gvozdev26

gvozdev26

пикабушник
596 рейтинг 87 комментариев 10 постов 3 в "горячем"
17

Как дальнобойщиков сделали нищими.

В 90-е это была одна из самых доходных рабочих профессий. Но за последние десять лет дальнобойщики превратились в нищих. Тарифы на перевозки не растут с 2012 года, а цены на топливо и расходники поднялись в разы. В отрасли процветают «кидалово» и поборы...


Моему собеседнику Алексею под 50, но выглядит он значительно старше. Глубокие морщины, нездоровый цвет лица, мало зубов. Он отдал профессии 30 лет. Водить КАМАЗ начал еще в армии – так и затянуло. В стране бушевала перестройка, потом Союз развалился – задержки зарплаты, инфляция. Но у Лёхи был свой грузовик: крути баранку, на кусок хлеба всегда заработаешь.


В 90-е он жил значительно лучше, чем многие в его родном городке. Первым из соседей купил DVD-плеер, компьютер, «плазму», сделал «евроремонт», повез семью на море. «И это я еще не экономил, - говорит Лёха, - останавливался у первого попавшегося магазина игрушек и скупал половину ассортимента – дочке. То же самое на рынке. Брал жене все, на что ни посмотрит: шубу – значит шубу, золото – значит золото».


Работал тяжело, хотя его рейсы в классическом понимании дальнобойными не были – возил стройматериалы с окраин области в областной центр. Летом делал по две ходки с раннего утра до поздней ночи, спал по 4-5 часов. Зато с поздней осени до поздней весны мог позволить себе вообще не работать.


Но за последние 10 лет Алексей и сам не заметил, как превратился в нищего. И не просто нищего – а с миллионными долгами.


Созданная им фирма прогорела из-за огромной недоимки по налогам, грузовики конфисковали приставы, хотели отобрать и дом - благо, успел переписать на тещу. Сейчас бывший предприниматель работает простым водителем, перебивается случайными заказами. Ведь кормить семью по-прежнему нужно: жена болеет, младшая дочь – уже подросток, ее нужно учить.


- Почему так вышло? – спрашиваю у него.


- Все просто: цены на перевозки не повышались в России с 2012 года. Точнее, для самосвальных перевозок инертных материалов цена подросла процентов на 10, не больше, а все остальное – топливо, запчасти, резина – подорожало за это время чуть ли не в разы. Доллар с 25 стал почти 70.


Если раньше цена солярки в структуре расходов занимала около 30%, то сейчас ее доля выросла до 60. Про запчасти лучше вообще молчать – водители тянут с ремонтом до последнего. То же самое резина: ее меняют, когда колесо взрывается или начинает торчать металлический корд.


Цены на перевозки не растут из-за демпинга.


- На рынок пришли миллиардеры и создали свои транспортные компании, - продолжает Алексей, - Они купили сотни и тысячи грузовиков. Такие гиганты как ИТЭКО, Деловые линии, Dentro оккупировали всю Россию.
Для компаний-гигантов даже мизерная прибыль с каждой машины складываются в миллионные доходы. А для частника, мелкого предпринимателя, места на рынке не осталось – доходность такая, что работаешь практически на себестоимость. В месяц выходит 10-15 тысяч чистой прибыли.

Сейчас Алексей работает наемным водителем на машине, принадлежащей крупной компании. Платят ему больше, чем во многих местах – по 8 рублей за километр пробега. Обычные расценки: от 4 до 6 рублей. Правда, если получаешь от 8 рублей и выше, хозяева срезают часть командировочных: оплачивают топливо, «Платон», платные дороги и ночные стоянки. Все остальные расходы - питание и ночлег - ложатся на плечи водителя.


- Вот и посчитай, - рассуждает Алексей. – Я поехал в рейс от Волгограда до Екатеринбурга – это 4 тысячи км. Дома меня не будет неделю, а получу я 16 тысяч. Минус расходы на питание, душ, туалет, сигареты, мобильную связь – хорошо, если десятку домой привезу.


- Слушай, мы заметили, что раньше в столовых на трассе, где питались дальнобойщики, была неплохая еда. А теперь ее качество резко упало: в тарелках – дешевый растительный жир, - делюсь я своими наблюдениями.


- Да, десять лет назад, как сейчас помню, я останавливался на трассе в любой забегаловке и тратил на обед 200-300 рублей – тогда это были деньги. Сейчас, чтобы поесть так же, нужно заплатить уже 600-800 рублей. Но таких денег у дальнобойщиков нет. Поэтому еда становится все хуже.


- Что же вы едите?


- Прошлый рейс я ехал, как раньше. Питался в столовых, спал в машине на стоянках, принимал душ каждый день. Потратил за недельный рейс 10 тысяч рублей. Сейчас поступил по-умному: взял с собой продукты. У меня в машине холодильник, плитка переносная, походный газовый баллон, чайник, кастрюля, половник.


Алексей закупил продуктов на 1,5 тысячи рублей. Взял лапшу быстрого приготовления и растворимое пюре, несколько сарделек и кусочек колбаски, десяток яиц, масло, булку хлеба, кофе, чай, сахар, соль и специи. Этого набора должно хватить на 4-5 дней.
Питание очень скромное. На завтрак - полсардельки, кофе с сахаром и два бутерброда – один с маслом, другой с вареной сгущенкой. На обед – лапша «Биг Бон» с половинкой сардельки, крошеным вареным яйцом и майонезом, чай. На ужин – пюре с кусочком колбасы, хлеб и чай с сахаром.

- Ночные стоянки на площадках для дальнобойщиков платные – 100-200 рублей. Душ тоже от 100 до 200. Отели позволить себе не можешь – спишь в машине. Хотя в последнее время их качество выросло, а цены, наоборот, упали, - говорит Алексей.


Морально наемнику легче – ответственности меньше: если что случится в дороге, разбираться будет собственник грузовика. Со своей машиной куда сложнее: мало того, что все расходы ложатся на твои плечи, так еще «кидалово» распространилось невероятно.


- Ты заключаешь договор на перевозку – с этого момента вся ответственность за груз лежит на тебе, - рассказывает Алексей. – Но гарантий, что тебе заплатят, нет никаких. Привозишь, выгружаешь – а с тобой не рассчитываются.


- Как это?


- Не платят и всё.


- Но есть же договор…


- А плевать всем на договор. Мало того, что остаешься без денег, ты еще и государству должен налоги заплатить. НДС – сразу, на прибыль – в конце периода. И вот тебя кидают, а налоговой пофиг: будь добр, рассчитайся. И сроки давности у нас никого не волнуют: по закону по налоговым нарушениям - три года, но им плевать, они все равно выбивают.


- А деньги что, никак нельзя взыскать?


- Практически нереально. Идешь в суд, а твой заказчик уже банкрот. Причем ты понимаешь, что это банкротство – намеренное, но доказать ничего не можешь.

- Я в дорожном строительстве много лет отработал. Там такая схема давно обкатана: подрядчик набирает субподрядчиков – свои же, созданные под это дело фирмочки. Те в свою очередь заключают договоры с реальными предпринимателями. Работы выполняются, акты закрываются, подрядчик перед государством чист – все выполнено и оплачено, но до конечного исполнителя деньги не доходят. Субподрядчики банкротятся и сваливают с деньгами.


- Но это же мошенничество.


- Да, но никто не хочет это доказывать. Там все в деле – и полиция, и суды. Все сидят на этих денежных потоках.


- И много такого «кидалова»?


- Да больше, чем нормальных заказов. Потому что никому за «кидалово» ничего не бывает.


По крайней мере в сфере, где я работал – грузоперевозках стройматериалов. Все так оборачивают: хозяин груза вообще не при делах. Эта болезнь разрослась до жутких размеров. Они платят ментам, властям, получают «крышу». А если ты силой или угрозами пытаешься выбить деньги, тебя же и посадят.


Еще одна беда – непосильные поборы. Официальные и неофициальные. При проезде из Москвы в Крым по платным дорогам уходит 3,5 тыс рублей в одну сторону.
За проезд по федеральным трассам (тот самый «Платон») нужно платить отдельно – по 3,75 руб за километр. Иначе штраф – 5 тысяч рублей за каждую точку фиксации.

- Работает это так: либо в кабине стоит специальный автоматический прибор, с которого списывается плата, либо на весь маршрут оформляется маршрутный лист и номера грузовика заносятся в базу, - поясняет Алексей. – По маршруту следования есть специальные рамки, которые «прозванивают» прибор и сличают номера с базой маршрутных листов. Если оплаты нет – оштрафуют на 5 тысяч за каждую рамку. Причем, платишь ты за «Платон» и груженый, и пустой.


Уже три года на постах ГИБДД у водителей проверяют соблюдение режима труда и отдыха по тахографу. За нарушение штраф – 5 тысяч.


- Сейчас нормы в очередной раз хотят ужесточить, чтобы было как в Европе: без отдыха за рулем можно находится не больше 4 часов 15 минут, в день – не больше 9 часов, - говорит Алексей. – Все это хорошо, но мы забываем, что инфраструктуры у нас нет. Стоянки вдоль российских дорог, там, где они есть, попадаются примерно каждые 3 часа. Останавливаться на каждой резона нет: одну пропускаешь – уже едешь с нарушениями. В этом году зима снежная – вообще остановиться негде, карманы грузовые никто не чистит.


- Что же вы делаете?


- Как что? Откупаемся, за тахограф на постах берут от 300 до 500 рублей.


По закону водители должны работать строго по нормам и полноценно отдыхать. Но если в Европе под отдыхом подразумевается полноценный сон в отеле, то у нас водители буквально живут в машине.

- В Европе ты должен после полноценной рабочей недели отдыхать по тахографу не менее 3 суток. Это не в кабине, это в гостинице. У нас мотели стоят от 1,5 до 3 тысяч сутки. Вот и считай, могу ли я при цене рейса в 16 тысяч рублей позволить себе отсыпаться за 4,5 тысячи. Я сейчас на выгрузке стою, заодно отдыхаю – вторые сутки в кабине в мороз.


Тахографы в России тоже нужны не абы какие, а отечественного производства с блоком СКЗИ – криптографической защитой информации, чтобы данные на нем нельзя было стереть или изменить. Стоит «правильный» тахограф от 40 до 50 тысяч рублей.


- Европейские приборы не катят, - говорит Алексей. – Если ты пользуешься европейским тахографом, нужно предоставить гаишникам бумагу, что ты работаешь в Европе. Если такой бумаги нет, готовь штраф.


- А что насчет перегруза? Недавно по югу России прокатилась волна забастовок – люди протестуют против необходимости возить сверх нормы.


- Перегруз – вообще больная тема. Штрафы драконовские (для водителя - от 7 000 до 10 000 рублей; для должностного лица, отвечающего за перевозку – от 45 000 до 50 000 рублей; для юрлица – от 400 000 до 500 000 рублей – прим.), но при этом ездить без перегруза невозможно. Перевозка наливных грузов (топлива, масла подсолнечного), зерна, инертных материалов – все это идет с перегрузом.


- Почему?


- Я работал на господрядах, возил стройматериалы - там расценки на перевозку в сметах закладываются такие, что, если не возьмешь перегруз, ты вообще в минуса уйдешь. Причем, прописывают эти расценки сами же чиновники, делающие вид, что борются с перегрузом. Они потом ставят весовые по всей области и штрафуют нещадно своих же водителей, работающих на строительстве дорог, школ, больниц…


- И выхода нет?


- Есть. Взятка. За перегруз берут 1000 рублей на одной рамке.


- А если не заплатишь?


Если не заплатишь, попадешь на штраф, а машину заберут на штраф-стоянку. Их, кстати, содержат люди не простые – бывшие силовики, чиновники.
И цены там задирают – будь здоров: по 3000 рублей за сутки. Причем сразу тебе машину не отдадут, будут мурыжить еще недели две, чтобы побольше с тебя содрать.

- Хорошо, государственные расценки – это понятно. По строительным сметам цены тоже много лет не пересматривались. Но частники? Цены на перевозку зерна, подсолнечного масла не государство устанавливает.


- Частники тоже заложники. Вот я возил зерно из Орловской области в Новороссийский порт… Фермер вырастил его, ему надо продать и расходы на перевозку – тоже его. Чем меньше он заплатит воителю, тем больше получит.


- Но куда смотрит государство? Можно же эти вещи как-то регулировать?


- А кому это выгодно? Вот посчитай: по трассе на Екатеринбург, где я сейчас еду, в сутки проходит около 50 тысяч машин, треть из них – с перегрузом.


Если 15 тысяч грузовиков в сутки пройдет через весовую и заплатит по 1000 рублей – сколько получится?


- 15 миллионов

- Ну вот, представляешь потоки черного нала? И таких весовых у меня по маршруту 5 или 6 – а в масштабах страны сколько?
К чему это все идет? Алексей уверен, что рано или поздно такое положение дел убьет в России автомобильные грузоперевозки, как до этого нерадивое управление значительно сократило объем железнодорожных и практически убило внутренние речные перевозки.
- Но твои коллеги говорят, что возить в России нечего. Что из того же Крыма грузов на материк нет, из Краснодара в Москву брать нечего – производства сокращаются, - задаю очередной вопрос.
- Дело не в сокращении производства, а в том, что грузовиков – в избытке.
Взять тот же новороссийский порт: он 10 лет назад был загружен под завязку и сейчас загружен. Но желающих что-то туда привезти-отвезти стало в разы больше.
- А ты говоришь о смерти отрасли…
- Смотри, 10 лет назад наемному водителю платили 25 тысяч в месяц, - поясняет Алексей. – Сейчас готовы платить 80, но желающих найти не могут.

По данным биржи грузоперевозок Автотрансинфо, 60% водителей в России – в возрасте 45+, и только 5% - до 25 лет. Молодежь в эту сферу не идет.
- Но ты же говоришь, что у крупных игроков тысячи грузовиков - для них тоже нужны водители…
- Кадровый голод есть, но пока небольшой, потому что для крупных компаний простой транспорта, который и так работает круглосуточно – не потери.
Стариков еще много, причем некоторые, как я, идут работать по найму, потому что потеряли свой бизнес. Но еще лет 10, и мы умрем. Что тогда будет, я не знаю.
- Так что, все дальнобойщики в России нищие? Или есть те, кому с работой везет?
- Не просто нищие, а …здец какие нищие! Не могут ни семью содержать, ни машину, ни здоровье свое.
Знаешь, по чему можно судить о благосостоянии людей? По проституткам. Лет 20 назад на маршруте от Волгограда до Екатеринбурга их стояло не меньше 300, а теперь – меньше 10. На объездных крупных городов – всего одна-две девушки стоят.
- Так может это и хорошо? Женщинам не нужно себя продавать.
- Как бы не так. Просто бабы тоже себя ценят, за бесплатно никто этим заниматься не будет. Женщине нужно заплатить хотя бы 1000 рублей, а таких денег у дальнобойщиков давно нет. Вот девушки и исчезли с трассы – ловить там нечего.


Не мое, ссылка на новость:https://news.ati.su/article/2019/02/28/novye-marginaly-kak-d...

Показать полностью
170

Воровство грузов

Грузы воруют. Настолько часто, что мне на месте водителя мне бы было страшно выезжать в рейс - после приемки весь груз переходит под ответственность водителя, соответственно, любые проблемы, связанные с порчей и утерей груза чаще всего ложатся на водителя. Стоит понимать, что наибольшей опасности подвержены ликвидные грузы – бытовая техника, чай, кофе, шоколадки, цветные металлы и т.д. Никто не будет воровать высокоточный станок за 25 млн. рублей. Способов масса, поделюсь с вами некоторыми их них.


1.Разбойное нападение.


Машину просто тормозят, чаще всего автостопщики или ребята, стоящие рядом со сломанной машиной, тыкают оружием в лицо водителя, высаживают на трассе и уезжают в закат. Встречается все реже – и трассы становятся более оживленными, машины в большинстве своем оборудованы GPS-трекерами и т.д.


2.Мошеннические действия.


Самый простой вариант – водителю звонят и сообщают, что место выгрузки изменилось, с руководством согласовано, никому звонить не надо. После выгрузки машины просто уезжают в закат. На такой развод попадаются совсем дурачки – любое изменение в маршруте водитель должен согласовывать с логистом (диспетчером, механиком). Чаще всего, мошенники ставят даже печать организаций, указанных в качестве грузополучателя, что неоднозначно намекает, что в этих действиях замешаны сотрудники грузоотправителя\получателя\перевозчика (я чист, честно).


3.Вскрытие прицепов.


Происходит на стоянках, причем видеонаблюдение, освещение, заборы, колючая проволока не являются гарантом сохранности груза. Но логично, что наибольшей опасности подвергаются машины, стоящие вплотную к заборам, особенно, если за ним лес, жилой массив и т.д. Схема очень простая – перелезть через забор, взрезать тент (лучше всего сверху) и вытащить, сколько успеешь. Если ворота опломбированы ( в 90% случаев так и есть), а надрез аккуратный, кража может вылезти только на месте выгрузки (порой за несколько тысяч километров от места кражи); в таком случае найти воришек практически нереально. На моей памяти несколько раз вытаскивали груз на несколько миллионов – чаще всего мобильные телефоны, планшеты и ноутбуки. Очень часто встречаются ситуации, когда водителю распыляют что-то в кабину, он засыпает и выносят все, вплоть до телефонов\планшетов\навигаторов. Часто замешаны дамы легкого поведения – отвлекают внимание водителя.


Ситуации воровства настолько частые и так редко раскрываются, что мысли о том, что это «крышует» кто-то сверху почти не подвергается сомнениям. Доказательств, ясен пень, нет.


Кстати, в одном из крупных городов Южного Урала на въезде в город машины останавливают ребята, которые за определенную сумму денег гарантируют сохранность груза, машины и здоровья водителя. Всех, кого я знаю, платили – спокойствие дороже.


P.S: пишу на основе рассказов водителей и сотрудников службы безопасности.

Показать полностью
37

Малость историй

Итак, друзья мои, хочу немного разбавить мои рассказы историями о водителях. Скажу сразу, отношусь к ним с большим уважением – работа водителя очень сложная, грязная и, несмотря на то, что оплачивается она получше, чем в среднем по региону (в компании, где я работал водители получали от 6о т.р. до 120 т.р.)отрабатывают они их в полной мере. В основном, мне встречались абсолютно адекватные и надежные мужики, на которых можно положиться. Но встречались и отдельные кадры, о них ниже.


Ситуация №1.


Водители чаще всего работают в условиях повышенного нервного напряжения – его достают логисты, сотрудники органов правопорядка, да и постоянное нахождение в дороге достаточно сильно напрягает. И один из них решил свести счеты с жизнью (абсолютно серьезно, потом он даже проходил лечение у мозгоправов). Осуществить это он пытался с помощью травматического пистолета(!), приставив его ко лбу (!!), сидя за рулем(на стоянке). Ясен пень, пуля, отскочила в лобовое стекло. Из повреждений – здоровенная гематома на лбу, разбитое лобовое стекло (примерно 40 т.р.), которое меняли за счет водителя. А после лечения он продолжил работать, да.


Ситуация №2.


В дороге некоторые водители питаются в придорожных заведениях, где качество еды порой вызывает сомнения. И вот, однажды, водитель съел неизвестно что, и его стошнило прямо в дороге. И этот тип две недели (!!!!) ездил в заблеванной кабине! Если что, водитель в кабине, помимо непосредственно езды, еще спит, отдыхает и т.д. Потом вроде все отмыл, но особо

долго он у нас не задержался.


Ситуация №3.


Эта ситуация не очень смешная, но дает определенную пищу для размышлений. Компания часто предоставляла транспорт для перевозки бытовой техники. Понятное дело, такие рейсы сопряжены с большими рисками. Водитель доезжает до места выгрузки, никаких проблем в пути не было. Т.к. приехал поздно вечером, выгрузку отложили на следующий день. Машину водитель поставил в специально огороженное место, под фонарями, с видеонаблюдением и т.д. На этой же стоянке было еще несколько машин, груженых бытовухой, в основном крупной-телевизоры, холодильники, стиральные машины и т.д. Наша машина перевозила мелкую и недорогую(относительно)-микроволновки, утюги, пылесосы и т.д. Утром водитель увидел, что ворота вскрыты, украдено техники на сумму около 100 т.р. Стоящие рядом (с крупной бытовой техникой) не тронуты-наталкивает на определенные выводы. Но с нас взятки гладки - кража произошла на территории грузополучателей. Стоит ли говорить, что камеры ничего не показали и воров вроде бы и не нашли.



Касательно воровства грузов целый вагон историй, при желании расскажу)

6

Весенние ограничения

Всем привет!


Наступила весна (к сожалению, пока только календарная), а значит, скоро наступит самое противное время для каждого человека, связанного с грузоперевозками - весенние паводки.


Дороги, в зависимости от уровня бюджета, из которого осуществляется финансирование подразделяются на федеральные, региональные и муниципальные.


Паводки, просушка, распутица - период, связанный с таянием снега, во время которого дороги подвергаются бОльшим нагрузкам (из-за таяния снега, хех). В этот период региональные и муниципальные дороги закрываются для проезда большегрузного транспорта. Дороги федерального масштаба остаются открытыми.


Во время просушки дорог вводятся ограничения на максимальную нагрузку на ось для всех видов транспорта. Каждый регион волен вводить ограничения самостоятельно, в зависимости от климатических и других условий. Ограничения длятся примерно месяц, например (данные на 2018 год):


- Брянская область — с 15 марта по 13 апреля – для ТС с нагрузкой на ось выше 4 тонн;


- Ленинградская область — с 1 по 30 апреля (в восточных и северо-восточных районах – с 16 апреля по 15 мая) – для ТС с нагрузкой на ось свыше 5 тонн на асфальтовых дорогах и свыше 3 тонн на грунтовых дорогах;


- Нижегородская область — с 1 по 30 апреля - для ТС с нагрузкой на ось выше 6 тонн;


- Новгородская область — с 20 апреля по 19 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 5 тонн на асфальтовых и 4,5 тонн на грунтовых дорогах ;


- Смоленская область — с 19 марта по 17 апреля - для ТС с нагрузкой на ось выше 4 тонн;


- Ставропольский край — со 2 апреля по 1 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 5 тонн;


- Республика Татарстан — с 15 апреля по 14 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 6 тонн;


Контроль выполнения возлагается на ГИБДД и транспортный контроль; осуществляется с помощью выездных и стационарных весовых пунктов, а также специальными рамками автоматического весового контроля. Но, было бы удивительно, если ограничения работали на самом деле. Перевозчику платят, он отправляет туда машину. Все проблемы обычно решаются на месте, но если дошло до протокола, штрафные санкции значительные – штраф на водителя до 3000 рублей, на перевозчика – до 500 000 рублей.


Эти ограничения не распространяются на международные перевозки грузов, доставка продуктов питания, топлива, семян, удобрений, перевозка лекарств и почтовых грузов; на транспортировку животных, а также грузов для ликвидации и предупреждения ЧС, на транспортные средства аварийных служб, грузы Минобороны, на дорожную технику и материалы для ремонтно-восстановительных работ.


Если подытожить – это огромная головная боль для перевозчика и населенных пунктов, расположенных вдалеке от дорог федерального значения, но необходимая мера для сохранения дорог.


P.S.: хочу особо обратить внимание на то, что мое мнение - не истина в последней инстанции и я всегда буду рад замечаниям, конструктивной критике и мнению тех, кто это читает. Я всего лишь рассказываю о том, с чем сталкивался в своей работе.

Показать полностью
4

Почему бы не работать на себя?

В предыдущем посте в комментариях задали вопрос, почему бы не открыть ИП и не работать на себя? Постараюсь ответить максимально полно.


Стоит понимать, что работа в этой отрасли всегда была, есть и будет. Она может быть более или менее выгодна, но будет всегда. При этом она не мегаприбыльна. Огромная конкуренция при очень маленькой прибыли.


Государство держит эту сферу очень-очень крепко. Мало того, что примерно 60% стоимости топлива отправляется казну, «Платон» вносит дополнительные расходы почти в 2 рубля на км. Еще и на многих участках дороги есть неофициальные поборы, как со стороны правоохранительных органов, так и криминальных структур. Зачастую к водителю на стоянке подходят ребята и предлагают заплатить некоторую сумму за сохранность груза.

Все крупные грузовладельцы имеют собственный парк, либо сотрудничают с такими же крупными перевозчиками (вроде того, у которого я работал). То есть для того, чтобы составить им более-менее серьезную конкуренцию, необходимо иметь парк хотя бы в 200-300 единиц. Это два.


Мелкие грузовладельцы чаще всего имеют либо прикормленных ИП, либо сотрудничают с экспедиторами. О последних надо поговорить подробнее.


Экспедиторы-посредники между грузоотправителем и более мелким перевозчиком. Часто в этой роли выступают средние и крупные перевозчики-по договору с грузовладельцем они обязуются вывозить определенный объем груза. И часто это происходит с помощью привлечения стороннего транспорта, за это они берут определенный процент от ставки на перевозку (зависит от их жадности). Существуют огромные международные компании, которые предоставляют услуги экспедирования грузов (это ни в коем случае не реклама!) например, «Милитцер и Мюнх»; из российских – «Деловые линии». Главный плюс такого рода организаций – они нивелируют риски для обоих сторон. Это значит, что если грузовладелец задерживает оплату, то экспедитор платит перевозчику из своего кармана. К сожалению, часто выходит так, что до перевозчика груз доходит через несколько экспедиторов, каждый из которых отщипывает свой кусок. Соответственно, перевозчик получает 60-70% тех денег, что платит заказчик.


Под экспедиторов часто маскируются диспетчеры. Они в чем-то схожи с риэлторами. За деньги предоставляют контакты грузоотправителя, не предоставляя при этом никаких гарантий. Но к их услугам можно прибегать для того, чтобы выходить непосредственно на контрагентов и сотрудничать уже напрямую.


Оба перечисленных типа тоже помешают получать полноценную прибыль.


Машины и водители- самое важное, по моему скромному мнению. Новый тягач с полуприцепом потянет на 5-7 миллионов. При этом платежи по лизингу будут достаточно весомыми. И это не отменяет необходимости в регулярном обслуживании, которое стоит на порядок выше, чем на легковом автомобиле. К примеру, форсунка на Рено Магнум 2008 года в наших краях стоит 30к. Считайте сами. Автомобили б\у чаще всего находятся в ужасном состоянии, пробеги близки к миллиону-это кот в мешке, хотя возможно всякое. Ремонт будет стоить еще больше.


Очень тяжело найти нормальных водителей-тех, кто будет иметь хотя бы представление о простейшем устройстве автомобиля, товарно-сопроводительных документах и правильности их оформления, не будет бухать (это реально огромная проблема) и не будет сливать топливо. Таких меньше 20% от всех водителей, с кем я пересекался. И при этом им нужно платить более-менее приличную зарплату – 3-4 рубля с километра.


Не стоит забывать о постоянном риске потерять груз. Машины угоняют ОЧЕНЬ часто, часто воруют и груз. У меня в запасе есть несколько историй о том, как резали тент, вытаскивали груз и в итоге компания попадал на крупные суммы (максимальная – почти 4 миллиона).


И, наконец, стоит понимать, что выбить деньги от заказчика - большая проблема. Долги обычно измеряются в сотнях тысяч и платятся они очень неохотно. При самых хороших раскладах, от отправления документов до получения оплаты проходит примерно месяц. Этот месяц нужно заправлять машину, платить водителю и самому на что-то жить.


Мог что-то упустить, но вроде все)

Показать полностью
132

Будни логиста

Итак, думаю, пришло время рассказать о моей работе и о том, как я оказался в грузоперевозках.

Первым местом моей работы стала компания федерального уровня, входящая по размеру собственного автопарка в топ-10 перевозчиков в России. Самое удивительное, что меня взяли туда без опыта и без знакомств, после абсолютно обычного собеседования. Размер парка порядка 1000 единиц 20-тонных фур и около 200 малотоннажек(Газели с термобудками, 5 и 10-тонники). Клиентов огромное количество как небольших ИП, занимающихся производством картона, стеклянных бутылок, кирпича и т.д., так и огромные заводы по производству бытовой техники, полимерной крошки и прочего. Моя задача состояла в том, чтобы формировать наиболее выгодные логистические плечи, основываясь на наборе определенных критериев (о них позже). В моем подчинении было некоторое количество автомобилей(от 15 до 30), на каждую из которых формировался план прибыльности. От выполнения этого плана и зависело мое вознаграждение. Этот бизнес отличает сильная сезонность-летом я могу получить в 2-2,5 раза больше, чем средняя зарплата по региону. С ноября по февраль работы становилось мало, соответственно зп проседала.

Особенно сильно мне нравилось, что у меня практически не было общения и взаимодействия с клиентами, моей задачей было обеспечение прибытия транспорта, контроль сроков доставки, полноты и правильности заполнения товарно-сопроводительной документации, выбор наиболее выгодных АЗС. Также я выступал связующим звеном между водителем и всеми службами-механиками, отделом безопасности дорожного движения, службой безопасности, отделом кадров и т.д.

Мой день выглядел примерно так:

Утром я проверял прибытие машин на погрузки и выгрузки, при необходимости давал пинка водителям. Исходя из информации о том, какая машина освобождается в течение дня, я забирал заявки у отдела взаимодействия с клиентами. При выборе рейса я опирался на следующие критерии:

1. Время погрузки-если клиент крупный, загрузка производится в определенные тайм-слоты, бронируемые заранее; считается он очень просто-примерное время, в которое освободится машина+время на переезд к месту погрузки+небольшой задел на непредвиденные обстоятельства.

2. Расстояние от выгрузки до следующей погрузки – холостой пробег должен быть минимален.

3. Дата выгрузки-в среднем, если водитель работает согласно законодательству, в день он проезжает примерно 400-500 км; если нет, то около 800 км. Исходя из этого нужно примерно планировать время прибытия на выгрузку. Опоздания чреваты штрафами, прибытие раньше выгрузки влечет за собой простой. На крупных сетях выгрузка происходит в тайм-слоты, опаздывать в которые очень нежелательно.

4. Стоимость (ставка) перевозки-ее расчету стоит посвятить отдельный пост, в два слова тут не уложишься. Если коротко - круг должен выходить не меньше 38 рублей на километр пути.

5. Время на погрузке\выгрузке - тут все просто: быстро грузят\выгружают - хорошо; медленно - плохо.

6. Тип погрузки и выгрузки – например, рефрижераторы и термосы нельзя ставить на боковые и верхние погрузки, так же часто бывают поломки мешающие грузиться определенным образом (часто водители врут о них).

7. Способ оплаты рейса – он может быть наличным и безналичным, по скану или оригиналам документов, сроки могут колебаться от 3 до 60 банковских дней.

8. Надежность контрагента – если грузовладелец систематически задерживает оплату или не платит вовсе, надо быть круглым дураком, чтобы поставить ему машину.

И множество мелких особенностей-объем груза, высота, масса, температурный режим(для рефов и мультирефов) и т.д.

Стоит понимать, что на бумаге это выглядит очень муторно и долго, но на практике это занимает максимум 5-10 минут.

После того, как рейс выбран и подобран, клиенту предоставляются данные водителя и машины – паспорт, права, номера телефонов, при необходимости сканы (фото) этих документов. Потом формируется заявка, содержащая все вышеперечисленные условия – адреса, ставка перевозки, срок и тип оплаты, штрафные санкции за опоздания, сверхнормативные простои и т.д.

После совершения перевозки товарно-сопроводительные документы (скан или оригинал) предоставляются контрагенту, который по ним оплачивает рейс.

Как я говорил выше, логист всегда получает пропорционально прибыли, полученной его машинами; водитель получает чаще всего за пробег – цены разнятся, но примерно 3,5-5 рублей за километр пути. Зачастую это приводит к рабочим спорам – водителю надо ехать далеко и не важно, насколько это выгодно. Логисту важна выгода с каждого конкретного рейса и порой это перевозки в 30-50 км.

После планирования машин на сегодняшний день, начинается контроль. Контроль прибытия, контроль полноты и правильности заполнения документов, контроль заправок, контроль всего. Зачастую возникает ощущение, что водитель – ребенок, на дорогущей машине с грузом, стоимость которого может доходить до нескольких десятков миллионов рублей. Хотя, справедливости ради стоит заметить, что не все такие.

Самое главное, что я уяснил за время работы - у логиста нет выходных!

Нет, я серьезно - даже если физически ты не на рабочем месте, ты постоянно на телефоне. Необходимо в круглосуточном режиме решать все возникшие проблемы – простои, поломки и т.д. Даже ночью я на связи. Если 2 выходных в месяц пройдут в спокойном режиме – это можно считать удачей. Единственное время отдыха - отпуск (и то не всегда). На первых порах это очень тяжело, зато о скуке тоже можно позабыть)


Буквально месяц назад я поменял работу и ушел в транспортный отдел другой компании и функционал у меня немного поменялся.

Будни логиста Транспорт, Логистика, Грузоперевозки, Длиннопост

Баянометр ругался на Леонида Каневского.

Показать полностью 1
8

Время полуприцепов

Всем добрый день!

Как и обещал в прошлом посте, сегодня расскажу о полуприцепах:

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Стандартный европейский полуприцеп имеет три оси, каждая из которых может подвешиваться-

это делается для уменьшения износа резины на оси, т.к. каждое колесо стоит порядка 20 т.р. и замена их дело накладное.

К тягачу полуприцеп крепится с помощью штыря(правильно он называется шкворень) и «переноски»(жгут проводов, который передает сигналы от тягача на прицеп-тормозные, световые и т.д.)

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Прицепов существует огромное количество, ведь помимо стандартных встречается огромное количество специализированных, разработанных для каждого конкретного груза. Размеры стандартного(примерные):

Длина-13,6 м

Ширина- 2,5 м

Высота-2,7 м

Грузоподъемность 20-25 тонн, но практически может достигать 30 тонн. В этом плане все очень жестко регулируется законодательством: максимальная масса автопоезда не должна превышать 40 тонн. При массе тягача и прицепа примерно равной 15 тонн, максимальная масса груза не должна превышать 25 тонн. Но существует такое понятие, как осевой перегруз, который ограничивает массу груза еще сильнее (что это и какие ограничения, я рассмотрю в одном из следующих постов).

Итак, какие существуют виды полуприцепов?

Тентованный-самый дешевый, универсальный и распространенный вид прицепа.

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Представляет собой платформу, иногда оборудованную бортами высотой примерно 40 см, и каркас, обтянутый тентом (видов и материалов тентов тоже огромное количество, чаще всего они различаются по плотности). Этот вид самый неприхотливый в обслуживании и позволяет перевозить практически любой груз. В зависимости от типа груза, возможна загрузка через задние ворота, а также боковая, верхняя и полная растентовка.

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Существует два маленьких подтипа:

Так называемый «мешок», тент на котором цельный и для боковых и верхних погрузок необходимо полностью снимать тент с каркаса(самый нелюбимый прицеп всех водителей)

«Штора»-позволяет растентовывать любой бок и верх независимо друг от друга. Проще всего представить его, как штору в душевой-он просто собирается к голове прицепа.

Следующий тип-рефрижератор.

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Представляет собой цельнометаллический короб, теплоизолированный от окружающей среды, оборудованный терморегулирующей установкой. Чаще всего позволяет поддерживать температуру от -18 до +18 градусов по Цельсию. Используется для перевозки продуктов питания и прочих грузов, требующих особого температурного режима (например, напитки). Встречается рефрижератор без установки, называется он просто – термос. Он дешевле, но перечень грузов для него намного уже во-первых, из-за невозможности боковых и верхних погрузок, а во-вторых из-за невозможности поддержания необходимой температуры. Иногда оборудован крюками для перевозки туш и тогда он называется тушевоз.

Особый подвид рефрижератора-мультиреф. Отличается от обычного тем, что внутри находятся шкафы различного размера, в каждом из которых можно поддерживать свою температуру(самый дорогой, но порой необходимый для отдельных перевозок). В целом, рефрижераторы и изотермы-второй самый распространенный вид полуприцепов.

Контейнерные площадки.

Контейнеры-тема для отдельного поста, т.к. это первая и самая простая ступень интермодальных и мультимодальных перевозок. Для начала достаточно знать, что есть два типоразмера-20-футовый(примерно 6 метров) и 40-футовый. Контейнерные площадки-очень простой по конструкции прицеп, но его функциональность сильно ограничена.

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Открытые площадки(иначе называемые «шаланда»).

Суть обычный тентованный полуприцеп без тента. Используется для перевозки грузов, которые не зависят от погодных условий, чаще всего это различные стройматериалы.

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Лесовозы

По-большому счету-платформа, оборудованная боковыми стойками без крыши. Имеют 4 и более осей для уменьшения осевого перегруза, также используются для перевозки металлопроката.

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

При перевозке небольшого объема таких грузов можно оборудовать тентованные прицепы так называемыми кониками, которые выглядят как здоровенная металлическая буква «П»

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Зерновозы.

Это те самые фуры, которые создают больше всего проблем. При разрешенной массе автопоезда в 40 тонн, масса груза порой составляет до 60 тонн(зависит от жадности заказчика). Это именно те ребята, которые летом пыхтят на трассе со скоростью 20 км\ч. Именно те, которые сильнее всего разрушают асфальт. Стоимость перевозки такими машинами примерно в 2-2,5 раза выше рыночной цены, т.к. в стоимость перевозки вкладывается сумма, которую водитель дает на лапу ГИБДД(в среднем, 3-5 тыс. рублей на каждом посту).

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

Теперь расскажу вам о конкретных модификациях. Они встречаются на всех вышеперечисленных видах прицепов

«Джамбо»

Эти прицепы предназначены для перевозки грузов, высота которых не соответствует размерам стандартного прицепа. Размер колес по сравнению с обычными прицепами уменьшен, что позволяет увеличить внутреннюю высоту полуприцепа.

Время полуприцепов Транспорт, Полуприцеп, Логистика, Длиннопост, Грузоперевозки

«Мега»

Небольшое увеличение длины полуприцепа(примерно на 0,5 метра) для перевозки негабаритных грузов. На фото отличие практически незаметно.

Я описал 90% использующихся полуприцепов и те, с которыми я имел или имею дело. Для перевозки различных негабаритных и особых грузов разрабатываются специальные виды. Но с ними я не встречался и много рассказать о них не смогу.

Фотографии честно взяты из интернета


Буду рад вопросам)

Показать полностью 9
6

Немного о логистике V2.0

Первый блин комом, попытаюсь исправиться.


Что такое логистика???

Логистика-наука о распределении материальных(капиталы, грузы и т.д.) и нематериальных(информация) потоков, целью которой является минимизация времени и издержек.


Сосредоточим пока внимание на материальных потоках, конкретнее о грузоперевозках


Сейчас грузоперевозки классифицируются по местонахождению пунктов отгрузки и доставки(международная, междугородняя, городская), а глубже по видам транспорта. Их пять:

1. Железнодорожный

2. Автомобильный

3. Авиатранспорт

4. Морской(речной)

5. Трубопроводный.


Железнодорожный-на данный момент один из самых популярных и распространенных видов транспорта в силу не самой высокой стоимости доставки и распространенности(последние пару сотен лет почти все государства мира занимаются прокладкой новых ж\д путей). Стоит заметить, что это единственный(не считая трубопроводного) вид транспорта, практически не зависящий от условий внешней среды(погоды и т.д.)


Автомобильный-по моему мнению, самый оптимальный вид транспорта в силу своей "гибкости". Требует меньше всего вложений в инфраструктуру(дороги, места погрузок и т.д.)


Авиатранспорт-самый быстрый и самый дорогой вид транспорта, но позволяет оперативно доставлять грузы из самых отдаленных уголков мира. Сильнее всего зависит от погодных условий(что и логично).


Морской и речной-самый дешевый вид транспорта в силу самой большой вместимости, но имеет жесткую привязку к местности.


Трубопроводный-очень дешевый, но к сожалению, очень капиталоемкий и имеет очень сильную привязку к виду груза.


Последние три года я работаю в сфере автомобильных грузоперевозок внутри России.


Основная масса междугородних перевозок осуществляется с помощью вот таких фур:

Немного о логистике V2.0 Логистика, Транспорт, Тягач, Перевозки, Длиннопост

Разрешенная масса груза(официально) 20-22, максимум 25 тонн.


Состоит этот автопоезд из тягача и полуприцепа, соединенных с помощью седельно-сцепного устройства:

Немного о логистике V2.0 Логистика, Транспорт, Тягач, Перевозки, Длиннопост

Тягачей существует 2 основных типа:

1. Европейского типа, иначе называемый бескапотный:

Немного о логистике V2.0 Логистика, Транспорт, Тягач, Перевозки, Длиннопост

2. Американского типа, соответственно, капотный:

Немного о логистике V2.0 Логистика, Транспорт, Тягач, Перевозки, Длиннопост

Да-да, американский-именно тот, в котором за водительским местом отлично обустроенная однокомнатная квартира с туалетом(а иногда и душем!), спальным местом, холодильником, телевизором и прочими ништяками. В основной массе используются европейские тягачи, т.к. они дешевле, у них меньше расход топлива и проще и дешевле обслуживание.


Если будет интересно, я расскажу о видах полуприцепов(их много)

Показать полностью 4
-4

Немного о логистике

Вот я и созрел написать немного о своей работе. Может кого заинтересует) итак, начнем.

Что такое логистика? Если вкратце, это наука о перемещении материальных(капиталы, грузы и т.д.) и нематериальных(информация) потоков. Мой пост будет о перемещении грузов).

Как известно, торговля появилась еще в незапамятные времена и в начале представляла собой простейший бартер. А для того, что бы товары продать(обменять), нужно их привезти. Так и появились зародыши логистики) С течением времени, масса грузов росла, увеличивались открытые территории и соответственно, логистика начала принимать участие важное участие в развитии общества и экономики(здесь должна быть историческая справка про завоз табака и картошки). Минуем сотни лет развития событий и окажемся в нашем времени. Сейчас доставка грузов чаще всего делится по местонахождению пунктов отгрузки и доставки(международная, междугородняя, городская), а глубже по видам транспорта. Их пять:

1. Железнодорожный

2. Автомобильный

3. Авиатранспорт

4. Морской(речной)

5. Трубопроводный

У каждого есть свои плюсы и минусы)

Я работаю с автомобильным транспортом и немного с железнодорожным.

Строго не судите, это мой первый раз.


В целом, для начала хватит. Надеюсь кому-то будет интересно и я расскажу вам немного больше)

Отличная работа, все прочитано!