появления воздушных шаров и до первой мировой войны, в которой новый вид вооруженных сил показал, что отныне победа ни на земле, ни на море уже невозможна без победы в воздухе.

Итак, начнем!

Модель аэростата Монгольфье. Именно его французы считают первым летательным аппаратом в истории человечества, чье конкретное существование подтверждено документально

Так представляли себе летательный аппарат будущего в XIX веке – модель в натуральную величину

Модель одного из первых дирижаблей – управляемых аэростатов. Благодаря двигателю и аэродинамическим рулям теоретически он мог двигаться в нужном направлении, а не только туда, куда дует ветер. Но практически дирижабли научатся это делать много позже, да и тогда останутся «метеозависимы» куда более, нежели аэропланы

Двигательная установка дирижабля с бензиновым мотором водяного охлаждения на дирижабле XIX века – макет в натуральную величину

Модель дирижабля №6 Альберто Сантос-Дюмона, на котором «Летающий Бразилец» впервые облетел вокруг Эйфелевой башни, продемонстрировав возможность управляемого полета и получив приз Анри Дойч де ля Мёрта

Первые летательные аппараты тяжелее воздуха задумывались в виде вертолетов. Этот, например, был изобретен еще в 1843 г.

Балансирный планер немца Отто Лилиенталя, который успешно летал. Балансирный планер не имел рулевых поверхностей, а управлялся смещением тела пилота. Он как бы балансировал на нем. Этот планер был построен в 1894 году

Построенная во Франции в 1906 г. «летательная машина» Vuia No I румынского изобретателя Траяна Вуйи в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. И нечего смеяться – тогда так выглядели не только румынские самолеты!

Самолет Фарман I – он же Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II. Аэроплан был построен по заказу Анри Фармана, который в то время сам работал на фирме «Вуазен» и принимал участие в строительстве самолета. Построен по заказу А. Фармана, который в то время работал на фирме «Вуазен» и сам принимал участие в строительстве самолета. На этом самолете Анри Фарман не только достиг первых впечатляющих успехов, установил ряд рекордов и завоевал много призов, но и почувствовал себя самого авиаконструктором. Набравшись опыта, он уйдет от Вуазена и организует собственную фирму, ставшую всемирно известной всего за год.

В экспозиции Музея выставлен натурный макет знаменитого самолета

Очень удачный для своего времени аппарат – «Демуазель» конструкции Альберто Сантос-Дюмона в экспозиции Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже. Это также макет, но и он, и даже сам «Летающий Бразилец» – буквально как живые.

Покоритель Ла-Манша моноплан Блерио тип XI. Этот тип самолета оказался весьма удачным и продавался по всему миру, в том числе и у нас

Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много

Продолжение следует...

Автор: Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

В годы холодной войны, когда противостояние Советского Союза и Америки достигало предельного накала, обе стороны придавали важнейшее значение поддержанию наивысшей боеспособности своей фронтовой или тактической авиации, видя в ней главное оружие в случае неядерной или ограниченной ядерной войны. Такие сценарии рассматривались обеими сторонами, и их достаточно точной моделью считались локальные войны. Конфликты арабских стран и Израиля или Индии и Пакистана в отличие от войны США против Северного Вьетнама были относительно «симметричными», и в них обе стороны активно применяли все имеющиеся у них виды вооруженных сил. В такой обстановке на первое место выходила непосредственная воздушная поддержка сухопутных войск, а ее главным инструментом был самолет особого класса – истребитель-бомбардировщик.

Основной нашей такой машиной в 60-е годы был Су-7Б – первенец воссозданного в 1953 г. под руководством Павла Осиповича Сухого опытного конструкторского бюро №51 Министерства авиапромышленности СССР. Он был принят на вооружение и запущен в серийное производство как для наших ВВС, так и для экспорта союзникам.

При всех своих достоинствах этот самолет имел ряд крупных недостатков. Главным из них была малая дальность полета. Ее увеличивали тогда в основном за счет подвесных баков, но с ними приходилось ограничивать боевую нагрузку. Вторая проблема – большая потребная длина аэродрома. С ракетными ускорителями разбег модифицированного самолета сокращался, но на подготовку к полету с ними времени требовалось больше и процедура взлета усложнялась. Новый тормозной парашют с контейнером в основании киля, появившийся на модификации Су-7БКЛ, был эффективнее старого внизу фюзеляжа на первых Су-7Б, но и с ним длина пробега была слишком большой. К тому же высокая посадочная скорость затрудняла освоение машины и широкой массой молодых пилотов, и опытными летчиками, которые переучивались со старых дозвуковых МиГ-17.

Cамолет Су-7Б был основным истребителем-бомбардировщиком ВВС СССР и наших союзников по всему миру. На фото – головной экземпляр экспортной модификации самолета Су-7БМК без опознавательных знаков на аэродроме Дзёмги Дальневосточного машиностроительного завода им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре

Фото: ОКБ им. Сухого – архив С.Г. Мороза

Решить обе эти проблемы разом могло только крыло изменяемой геометрии. При развернутых консолях оно давало хорошие взлетно-посадочные качества и наибольшую продолжительность полета или перегоночную дальность, в положении средней стреловидности получалась хорошая боевая дальность и наивысшая маневренность, а перекладка консолей в положение стреловидности максимальной обеспечивала сверхзвуковой бросок для прорыва ПВО.

К этому решению пришли не сразу. Пробовали и дозаправку в воздухе, и разные способы увеличения внутренних объемов под топливо, и различные методы повышения несущих свойств крыла и взлетно-посадочной механизации (например, закрылки со сдувом погранслоя), и даже подъемные двигатели… Многие из этих решений сами по себе были вполне рациональными, но улучшая какое-то одно качество самолета, они плохо влияли на другие. Что касается дозаправки в полете, это отдельный вопрос – тогда у нас просто не было фронтовых самолетов-заправщиков, а дальние были большим дефицитом.

Причиной ухудшения дальности и увеличения потребной длины взлетно-посадочной полосы по мере роста скоростей реактивных самолетов было непрерывное снижение несущих свойств крыла по мере увеличения его стреловидности и удельной нагрузки – доли полетного веса самолета на единицу площади консолей.

Еще до войны последнее противоречие, «скорость – взлетно-посадочные качества», пытались разрешить созданием крыла изменяемой геометрии. Ряд таких летательных аппаратов был построен за рубежом и у нас. Одним из них был самолет ИС («Истребитель складной»), или «моно-биплан Шевченко», названный так по имени автора.

«Истребитель складной» ИС – на фото усовершенствованный экземпляр с мотором М-88. После взлета летчик одним механизмом убирал шасси и нижнее крыло: его консоли «ломались» в шарнирах у борта и за узлами крепления стоек, прижимаясь в углубления по бортам фюзеляжа ни на нижних поверхностях верхнего крыла

Фото: ЛИИ им. Громова

Но схема Шевченко оказалась слишком сложной, да и нужды особо острой пока в этом не было, потому самолет ИС так и остался интересным экспериментом.

Потребность в этом появилась у немецких конструкторов, которые уже в 1938 г. предположили, что для достижения около- и сверхзвуковых скоростей потребуется именно стреловидное крыло. Оно имеет пониженное сопротивление при больших числах М (в нашем случае число Маха показывает отношение истинной скорости летательного аппарата и скорости звука на данной высоте). Но продувки на малых скоростях и полеты экспериментальных планеров показали, что такой самолет будет иметь плохие взлетно-посадочные качества.

Итак, надо иметь крыло большой стреловидности для скорости и малой для того, чтобы взлетать и садиться. Но как это сделать?

В 1942 г. известный немецкий аэродинамик профессор Александр Липпиш запатентовал способ изменения стреловидности крыла путем синхронного поворота обеих консолей назад или вперед. Патент пригодился, когда в 1944 г. немецкая фирма «Мессершмитт» стала проектировать реактивный перехватчик Р.1011 со стреловидным крылом, его главный конструктор Вольдемар Фогт пришел к выводу о необходимости устанавливать крыло в положение малой стреловидности для взлета и посадки – иначе в Германии не найдется достаточного количества аэродромов для его самолета.

Атакующие «третий рейх» со всех сторон Союзники не дали ему воплотить идею в металл, но мысль не пропала – самолет Р.1011 вместе с чертежами, результатами испытаний и самими Липпишем, Фогтом и другими «спецами» были вывезены в США, где работы продолжила фирма «Белл» при участии NACA. И хотя немедленного успеха добиться не удалось, стало понятно, что немецкий путь изменения стреловидности имеет явные преимущества перед остальными. А кроме сокращения длины разбега и пробега он дает еще выигрыш в дальности и маневренности. Но ценой усложнения, утяжеления и удорожания конструкции. Стоит ли игра свеч?

Экспериментальный самолет с крылом изменяемой геометрии Белл Х-5, сделанный в США на базе немецкого проекта Мессершмитт Р.1011

Фото: www.planeaday.com

Комбинированное фото экспериментального самолета Белл Х-5, показывающее три рабочих положения крыла машины

Фото: cdn-live.warthunder.com

Цена боевых самолетов с переходом на реактивные двигатели и сверхзвуковые скорости и так буквально взлетела до небес. Однако когда вес истребителей-бомбардировщиков превысил 15 тонн, а скорость вышла за два «маха», другого выхода, как казалось, уже не было. Проектирование крыльев измененяемой геометрии (в то время начали говорить об «изменяемой стреловидности», подчеркивая главный варьируемый параметр) началось во многих странах, а дальше всего эти работы продвинулись в Америке, во Франции и в Советском Союзе. Именно наша страна создала наибольшее количество типов самолетов с таким крылом, и одним из них была серия истребителей-бомбардировщиков Су-17 (включающая экспортные типы Су-20 и Су-22) конструкции ОКБ-51 П.О. Сухого. В 1966 г. после «сдачи» вражеской разведке секретной номерной системы обозначений предприятий оборонной промышленности предателем Пеньковским оно было переименовано в ММЗ «Кулон».

Базой для этой машины стал серийный Су-7Б, в конструкцию которого было внесено единственное «главное изменение»: консоли его крыла очень большой – 63° по линии четвертей хорд – стреловидности примерно от половины размаха получили возможность разворачиваться в положение 30°.

В 1965 г. по идеям, высказанным П.О. Сухим и А.М. Поляковым, конструктор Н.Г. Зырин начал проектирование модификации самолета Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности. Работы шли очень быстро и уже в 1966 г. был построен экспериментальный самолет С-22И, который впервые поднял в небо летчик-испытатель В.С. Ильюшин 2 августа того же 1966 года. Создание этого самолета было положительно оценено государством – его разработчики были отмечены Ленинской премией, а в 1968 г. самолет был запущен в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-17 (С-32).

Головной экземпляр С32-1 (первый серийный Су-17) был сдан на заводские испытания в 1969 г. От базового Су-7БМ он по-прежнему отличался незначительно и имел все тот же слишком «расходный» двигатель АЛ-7Ф1-250, потому прирост дальности получился сравнительно небольшим. Испытатели на нем намерили всего 1930 км против 1875 км на Су-7БМ в полете «на перегон» с четырьмя подвесными баками. Однако уже на следующей модификации Су-17М этот показатель довели уже до вполне приемлемых 2500 км. Соответственно увеличились и боевые радиусы действия с различными вариантами боевой нагрузки.

Что летчики почувствовали сразу с переходом на изменяемую стреловидность, так это улучшение взлетно-посадочных качеств машины. Длина разбега с максимальным весом сократилась с 1450 до 1250 м, а пробега (также с максимально разрешенным весом) – с 1000 до 700 м. Уничтожение аэродромов арабских стран авиацией Израиля во время шестидневной войны 1967 г. выдвинуло на первый план требование возможности полетов с запасных площадок с небольшими бетонными и даже грунтовыми ВПП. Такую возможность новое крыло давало.

Самолетов Су-17 в первоначальном виде было построено 250 штук, а затем пошли различные модификации. Как и любая принципиально новая машина, он еще содержал многие недостатки, не имел всего требуемого вооружения и оборудования, не получил пока ожидаемого прироста летных данных, но стал удачной основой для создания целой гаммы прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17М, М2, М3, М3, учебных Су-17УМ и их экспортных вариантов Су-20 и Су-22/22М. Наряду с МиГ-27 они составили становой хребет фронтовой ударной авиации СССР, Варшавского пакта и ВВС многих стран «третьего мира». До 1997 г. в Комсомольске было построено 2867 самолетов Су-17 всех модификаций.

Самолет сразу привлек внимание американских и вообще западных экспертов. Хотя марка “Su-17” стала быстро известна во всем мире, они присвоили ему и традиционное кодовое наименование (reporting name) в системе НАТО Fitter, что означает слесарь, монтажник, портной и вообще работяга – мастер на все руки. Что ж, самолет действительно оказался таков. О некоторых его особых специальностях мы вспомним в следующих фоторепортажах на эту тему.

Далее мы не будем подробно останавливаться на богатой и многогранной истории этой машины. Она достаточно подробно описана, прежде всего, в работах Игоря Приходченко и Виктора Марковского, но думается и после них будет небезынтересен небольшой фоторепортаж о службе первой модификации этого самолета в 34-м инструкторском авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), который был дислоцирован на аэродроме Насосная в районе города Кировабад в Азербайджанской ССР. Полк входил в состав 34-й Воздушной Армии (Закавказский Военный округ), но обеспечивал переучивание на этот самолет летного состава и других войсковых объединений Военно-воздушных сил Советского Союза. На 1980 г. он имел 47 боевых самолетов Су-17 (С-32) и 10 двухместных учебно-боевых («спарок») Су-7У.

Все приведенные ниже снимки сделал в 1979 году В. Самошкин, служивший в этом полку авиатехником. Автор выражает искреннюю признательность ему за предоставленные фото, а также вспоминает и благодарит за помощь в их подготовке к публикации своего давнего товарища Андрея Обламского, которого, к сожалению, уже нет в живых.

Эти фото пусть и не отличаются качеством «люкс». В то время не было еще цифровиков, а был простенький ФЭД с пленкой «Свема», снимавший – не профессиональный фотокорреспондент, а автор этой публикации печатал их сам лет двадцать тому назад на потрепанном и разболтанном фотоувеличителе «Десна», пользуясь не шибко качественной бумагой «Унибром». Что получилось, то и вышло, зато эти снимки – живое свидетельство той эпохи, ее незабываемой атмосферы. Желающих дополнить эту подборку или поделиться любыми другими оригинальными снимками, воспоминаниями и своими впечатлениями, связанными с отечественной военной и прежде всего авиационной техникой и историей я приглашаю писать и присылать материалы на адрес avia.text@gmail.com

Итак, фоторепортаж о службе самолетов Су-17 в Насосной.

Самолеты Су-17 (С-32, борта 23 и 21 – машины последних серий этой модификации) из 34-го инструкторского АПИБ на аэродроме Насосная (Кировабад, Азербайджан)

Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты

Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты

Посадка с тормозным парашютом борта 11 – тормозные щитки на хвостовой части выпущены

Летчик в кабине самолета Су-17 борт 41 получает последние указания перед тренировочным полетом

Техники в кабине самолета Су-17 борт 21 и на стремянке – предвкушают окончание летной смены. Сейчас самолет подцепят к тягачу и повезут на стоянку. До завтра

Самолеты Су-17 (С-32) были в 34-м инструкторском АПИБ в Насосной как «серебристые» (покрытые бесцветным лаком по анодированному дюралю), так и камуфлированные. На переднем плане как раз такой борт 55

Техник провожает в полет учебно-тренировочный самолет («спарку») Су-7У борт 71 в 34-м инструкторском АПИБ – аэродром Насосная (Кировабад, Азербайджанская ССР), 1979 г.

Фото: В. Самошкин – архив С.Г. Мороза

Истребитель-бомбардировщик Су-17 борт 14 в варианте радиоэлектронной борьбы: на левом внутреннем подкрыльевом держателе контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 «Сирень», под правым – «уравновешивающий» его блок неуправляемых ракет УБ-16 (он мог снаряжаться и НАР С-5П с дипольными отражателями). Под внешними балками – два подвесных топливных бака ПТБ-1100

Самолет Су-17 борт 22 из 34-го инструкторского АПИБ убирает шасси после взлета с аэродрома Насосная (Кировабад). Машина несет два ПТБ-1100 под фюзеляжем. Подвеска двух баков была для Су-17 стандартной. Для вооружения оставались свободны четыре держателя 3-й группы – грузоподъемностью до 500 кг каждый

Фото В. Самошкина – архив С.Г. Мороза

Техник ставит заглушку на воздухозаборник Су-17. У знака «отличный экипаж» видна «заплата» на месте снятого кронштейна под второй приемник воздушного давления ПВД-7, который был перенесен в более удобное место – на штангу, выступавшую за обрез фюзеляжа

Техник с помощью жестов и водила командует ручной закаткой самолета Су-17 борт 23. На носовой части установлен датчик углов атаки, который оказался необходим самолету, получившему новые маневренные качества

Техники 1-й эскадрильи устанавливают тормозной парашют на истребителе-бомбардировщике Су-17

Су-17 борт 49 выруливает на взлет со стоянки эскадрильи – в 34-го инструкторском АПИБ – на аэродроме Насосная (Кировабад) идут плановые полеты

Автор: Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

Ожидают, что российская аппаратура для слежения за космическим мусором будет работать в Бразильской астрономической обсерватории Пико дос Диас уже к середине 2016 года.

Что собой представляет космический мусор? Это вышедшие из строя космические аппараты, которые больше не поддаются управлению, обломки, отработанные ступени ракет. Если раньше объемы мусора были малы и не представляли серьезной угрозы, то уже в 2014 году специалисты НАСА зафиксировали на земной орбите 16,6 тыс. объектов космического мусора, размером более 10 см. Чем же это опасно? Зафиксированы случаи космических ДТП, когда при столкновении с обломками разрушались спутники. Около 200 объектов в год падает на Землю и это также реальная угроза.

Окончательные даты начала работы комплекса зависят от российской компании. Однако Альберт Брух, сотрудник Национальной лаборатории астрофизики, полагает, что если подписание контракта состоится, как ожидается, и не возникнет непредвиденных трудностей, то середина следующего года – реальный срок для введения комплекса в эксплуатацию.

Инициатива реализации проекта принадлежит России. Она же возьмет на себя большую часть затрат. Задачу комплекса видят не только в создании информационной базы о космическом мусоре. Полученные аппаратом данные будут использоваться также в научных целях. В процессе работы комплекс обрабатывает множество фотографий определенной части небосклона, которые делаются с заданной частотой. По словам Бруха, эти фото могут оказаться полезны и для других исследований, поэтому лаборатория астрофизики может предоставить их бразильским ученым по запросу.

Составляющие комплекса – это оптические телескопы и электронное оборудование, которому по силам выявить космический мусор размером от 15 см на орбитах Земли

Запланировано создание сети аналогичных комплексов на территории России и ЮАР.