gvozdev26

Итак, друзья мои, хочу немного разбавить мои рассказы историями о водителях. Скажу сразу, отношусь к ним с большим уважением – работа водителя очень сложная, грязная и, несмотря на то, что оплачивается она получше, чем в среднем по региону (в компании, где я работал водители получали от 6о т.р. до 120 т.р.)отрабатывают они их в полной мере. В основном, мне встречались абсолютно адекватные и надежные мужики, на которых можно положиться. Но встречались и отдельные кадры, о них ниже.

Ситуация №1.

Водители чаще всего работают в условиях повышенного нервного напряжения – его достают логисты, сотрудники органов правопорядка, да и постоянное нахождение в дороге достаточно сильно напрягает. И один из них решил свести счеты с жизнью (абсолютно серьезно, потом он даже проходил лечение у мозгоправов). Осуществить это он пытался с помощью травматического пистолета(!), приставив его ко лбу (!!), сидя за рулем(на стоянке). Ясен пень, пуля, отскочила в лобовое стекло. Из повреждений – здоровенная гематома на лбу, разбитое лобовое стекло (примерно 40 т.р.), которое меняли за счет водителя. А после лечения он продолжил работать, да.

Ситуация №2.

В дороге некоторые водители питаются в придорожных заведениях, где качество еды порой вызывает сомнения. И вот, однажды, водитель съел неизвестно что, и его стошнило прямо в дороге. И этот тип две недели (!!!!) ездил в заблеванной кабине! Если что, водитель в кабине, помимо непосредственно езды, еще спит, отдыхает и т.д. Потом вроде все отмыл, но особо

долго он у нас не задержался.

Ситуация №3.

Эта ситуация не очень смешная, но дает определенную пищу для размышлений. Компания часто предоставляла транспорт для перевозки бытовой техники. Понятное дело, такие рейсы сопряжены с большими рисками. Водитель доезжает до места выгрузки, никаких проблем в пути не было. Т.к. приехал поздно вечером, выгрузку отложили на следующий день. Машину водитель поставил в специально огороженное место, под фонарями, с видеонаблюдением и т.д. На этой же стоянке было еще несколько машин, груженых бытовухой, в основном крупной-телевизоры, холодильники, стиральные машины и т.д. Наша машина перевозила мелкую и недорогую(относительно)-микроволновки, утюги, пылесосы и т.д. Утром водитель увидел, что ворота вскрыты, украдено техники на сумму около 100 т.р. Стоящие рядом (с крупной бытовой техникой) не тронуты-наталкивает на определенные выводы. Но с нас взятки гладки - кража произошла на территории грузополучателей. Стоит ли говорить, что камеры ничего не показали и воров вроде бы и не нашли.

Касательно воровства грузов целый вагон историй, при желании расскажу)

Всем привет!

Наступила весна (к сожалению, пока только календарная), а значит, скоро наступит самое противное время для каждого человека, связанного с грузоперевозками - весенние паводки.

Дороги, в зависимости от уровня бюджета, из которого осуществляется финансирование подразделяются на федеральные, региональные и муниципальные.

Паводки, просушка, распутица - период, связанный с таянием снега, во время которого дороги подвергаются бОльшим нагрузкам (из-за таяния снега, хех). В этот период региональные и муниципальные дороги закрываются для проезда большегрузного транспорта. Дороги федерального масштаба остаются открытыми.

Во время просушки дорог вводятся ограничения на максимальную нагрузку на ось для всех видов транспорта. Каждый регион волен вводить ограничения самостоятельно, в зависимости от климатических и других условий. Ограничения длятся примерно месяц, например (данные на 2018 год):

- Брянская область — с 15 марта по 13 апреля – для ТС с нагрузкой на ось выше 4 тонн;

- Ленинградская область — с 1 по 30 апреля (в восточных и северо-восточных районах – с 16 апреля по 15 мая) – для ТС с нагрузкой на ось свыше 5 тонн на асфальтовых дорогах и свыше 3 тонн на грунтовых дорогах;

- Нижегородская область — с 1 по 30 апреля - для ТС с нагрузкой на ось выше 6 тонн;

- Новгородская область — с 20 апреля по 19 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 5 тонн на асфальтовых и 4,5 тонн на грунтовых дорогах ;

- Смоленская область — с 19 марта по 17 апреля - для ТС с нагрузкой на ось выше 4 тонн;

- Ставропольский край — со 2 апреля по 1 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 5 тонн;

- Республика Татарстан — с 15 апреля по 14 мая - для ТС с нагрузкой на ось выше 6 тонн;

Контроль выполнения возлагается на ГИБДД и транспортный контроль; осуществляется с помощью выездных и стационарных весовых пунктов, а также специальными рамками автоматического весового контроля. Но, было бы удивительно, если ограничения работали на самом деле. Перевозчику платят, он отправляет туда машину. Все проблемы обычно решаются на месте, но если дошло до протокола, штрафные санкции значительные – штраф на водителя до 3000 рублей, на перевозчика – до 500 000 рублей.

Эти ограничения не распространяются на международные перевозки грузов, доставка продуктов питания, топлива, семян, удобрений, перевозка лекарств и почтовых грузов; на транспортировку животных, а также грузов для ликвидации и предупреждения ЧС, на транспортные средства аварийных служб, грузы Минобороны, на дорожную технику и материалы для ремонтно-восстановительных работ.

Если подытожить – это огромная головная боль для перевозчика и населенных пунктов, расположенных вдалеке от дорог федерального значения, но необходимая мера для сохранения дорог.

P.S.: хочу особо обратить внимание на то, что мое мнение - не истина в последней инстанции и я всегда буду рад замечаниям, конструктивной критике и мнению тех, кто это читает. Я всего лишь рассказываю о том, с чем сталкивался в своей работе.

В предыдущем посте в комментариях задали вопрос, почему бы не открыть ИП и не работать на себя? Постараюсь ответить максимально полно.

Стоит понимать, что работа в этой отрасли всегда была, есть и будет. Она может быть более или менее выгодна, но будет всегда. При этом она не мегаприбыльна. Огромная конкуренция при очень маленькой прибыли.

Государство держит эту сферу очень-очень крепко. Мало того, что примерно 60% стоимости топлива отправляется казну, «Платон» вносит дополнительные расходы почти в 2 рубля на км. Еще и на многих участках дороги есть неофициальные поборы, как со стороны правоохранительных органов, так и криминальных структур. Зачастую к водителю на стоянке подходят ребята и предлагают заплатить некоторую сумму за сохранность груза.

Все крупные грузовладельцы имеют собственный парк, либо сотрудничают с такими же крупными перевозчиками (вроде того, у которого я работал). То есть для того, чтобы составить им более-менее серьезную конкуренцию, необходимо иметь парк хотя бы в 200-300 единиц. Это два.

Мелкие грузовладельцы чаще всего имеют либо прикормленных ИП, либо сотрудничают с экспедиторами. О последних надо поговорить подробнее.

Экспедиторы-посредники между грузоотправителем и более мелким перевозчиком. Часто в этой роли выступают средние и крупные перевозчики-по договору с грузовладельцем они обязуются вывозить определенный объем груза. И часто это происходит с помощью привлечения стороннего транспорта, за это они берут определенный процент от ставки на перевозку (зависит от их жадности). Существуют огромные международные компании, которые предоставляют услуги экспедирования грузов (это ни в коем случае не реклама!) например, «Милитцер и Мюнх»; из российских – «Деловые линии». Главный плюс такого рода организаций – они нивелируют риски для обоих сторон. Это значит, что если грузовладелец задерживает оплату, то экспедитор платит перевозчику из своего кармана. К сожалению, часто выходит так, что до перевозчика груз доходит через несколько экспедиторов, каждый из которых отщипывает свой кусок. Соответственно, перевозчик получает 60-70% тех денег, что платит заказчик.

Под экспедиторов часто маскируются диспетчеры. Они в чем-то схожи с риэлторами. За деньги предоставляют контакты грузоотправителя, не предоставляя при этом никаких гарантий. Но к их услугам можно прибегать для того, чтобы выходить непосредственно на контрагентов и сотрудничать уже напрямую.

Оба перечисленных типа тоже помешают получать полноценную прибыль.

Машины и водители- самое важное, по моему скромному мнению. Новый тягач с полуприцепом потянет на 5-7 миллионов. При этом платежи по лизингу будут достаточно весомыми. И это не отменяет необходимости в регулярном обслуживании, которое стоит на порядок выше, чем на легковом автомобиле. К примеру, форсунка на Рено Магнум 2008 года в наших краях стоит 30к. Считайте сами. Автомобили б\у чаще всего находятся в ужасном состоянии, пробеги близки к миллиону-это кот в мешке, хотя возможно всякое. Ремонт будет стоить еще больше.

Очень тяжело найти нормальных водителей-тех, кто будет иметь хотя бы представление о простейшем устройстве автомобиля, товарно-сопроводительных документах и правильности их оформления, не будет бухать (это реально огромная проблема) и не будет сливать топливо. Таких меньше 20% от всех водителей, с кем я пересекался. И при этом им нужно платить более-менее приличную зарплату – 3-4 рубля с километра.

Не стоит забывать о постоянном риске потерять груз. Машины угоняют ОЧЕНЬ часто, часто воруют и груз. У меня в запасе есть несколько историй о том, как резали тент, вытаскивали груз и в итоге компания попадал на крупные суммы (максимальная – почти 4 миллиона).

И, наконец, стоит понимать, что выбить деньги от заказчика - большая проблема. Долги обычно измеряются в сотнях тысяч и платятся они очень неохотно. При самых хороших раскладах, от отправления документов до получения оплаты проходит примерно месяц. Этот месяц нужно заправлять машину, платить водителю и самому на что-то жить.

Мог что-то упустить, но вроде все)

Итак, думаю, пришло время рассказать о моей работе и о том, как я оказался в грузоперевозках.

Первым местом моей работы стала компания федерального уровня, входящая по размеру собственного автопарка в топ-10 перевозчиков в России. Самое удивительное, что меня взяли туда без опыта и без знакомств, после абсолютно обычного собеседования. Размер парка порядка 1000 единиц 20-тонных фур и около 200 малотоннажек(Газели с термобудками, 5 и 10-тонники). Клиентов огромное количество как небольших ИП, занимающихся производством картона, стеклянных бутылок, кирпича и т.д., так и огромные заводы по производству бытовой техники, полимерной крошки и прочего. Моя задача состояла в том, чтобы формировать наиболее выгодные логистические плечи, основываясь на наборе определенных критериев (о них позже). В моем подчинении было некоторое количество автомобилей(от 15 до 30), на каждую из которых формировался план прибыльности. От выполнения этого плана и зависело мое вознаграждение. Этот бизнес отличает сильная сезонность-летом я могу получить в 2-2,5 раза больше, чем средняя зарплата по региону. С ноября по февраль работы становилось мало, соответственно зп проседала.

Особенно сильно мне нравилось, что у меня практически не было общения и взаимодействия с клиентами, моей задачей было обеспечение прибытия транспорта, контроль сроков доставки, полноты и правильности заполнения товарно-сопроводительной документации, выбор наиболее выгодных АЗС. Также я выступал связующим звеном между водителем и всеми службами-механиками, отделом безопасности дорожного движения, службой безопасности, отделом кадров и т.д.

Мой день выглядел примерно так:

Утром я проверял прибытие машин на погрузки и выгрузки, при необходимости давал пинка водителям. Исходя из информации о том, какая машина освобождается в течение дня, я забирал заявки у отдела взаимодействия с клиентами. При выборе рейса я опирался на следующие критерии:

1. Время погрузки-если клиент крупный, загрузка производится в определенные тайм-слоты, бронируемые заранее; считается он очень просто-примерное время, в которое освободится машина+время на переезд к месту погрузки+небольшой задел на непредвиденные обстоятельства.

2. Расстояние от выгрузки до следующей погрузки – холостой пробег должен быть минимален.

3. Дата выгрузки-в среднем, если водитель работает согласно законодательству, в день он проезжает примерно 400-500 км; если нет, то около 800 км. Исходя из этого нужно примерно планировать время прибытия на выгрузку. Опоздания чреваты штрафами, прибытие раньше выгрузки влечет за собой простой. На крупных сетях выгрузка происходит в тайм-слоты, опаздывать в которые очень нежелательно.

4. Стоимость (ставка) перевозки-ее расчету стоит посвятить отдельный пост, в два слова тут не уложишься. Если коротко - круг должен выходить не меньше 38 рублей на километр пути.

5. Время на погрузке\выгрузке - тут все просто: быстро грузят\выгружают - хорошо; медленно - плохо.

6. Тип погрузки и выгрузки – например, рефрижераторы и термосы нельзя ставить на боковые и верхние погрузки, так же часто бывают поломки мешающие грузиться определенным образом (часто водители врут о них).

7. Способ оплаты рейса – он может быть наличным и безналичным, по скану или оригиналам документов, сроки могут колебаться от 3 до 60 банковских дней.

8. Надежность контрагента – если грузовладелец систематически задерживает оплату или не платит вовсе, надо быть круглым дураком, чтобы поставить ему машину.

И множество мелких особенностей-объем груза, высота, масса, температурный режим(для рефов и мультирефов) и т.д.

Стоит понимать, что на бумаге это выглядит очень муторно и долго, но на практике это занимает максимум 5-10 минут.

После того, как рейс выбран и подобран, клиенту предоставляются данные водителя и машины – паспорт, права, номера телефонов, при необходимости сканы (фото) этих документов. Потом формируется заявка, содержащая все вышеперечисленные условия – адреса, ставка перевозки, срок и тип оплаты, штрафные санкции за опоздания, сверхнормативные простои и т.д.

После совершения перевозки товарно-сопроводительные документы (скан или оригинал) предоставляются контрагенту, который по ним оплачивает рейс.

Как я говорил выше, логист всегда получает пропорционально прибыли, полученной его машинами; водитель получает чаще всего за пробег – цены разнятся, но примерно 3,5-5 рублей за километр пути. Зачастую это приводит к рабочим спорам – водителю надо ехать далеко и не важно, насколько это выгодно. Логисту важна выгода с каждого конкретного рейса и порой это перевозки в 30-50 км.

После планирования машин на сегодняшний день, начинается контроль. Контроль прибытия, контроль полноты и правильности заполнения документов, контроль заправок, контроль всего. Зачастую возникает ощущение, что водитель – ребенок, на дорогущей машине с грузом, стоимость которого может доходить до нескольких десятков миллионов рублей. Хотя, справедливости ради стоит заметить, что не все такие.

Самое главное, что я уяснил за время работы - у логиста нет выходных!

Нет, я серьезно - даже если физически ты не на рабочем месте, ты постоянно на телефоне. Необходимо в круглосуточном режиме решать все возникшие проблемы – простои, поломки и т.д. Даже ночью я на связи. Если 2 выходных в месяц пройдут в спокойном режиме – это можно считать удачей. Единственное время отдыха - отпуск (и то не всегда). На первых порах это очень тяжело, зато о скуке тоже можно позабыть)

Буквально месяц назад я поменял работу и ушел в транспортный отдел другой компании и функционал у меня немного поменялся.

Баянометр ругался на Леонида Каневского.

Первый блин комом, попытаюсь исправиться.

Что такое логистика???

Логистика-наука о распределении материальных(капиталы, грузы и т.д.) и нематериальных(информация) потоков, целью которой является минимизация времени и издержек.

Сосредоточим пока внимание на материальных потоках, конкретнее о грузоперевозках

Сейчас грузоперевозки классифицируются по местонахождению пунктов отгрузки и доставки(международная, междугородняя, городская), а глубже по видам транспорта. Их пять:

1. Железнодорожный

2. Автомобильный

3. Авиатранспорт

4. Морской(речной)

5. Трубопроводный.

Железнодорожный-на данный момент один из самых популярных и распространенных видов транспорта в силу не самой высокой стоимости доставки и распространенности(последние пару сотен лет почти все государства мира занимаются прокладкой новых ж\д путей). Стоит заметить, что это единственный(не считая трубопроводного) вид транспорта, практически не зависящий от условий внешней среды(погоды и т.д.)

Автомобильный-по моему мнению, самый оптимальный вид транспорта в силу своей "гибкости". Требует меньше всего вложений в инфраструктуру(дороги, места погрузок и т.д.)

Авиатранспорт-самый быстрый и самый дорогой вид транспорта, но позволяет оперативно доставлять грузы из самых отдаленных уголков мира. Сильнее всего зависит от погодных условий(что и логично).

Морской и речной-самый дешевый вид транспорта в силу самой большой вместимости, но имеет жесткую привязку к местности.

Трубопроводный-очень дешевый, но к сожалению, очень капиталоемкий и имеет очень сильную привязку к виду груза.

Последние три года я работаю в сфере автомобильных грузоперевозок внутри России.

Основная масса междугородних перевозок осуществляется с помощью вот таких фур:

Разрешенная масса груза(официально) 20-22, максимум 25 тонн.

Состоит этот автопоезд из тягача и полуприцепа, соединенных с помощью седельно-сцепного устройства:

Тягачей существует 2 основных типа:

1. Европейского типа, иначе называемый бескапотный:

2. Американского типа, соответственно, капотный:

Да-да, американский-именно тот, в котором за водительским местом отлично обустроенная однокомнатная квартира с туалетом(а иногда и душем!), спальным местом, холодильником, телевизором и прочими ништяками. В основной массе используются европейские тягачи, т.к. они дешевле, у них меньше расход топлива и проще и дешевле обслуживание.

Если будет интересно, я расскажу о видах полуприцепов(их много)

Вот я и созрел написать немного о своей работе. Может кого заинтересует) итак, начнем.

Что такое логистика? Если вкратце, это наука о перемещении материальных(капиталы, грузы и т.д.) и нематериальных(информация) потоков. Мой пост будет о перемещении грузов).

Как известно, торговля появилась еще в незапамятные времена и в начале представляла собой простейший бартер. А для того, что бы товары продать(обменять), нужно их привезти. Так и появились зародыши логистики) С течением времени, масса грузов росла, увеличивались открытые территории и соответственно, логистика начала принимать участие важное участие в развитии общества и экономики(здесь должна быть историческая справка про завоз табака и картошки). Минуем сотни лет развития событий и окажемся в нашем времени. Сейчас доставка грузов чаще всего делится по местонахождению пунктов отгрузки и доставки(международная, междугородняя, городская), а глубже по видам транспорта. Их пять:

1. Железнодорожный

2. Автомобильный

3. Авиатранспорт

4. Морской(речной)

5. Трубопроводный

У каждого есть свои плюсы и минусы)

Я работаю с автомобильным транспортом и немного с железнодорожным.

Строго не судите, это мой первый раз.

В целом, для начала хватит. Надеюсь кому-то будет интересно и я расскажу вам немного больше)