MaydayMayday

(Оригинал поста в Дзене)

Чартерные рейсы между Германией и Доминиканской республикой были открыты зимой 1994 года и стали результатом сотрудничества Öger Tours и немецкой же авиакомпании Ratioflug. Позже к ним присоединилась доминиканская авиакомпания Alas Nacionales. Поскольку ни у немцев, ни у доминиканцев не было самолётов способных совершать столь длительные перелёты, рейсы выполняла турецкая авиакомпания Birgenair на одном Boeing 767 и одном Boeing 757.

6 февраля 1994 года самолёт Birgenair должен был доставить домой группу немецких туристов. Изначально рейс Пуэрто-Плата - Берлин - Франкфурт-на-Майне должен был выполняться на Boeing 767, однако при подготовке к вылету выяснилось, что у лайнера неисправен гидравлический насос. Тогда было решено использовать Boeing 757 этой же авиакомпании, который уже 20 дней стоял в аэропорту. Самолёт должен был долететь до канадского Гандера, там дозаправиться и продолжить полёт до Германии.

После предполётной подготовки, из-за которой вылет задержался на 4 часа, на борт рейса ALW 301 поднялись 176 пассажиров, которых обслуживали 10 бортпроводников. В кабине находились три члена экипажа: основной и сменный КВС, а также второй пилот.

В 23.50 борт TC-GEN занял место на исполнительном старте ВПП 08. Получив разрешение на взлёт пилоты начали разбег. Во время разгона КВС заметил, что его указатель скорости выдаёт заниженные показания, поэтому стал ориентироваться по приборам второго пилота. В 23.42 по местному времени 757-й оторвался от земли.

Взлётно-посадочная полоса 08 аэропорта Грегорио-Луперон в Пуэрто-Плата упирается в побережье. Сразу после отрыва самолёт оказался над водами Атлантического океана. Борт должен был набрать высоту 8300 метров, совершить левый разворот и взять курс на Гандер.

На высоте 1400 метров сработало предупреждение о превышении скорости и автопилот, стремясь снизить скорость, задрал нос. Приборы при этом выдавали противоречивые цифры - указатель скорости у КВС показывал 650 км/ч, а у второго пилота - 370 км/ч. Экипаж отключил автопилот принял решение снизить скорость, однако сразу после этого включился трясун штурвала, сигнализирующий об опасности сваливания. Самолёт начал "проваливаться" и командир потянул штурвал на себя. В это время вновь сработал сигнал тревоги - на этот раз о слишком малой скорости. Экипаж перевёл двигатели на взлётный режим, продолжая тянуть штурвалы на себя.

Из-за того, что "Боинг" слишком сильно задрал нос, двигателям не хватило воздуха, чтобы развить максимальную тягу. Более того, в левом двигателе случился помпаж и он отключился. Правый двигатель продолжал работать, возникший разнотяг развернул самолёт и, закручиваясь вокруг своей оси, он устремился вниз. Спустя 5 минут после взлёта Boeing 757 врезался в воды Саргассова моря в 14 милях к северо-западу от Пуэрто-Плата. Все находившиеся на борту 189 человек погибли.

Первое, на что обратили внимание следователи - скорость развития аварийной ситуации. Перед крушением от рейса ALW 301 не поступало никаких сообщений о неполадках на борту, а ни на одном из найденных тел не было спасжилетов. Это подтверждал, что экипаж не успел объявить тревогу и предупредить пассажиров.

После того, как речевой и параметрический самописцы были подняты с глубины 2400 метров, следователи обнаружили, что в наборе высоты указатель скорости командира продолжал отображать неверную информацию. В момент срабатывания сигнализации о превышении скорости самолёт летел со скоростью 370 км/ч - именно эти цифры показывал прибор второго пилота. Стало очевидно, что проблемы возникли из-за засорения трубок Пито - внешних датчиков, при помощи которых системы самолёта получают информацию о скорости полёта.

Внимание следователей привлёк тот факт, что до вылета в Германию самолёт почти 3 недели простоял на земле. На время стоянки трубки Пито обычно закрывают заглушками, чтобы предотвратить их засорение. Если перед вылетом не снять такую заглушку - приборы самолёта будут получать неверную информацию.

Закрытая трубка Пито на самолёта Cessna 172

Однако, исходя из документации и показаний техников, вопреки правилам трубки Пито никто не закрывал. Тогда было решено поднять трубки с океанского дна, чтобы проверить их на наличие загрязнений. Но найти такие мелкие детали на океанском дне оказалось непросто. После нескольких недель поисков стало очевидно, что обнаружить трубки не удастся. В итоге следователи решили, что виновниками катастрофы стали представители животного мира Доминиканской республики.

В окрестностях аэропорта Грегорио-Луперон водится большое количество роющих ос. При строительстве гнёзд эти осы выбирают укрытия цилиндрической формы, забивая их мягкой грязью, которая позже твердеет. Именно такие осы, по мнению экспертов и стали причиной крушения рейса ALW 301. Пока самолёт 20 дней стоял на земле с незакрытыми трубками Пито, в одну из них проникли осы, построившие там своё гнездо. Грязь забила трубку со стороны КВС, поэтому его указатель скорости выдавал неверные цифры.

Гнёзда роющей осы

Несмотря на то, что Антарктида является самым негостеприимным континентом и не имеет постоянного населения, авиакатастрофы случаются и здесь. Всего за историю ледяного континента на его территории произошли три авиакатастрофы, последняя из которых унесла жизни 257 человек.

(оригинал поста в Дзене)

Предыстория

В 1977 авиакомпания Air New Zealand запустила экскурсионные рейсы в Антарктиду, выполнявшиеся на самолётах DC-10. Лайнер вылетал из Окленда и снижался у острова Росса, где располагается станция Мак-Мёрдо. После этого DC-10 летел вдоль антарктического побережья, разворачивался и брал курс на Крайстчёрч, где его ждала дозаправка. Затем самолёт возвращался в Окленд, общая протяжённость полёта составляла 8600 километров.

28 ноября 1979 года на борт экскурсионного DC-10 поднялись 237 человек. Загрузка была неполной, но на антарктических рейсах Air New Zealand специально оставляли 15% мест незанятыми. Так пассажиры могли свободнее перемещаться по салону и занимать места у иллюминаторов.

Пилотами на рейсе TE901 были Томас Коллинс и Грегори Кассин, опытные лётчики, налетавшие не одну тысячу часов. Для обоих пилотов это был первый рейс в Антарктиду, однако руководство авиакомпании посчитало, что для столь опытного экипажа полёт будет простым. Также в кабине пилотов находились ещё три члена экипажа: два бортинженера и сменный второй пилот. В салоне работали 15 бортпроводников.

Катастрофа

В 07.17 по местному времени DC-10 оторвался от ВПП оклендского аэропорта и взял курс на побережье Антарктиды. Спустя 5 часов, когда самолёт находится у острова Росса, появилась облачность и пилоты решили выполнить серию разворотов, чтобы опуститься под нижнюю кромку облаков (910 метров) и обеспечить пассажирам лучший обзор. Минимальная высота полёта в зоне на юге острова Росса составляла 1800 метров, однако экипаж проигнорировал это предписание. Как показала практика, все пилоты на экскурсионных полётах Air New Zealand нарушали это правило, снижаясь гораздо ниже разрешённой высоты над морем в проливе Мак-Мёрдо.

Следуя дальше по маршруту, самолёт продолжал снижаться, пока на высоте 470 метров не сработала сигнализация об опасном сближении с землёй. Командир Коллинс перевёл двигатели на взлётный режим и потянул штурвал на себя, однако времени на набор высоты уже не осталось. В 12.50 DC-10 врезался в склон вулкана Эребус, разрушившись на мелкие части. Все 257 человек, находившихся на борту лайнера, погибли на месте. Удар был такой силы, что 16 жертв крушения так и не удалось опознать, а тела ещё 28 погибших и вовсе не были обнаружены поисковыми командами.

Расследование

Первое, что привлекло внимание экспертов - высота полёта. В районе вулкана Эребус самолёты должны были следовать на высоте не менее 4900 метров, а высота рейса TE901 была почти в 10 раз меньше. Записи речевых самописцев дали первую зацепку - в момент крушения пилоты думали, что борт находится над ровными как стол водами пролива Мак-Мёрдо, а не над склонами вулкана.

Обратившись к одобренному властями плану полёта, специалисты узнали, что изначально маршрут экскурсионных рейсов проходил прямо над вулканом Эребус, на высоте тех самых рекомендованных 4900 метров. Первые полтора года полёты проходили именно по этому маршруту.

Однако вскоре авиакомпания решила хранить планы полётов в компьютере и при переносе координат в цифровой вид была допущена ошибка. Из-за неверно поставленной цифры маршрут сместился на 44 километра западнее вулкана и теперь проходил над водами залива Мак-Мёрдо. Поначалу пилоты даже не заподозрили ошибку: из-за смещения координат маршрут стал безопаснее и такие изменения казались им логичными. Именно такой ошибочный маршрут и получили на брифинге 9 ноября Томас Коллинс и Грегори Кассин - пилоты рейса TE901. Впоследствии одна из дочерей Коллинса вспоминала, что дома отец показал на карте план своего следующего полёта - в нём фигурировал залив Мак-Мёрдо и облёт западной стороны Эребуса. О полёте над вулканом не было и речи.

14 ноября один из КВС обнаружил неточности, касающиеся одной из точек полёта и попросил их исправить. Навигационная служба решила внести незначительные (как им казалось) изменения в план полётов. Поскольку планировщики не знали, что план был перенесён в компьютер с ошибкой, по расчётам маршрут должен был сместиться всего на 3 километра и экипаж рейса TE901 не известили об изменениях. В действительности маршрут сместился почти на 50 километров восточнее и теперь проходил точно над вулканом Эребус.

Таким образом план полёта в бортовом компьютере DC-10 отличался от плана, по которому собирался лететь экипаж. Пилоты по-прежнему думали, что лайнер будет находится над заливом, где можно будет снизиться до высоты нескольких сотен метров.

Оставался ещё один не непрояснённый момент. Почему пилоты не заметили своей ошибки? Вулкан высотой 3800 метров сложно было не заметить, тем более, что самолёт в это время летел ниже облаков. Судя по записи речевого самописца, в последние минуты полёты пилоты ни на что не отвлекались и активно занимались поиском ориентиров на земле.

Эксперты пришли к выводу, что экипаж DC-10 стал жертвой "белой мглы" - метеорологического явления, распространённого в полярных районах. В "белой мгле" контраст между небом и землёй теряется, линия горизонта пропадает и определить своё местоположение в пространстве становится почти невозможно. Особенно злую шутку играет "белая мгла" со зрительными ориентирами, оценить истинное расстояние до которых очень непросто.

Несмотря на свой опыт, пилоты Томас Коллинс и Грегори Кассин были новичками в Антарктиде и не знали о явлении "белой мглы". Это, а также неверный план полёта и решение экипажа снизиться ниже безопасной высоты, привело к гибели лайнера и всех находившихся на борту людей.

Итог

После этой авиакатастрофы Air New Zealand прекратила экскурсионные полёты в Антарктиду и ускорила вывод самолётов DC-10 из своего авиапарка. Большая часть обломков рейса 901 до сих пор лежит на склонах вулкана Эребус, в хорошую погоду их можно увидеть с воздуха.