Pawnee

Я подавался на должность командира ВС. Как и везде, все начинается с подачи списка документов, в который входят: резюме, пилотское, логбук и другие документы с квалификационными отметками. Скажу сразу: формат наших документов сильно отличается от международных и, иногда, приходится попотеть, чтобы привести все к соответствующим стандартам. Отдельно можно упомянуть Росавиацию, которая совсем не любит отвечать на запросы иностранных компаний. Далее начинается процесс ожидания приглашения на интервью, который может варьироваться от недели до нескольких лет в зависимости от количества кандидатов, тупняков их сайта или просто удачи. Слышал, что в Qatar более 10 тысяч апликейшенов от одних только вторых пилотов.

Меня приглашали в некоторые места на Ближнем Востоке, но мои попытки были неудачными, что вовсе не прибавляло уверенности и заставляло задуматься: а нужно ли мне вообще это? Может, моей подготовки, знаний или языка вообще недостаточно для работы в зарубежной авиакомпании? Как я понял позже, главной проблемой для наших соотечественников является склонность (как они утверждают) идти на не совсем оправданный риск. Где условный пилот Emirates скажет, что здесь садиться не совсем безопасно, наш скажет: «Всё в пределах эксплуатационных ограничений, почему нет?» Нас так воспитали, и плохо это или нет - я не знаю. Это просто то, что иностранные HR в крупных компаниях не понимают и называют risktaker.

ОНЛАЙН-ТЕСТЫ

Так прошло 3 года, пока я не набрался опыта, поменял свое мировоззрение и не подался в одну авиакомпанию в Гонконге. На этот раз ответили довольно быстро, и мне предстоял первый этап: онлайн-тесты, которые включали в себя: тест на характер, IQ (найти паттерны, продолжить ряд фигур), внимательность, мультитаск, пространственное мышление, рефлексы, английский.

ИНТЕРВЬЮ

После прохождения я поехал в Гонконг, где мне предстояло пройти самое главное: групповое, индивидуальное интервью и проверку навыков на симуляторе.

Групповое интервью может включать в себя ролевые игры, где пилоты-инструкторы, психологи оценивают командную работу кандидатов, взаимодействие с людьми либо просто задают вопросы из разряда: «Как вы организовываете работу в кабине, где рядом с тобой каждый день сидят напарники из разных стран, религий, с разным мировоззрением, цветом кожи и т. д.?» Эта часть иногда даже важнее симулятора, так как человеческий фактор всегда являлся наиболее частой причиной катастроф, и люди стали более пристально изучать самих себя, их взаимодействие друг с другом и с техникой. Так появились TMAT (tell me about time) вопросы, где психологи пытаются определить у пилотов девиантное поведение, когда эмоции и личные убеждения превалируют над инструкциями. Может показаться, что отвечать легко, просто говоря, что я всегда им следую, но всё не так просто. Всегда есть вопросы из разряда: «Расскажите, когда вы НЕ следовали инструкции и почему. Расскажите, когда вы импровизировали». Так же из каждой истории нужно показать, что ты сделал выводы и чему-то научился. И здесь очень легко сказать что-то не то и закопать себя: ведь то, что для тебя является нормальным, для интервьюера может быть неприемлемым, и дальше ты просто не пройдешь.

Симулятор представляет собой тренажер самолета, как правило, твоего типа. Программа может включать любые элементы на усмотрение компании, но в основном смотрят на общую картину взаимодействия с кабиной, управление самолетом, обработку отказов и твою стрессоустойчивость. Обычно это взлет со сдвигом ветра, крутые развороты в горизонте без автомата тяги, отказ двигателя, заход на посадку без автопилота или по неточной системе. Твоим напарником может быть такой же кандидат или, как в моем случае, второй инструктор, который мне почти никак не помогал по правилам игры.

ИТОГ

После прохождения всего результаты не оглашаются, и всех отправляют домой ожидать письма с итогом. Если вы не прошли, вам никогда не скажут причину, оставляя вас в неведении, какой навык следует улучшить в следующий раз. Так происходит потому, что кандидатов очень много и всегда есть из кого выбрать, и никто не хочет каждому разъяснять причины их неудачи. Обычно можно попробовать снова через 6-12 месяцев.

Через пару недель мне пришло письмо для дополнительного онлайн-интервью, где мне опять задавали TMAT-вопросы, о которых я уже писал выше, на темы crisis management, problem solving, communication. Например: рассказать о конфликте в кабине, что я буду делать, если напарник не следует инструкциям, и т. д.

Еще через пару недель мне пришел оффер, чему я был, конечно же, рад после пяти неудачных попыток на Ближнем Востоке!

Как оказалось, в процессе трудоустройства 30 процентов командиров отсеивают, и я столкнулся с множеством проблем, экзаменов и реальным риском вылететь из компании в любой момент, если я не буду соответствовать стандартам, - а ведь я уже уволился из предыдущей!

В КОМПАНИИ

Не буду останавливаться на формальностях вроде бесконечного оформления моих документов под запросы компании, писем в Росавиацию, подачи на визу. На это ушло много времени и нервов.

По приезду в Гонконг меня поселили в гостиницу с оплаченным первым месяцем и базовой зарплатой (до зарплаты как в заголовке поста мне еще было около полугода). Со следующего дня я начал наземную подготовку в течение трёх месяцев, которая включала в себя: 8 экзаменов под камерами (эксплуатационные ограничения, системы самолета, правила полетов и т.д.), 22 онлайн-теста (еще системы самолета, полеты в жарких, холодных условиях, аэропорт Гонконга и другие особые направления, приложения для расчетов параметров полета, принятие решения на вылет и т.д.), экзамен по английскому, медицинское обследование, аварийно-спасательную подготовку и теоретические занятия в классе, где рассказывается всё: от того, как найти комнату брифинга перед полетом, до политики заправки самолета и правил компании по общей летной деятельности. Так как у меня уже были какие-то знания и привычки, переучиваться заново было не так просто, а в реальных производственных условиях от тебя требовали всё делать до запятой. Даже порядок слов, которые ты озвучиваешь во время процедур, должен строго соблюдаться. Далее следовала неделя тренажеров со скилл-тестом (штатное и аварийное управление самолетом) в конце. Затем начинаются реальные тренировочные полёты.

Во время полётов я уже должен был знать и обсудить около 70 тем с инструктором, показать всё, чему научился в течение этих трёх месяцев, и соответствовать высоким стандартам компании. Кульминацией является лайн-чек с экзаменатором, после которого принимается решение, оставлять ли тебя вообще в компании. Я знаю нескольких человек, которые проходили его со второго раза, а так же людей, с которыми в итоге разрывали контракт и они оставались без работы.

Пройдя всё успешно, я понял, что никогда в жизни я не был под таким давлением в течение такого продолжительного времени с постоянным страхом вылететь, но цель оправдывает средства, как говорится! В целом к нашим тут хорошее отношение. Здесь уважают нашу лётную школу и профессиональную подготовку, что делает работу в этой компании приятной а зарплату достойной даже по меркам такого дорогого города как Гонконг.

Спасибо, что дочитали до конца. Если вдруг стали интересны какие-то определённые моменты, могу сделать отдельный пост. Всем добра и удачных собеседований!