Любопытные отличие от наших палестин - они не учат школьников. Они сразу берут graduate students со степенью бакалавра, сразу таким образом отсевая лодырей, неспособных в высшее образование, и не тратя на них дорогой ресурс.
Само обучение длится год (что значительно короче и эффективнее 3-4 лет!), и за год школа выпускает 1500 пилотов. Это не единственная школа ввс, но самая крупная. Расположена всего в 8 км от мексиканской границы, то есть, там точно не холодно.
Сначала студентам дают ~ 100 часов занятий в классе - знакомство с кабиной и процедурами, наименованиями и правилами.
Потом 50-60 часов на тренажерах. - basic trainer - общее представление кабины и работы с ней - IFR trainer - с простым экраном, для отработки процедур визуального и инструментального полета - Operational flight trainer - уже полнофункциональный 3д вид, навроде вида из элки на Ходынке или подобного, более точное отражение приборов конкретной модели, а не чему-то "общему".
После этого начинаются сами полёты. Это 4 недели на Т6 Texan, разбитых на 3 секции: - Transition (переход от тренажера к живой машине, которая вроде знакома, но в небе всё равно не всё так) - Navigation (само собой понятно, что базовые задачи полетов VFR/IFR, - Formation (более сложный одиночный или простой групповой пилотаж и прочие задачи)
Интенсивность примерно 2 вылета в день, ессно, с дебрифингом после каждого. Длительность курса не предусматривает резерва времени для бесконечной отработки неспособным.
По итогу курса студенты получают крылышки и распределяются, кто на что пойдёт, в зависимости от способностей. Идущие на истребители остаются в школе на еще 4-6 месяцев летать на Т38 Talon (он же тайгер в девичестве).
На Т38 всё в принципе то же самое, только машины строже, скорости выше, задачи сложнее. К примеру, если на Т6 в формации требуют летать с порядка 20-30 фт, то на Т38 спейсинг - 3 фута. Или грубо метр.
В школе 101 Т6 и 59 Талонов. Всё это хозяйство стоит примерно 800 млн $ и требует содержания порядка 1.6 млрд $ в год. То есть, штука недешевая, но и выхлоп в виде 1500 (полутора тысяч) пилотов в год - это весомо.
База имеет 3 ВПП, одновременно (в один период) тренируется до 450 пилотов. Есть помимо тренажеров олбычных и тренажер на пространственную дезориентацию - тот же кокпит симулятора, но кращающийся, создавая вестибулярные иллюзии, уча всегда верить приборам, а не себе.
Плюс тренинги на покидание машины (обязательный рефреш каждые 36 мес, для всего лётного персонала). Под студентов подгоняют ППС, шлемы, маски. Каждые 120 дней медосмотр для проверки состояния.
Короче, в общем те же задачи, но система сжатая, напряженная, рассчитанная на конвейерное производство пилотов ВВС. По итогу обучения студенты получают распределение - кто на рапторы, кто на иглы, кто на молнии и т.д.
Если честно, то не знал, в каком сообществе лучше будет опубликовать серию постов про обучение на частного пилота в Казахстане. Вроде тематически больше подходит к "Гражданской авиации", и авиация общего назначения является её частью, но там, наверное, люди ожидают чего-то про большие самолёты. В "Авиации и технике" больше не про полёты, а про собственно разную технику. А мне хотелось бы популяризировать это увлечение в Казахстане (и тут логичным сообществом выглядит "Пикабушники Казахстана"). Опубликую всё же в "Казахстанцах", но теги правильные поставлю, может по ним подписчики-авиалюбители найдут.
Первый пост будет больше текстовым, дальше в серии постараюсь разбавлять фотографиями и видео.
Я – WhatDoYouDo, и я являюсь частным пилотом, который выучился уже на два типа самолёта в Алматы, Республика Казахстан.
К созданию этой серии постов меня побудила очень скудная освещённость малой авиации (она же – авиация общего назначения) в Казахстане.
Про казахов гуляет много шуток про понты, и надеюсь, что не обижу титульную нацию этой прекрасной страны, если позволю и себе лёгкое подтрунивание. Казахи! Вот смотрите: самолёт в нормальном состоянии стоит от 100 тысяч долларов. Зачем покупать очередной дорогой автомобиль, чтобы им понтоваться, когда можно купить целый самолёт?.. И понтоваться им!
Вообще, из всех стран постсоветского пространства Казахстан – далеко не последний в развитии этой области. Честно, я не знаю, как обстоят дела в Прибалтике, но в России и Украине, например, освещают отрасль несколько блогеров. А в Казахстане, на мой взгляд, ничего не сделано для популяризации. Хотя возможности здесь есть.
Со вступлением закончил.
Немного правовых аспектов про обучение на частного пилота в Казахстане.
Выучиться на частного пилота в Казахстане можно по двум основным программам:
LAPL (Light Aircraft Pilot License, оно же ЛиСЛА – легкая и сверхлёгкая авиация). Требуется медицинский сертификат ЛиСЛА, по объёму исследований не отличается от сертификата 2 класса. Обучение: 174 часа теории и 40 часов практики. Позволяет управлять самолётом общей взлётной массой до 5700 кг, можно трудоустроиться по найму в авиации общего назначения. Действует только на территории Казахстана.
PPL (Private Pilot License). Требуется медицинский сертификат 2 класса. Обучение: 174 часа теории и 45 часов практики. В соответствии с текущим законодательством РК – не имеет ограничений по взлётной массе управляемого воздушного судна, но не разрешает трудоустроиться в качестве пилота. Может быть валидирована в других странах – членах ИКАО.
Раз в год необходимо подтверждать квалификацию. Для этого надо проходить поддерживающий курс теории (не помню, сколько часов: что-то в районе 25-40) и полёт с инструктором длительностью полтора часа.
После обучения на частного пилота или на LAPL, вы можете выучиться на коммерческого и линейного пилота. Для этого, в отличие от России, не надо заканчивать лётное училище или академию, но до 750 часов теории пройти придётся, плюс от 200 часов налёта.
Также можно расширить свою PPL или LAPL путём получения инструментального рейтинга и квалификации многодвигательного самолёта.
Как я шёл к небу
У меня была мечта: выучиться на частного пилота. Впервые я задумался об этом примерно в 2016 году, но отложил по бытовым причинам. Второй раз загорелся идеей после ролика Антона Птушкина о путешествиях на частном самолёте, но приоритет снова был смещён по бытовым причинам. А прошлой весной учиться на частного пилота пошёл мой друг, и я подумал: «А что мешает сейчас мне осуществить мечту?..» Наверное, отсутствие вида на жительство (я не являюсь резидентом Казахстана). Я был в курсе, что для обучения на водителя автомобиля или мотоцикла в Казахстане надо быть резидентом, и логика подсказывала, что с лицензией пилота – та же история.
Но решил узнать точнее. Начал гуглить авиационные учебные центры (АУЦ). Поисковик выдал мне несколько ссылок, большинство из которых вели на пустые или явно заброшенные страницы, а «живым» сайтом в Алматы выглядел только один: Falcon Avia.
Тут сделаю небольшую ремарку: так как моя локация – это Алматы, то и АУЦы я искал по Алматы. В Казахстане я точно знаю, что есть ещё минимум один АУЦ, позволяющий выучиться на частного пилота: это «Балапан Эйр», он расположен в Караганде, и в нём более широкая программа. Насколько мне известно, там можно выучиться на многодвигательные самолёты, а также получить инструментальный рейтинг. В Алматы нет multi-engine и обучения на полёты по приборам.
Вернёмся в Алматы, к Falcon Avia. Я позвонил по телефону с сайта, где женский голос рассказал мне, что нерезидент может обучаться, а также о стоимости обучения, о том, какая техника доступна (на тот момент они готовы были учить только на Tecnam P2002), что требуется для старта.
Tecnam P2002 Sierra -- двухместный одномоторный низкоплан. Для меня был бы тесноват (достаточно высокий рост и крепкая комплекция), а ещё в нём будешь как в теплице -- алматинским-то летом! Но говорят, что самолёт интересен своей управляемостью: отзывчив.
А для старта нужно было:
Желание (есть);
Деньги в сумме порядка 10 тысяч долларов (есть);
Готовность ездить на теоретические и практические занятия на площадку аэропорта Бурундай, он же Боралдай (не было такого желания, так как это заметно далеко от работы и дома, но куда ж деваться);
Медицинский сертификат 2 класса (нет).
Получение медицинского сертификата.
Узнал, где проходить ВЛЭК. Необходимо ехать к международному аэропорту Алматы, там на ул. Майлина, д. 38А расположен медицинский центр «КазАэроНавигации».
Вот в этом здании находится медцентр для авиаторов.
Приехал в медцентр, зашёл в кабинет оформления договоров, там объяснили порядок:
сначала вы оплачиваете окулиста, направляем к нему;
если у окулиста к вам нет вопросов, то оплачиваете остальных специалистов и необходимые анализы, и проходите комиссию.
Не все исследования производятся в этом медцентре. Электроэнцефалограмма и УЗИ сердца, а также (при необходимости) КТ/МРТ носовых пазух – в сторонних клиниках.
Оформили направление к окулисту, оплатил (не помню, сколько, но вся комиссия обошлась примерно в 80-90 тысяч тенге), окулист осмотрел и дал добро на остальных специалистов. Подробно расписывать, как проходил медкомиссию, наверное, смысла нет. На уточняющие вопросы готов ответить в комментариях.
Самое основное:
стоимость, как уже указал, в районе 80-90 тысяч тенге вместе с исследованиями вне этого медцентра и КТ носовых пазух (в рублях по нынешнему курсу около 18000);
первое прохождение можно уложить в два дня, но если потребуется МРТ/КТ пазух носа, то три дня;
комиссию необходимо проходить раз в год, но второй и последующий годы идут в меньшем объёме, чем в первый раз;
если возраст до 40 лет, то ваш медицинский сертификат действует 5 лет (соответственно, со второго по четвёртый год – упрощённое прохождение медкомиссии, а далее – как в первый раз). При возрасте свыше 40 лет – срок действия медицинского сертификата составит 3 года;
у меня было искривление носовой перегородки и подозрение на кисту в пазухах носа, меня направили на КТ/МРТ пазух. Это отняло дополнительный день, сделал в первом попавшемся медцентре, где есть такая услуга, и где снимки отдают на руки, а не только записывают на компакт-диск;
казахстанская ВЛЭК чуть обширнее, чем российская: есть пара-тройка дополнительных исследований, которые отсутствуют в России. Если правильно помню, то это УЗИ щитовидки, УЗИ мочевого пузыря и ещё каких-то анализов.
Смена планов
Как я упомянул выше, единственный АУЦ, который мне показался «живым» по исследованию Казнета, был «Falcon Avia». И я уже определился: иду учиться туда на Tecnam.
Но во время прохождения комиссии в одном из кабинетов врач меня спросила между прочим: «А где планируете учиться?» Я ответил, что нашёл только одно место – это Falcon. Соответственно, планирую учиться там. На что врач ответила: «Ну почему же только Falcon? У нас и «КАМА» учит. Приходят ребята на комиссию от них». «КАМА» – это «Казахстанская ассоциация малой авиации».
Когда я искал АУЦ в Алматы, я натыкался на сайт «КАМА», и там даже был раздел про АУЦ, но информация на нём не обновлялась с 2015 года, а программа подготовки и переподготовки частных пилотов была вообще от 2014 года. Исходя из этого я сделал вывод, что «КАМА» давно уже не учит на частных пилотов, что у них сугубо административная функция, и даже не звонил им. А тут, раз дали наводку, решил позвонить.
Мне ответили, что да – обучают, что теория проходит в городе (на Маркова – это очень близко от моего дома и работы), и что есть возможность учиться не только на Tecnam P2002 (который, как было сказано выше, для моей комплекции откровенно тесноват), но и на Cessna 172. По деньгам выходило так же, как в Falcon Avia.
Отсутствие необходимости ездить на теорию за город, возможность подстроить график под мои пожелания (обучение было индивидуальным), а также доступность самолёта Cessna 172, который был предпочтительнее для меня – определило решение в сторону обучения в АУЦ «КАМА». Я прошёл ВЛЭК и пришёл заключать договор с ними.
Мы обговорили график, который позволял достаточно оперативно пройти теоретическую подготовку (я мог себе позволить уделять теории вечера будней и выходные дни), и в конце апреля я пошёл на первое своё занятие.
Продолжение следует! Не обещаю его скоро, но постараюсь.
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Летаем мы по себестоимости, а инструктора в клубе работают за идею (и за бесплатный налет). Обслуживающего персонала тоже нет, так что каждый у нас обязан некоторое количество часов в год отпахать на общее благо, особенно в осенне-зимний период, когда полетов нет. Уборка территории, мойка и чистка бортов, кошение травы на летном поле, поездки на закупки продуктов для аэродромного кабака, погрузка-разгрузка - самые распространенные сферы деятельности для клубной молодежи, состоящей из старшеклассников и студентов. Кто к концу года не набрал нужное количество рабочего времени, того ожидает малоприятное увеличение членского взноса из расчета 15€ за каждый неотработанный час.
Более старшие курсанты и пилоты - люди как правило уже владеющие разными профессиональными навыками, применение которых на общее благо также засчитывается в рабочие часы. Что, безусловно, гораздо приятнее чем махать метлой, но далеко не всегда проще.
Ваш покорный слуга, к примеру, располагает некоторыми познаниями в радиоэлектронике. Пока недоросли под руководством инструктора драят до блеска самолет-буксировщик, я сижу и, обложившись схемами, копаюсь в потрохах авиационной радиостанции, у которой из-за шаловливых ручек этих самых недорослей помер передатчик.
Еще у нас бытует правило "у кого больше налёта, тот и папа". В прямом смысле: пилот или курсант, налетавший за сезон больше всех на каком-либо планере или самолете, торжественно назначается "папой" данного борта на ближайший год и отвечает (разумеется, под присмотром главного механика) за рабский труд курсантов организацию зимних работ по обслуживанию, текущий ремонт, полировку, техосмотр и вот это всё. Мне, как наиболее активному курсанту минувшего сезона, выпала честь опекать вот этого красавца:
Разумеется, всё это также засчитвается как рабочее время. Если отработать больше, чем положено - дают скидку на членский взнос из всё того же расчета: 15€ за каждый отработанный сверх нормы час.
Раньше, говорят, правила были куда более строгими - аэроклуб активно расширялся и для допуска к полётам требовалось отпахать N часов на стройке ангаров. Кто не работал, тот не летал. Наш дед-инструктор ворчит, что мы лентяи, и с ностальгией вспоминает те времена.
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе. Вчера я наконец-то полетел сам, без инструктора. Ура! :)
Для среднестатистического курсанта обучение с нуля до соло полёта занимает примерно 50-100 стартов и около 10-15 часов в воздухе. Мне потребовалось 22 часа и почти 160 вылетов - это довольно много, даже для моего возраста.
У меня довольно быстро стало получаться всё, кроме посадок - я упорно "не видел метра", то есть той высоты, когда при снижении требуется выровнять планер и, собственно, посадить его. Со временем это стало кое-как удаваться, но часто бывало, что я реагировал слишком рано или слишком поздно, и инструктору приходилось перехватывать управление у самой земли, чтобы предотвратить удар. Практически весь этот сезон я отрабатывал именно посадки - с разными направлениями, с ветром и без, штатные и нештатные, на своей и чужой полосе, посадки после прерванного взлета... Честно говоря, когда число вылетов перевалило за сотню, я стал уже сомневаться, что у меня вообще получится. Но бросить мечту даже мысли не возникло.
Потом был лётный лагерь, где мы целую неделю занимались исключительно полётами, и там я таки научился уверенным посадкам. Но инструкторский состав вполне справедливо мне не доверял - потребовалась еще пара месяцев (уже в обычном режиме, по выходным) отработки разных нехороших сценариев, прежде чем старший инструктор поверил, что я не безнадёжен.
Вчера был обычный лётный день, я слетал два раза, замечаний не было. На третий раз инструктор вылез и сказал "ну, ты лети, я отсюда посмотрю" :) Полет прошел на удивление рутинно - все было отработано до автоматизма и разницы, кроме уменьшившегося веса машины, не было никакой. Собственно, вот мой взлёт и отцеп буксировочного троса:
А это пробег после посадки (крылья надо держать прямо до полной остановки, иначе чиркнешь по земле и кувырнешься):
Теперь мне предстоит еще 10 вылетов соло на "спарке", потом переучивание на одноместную машину. Зимой будет штатное обслуживание и ремонт планеров (своими силами - у нищих слуг нет) и теория, а в новом сезоне - маршрутные полеты, навигация и другие интересные вещи. Теоретические экзамены я в будущем году скорее всего сдам, но насчет практического и пилотской лицензии загадывать пока не берусь.
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
На днях у нас проводились соревнования по планерному спорту, после каковых имела место быть грандиозная пьянка. Весь инструкторский состав нажрался в стельку - малодушно надеясь, что курсанты либо тоже напьются, либо просто не приедут. Но меня таки принесло с утра на аэродром.
Летать со мной вызвался самый молодой инструктор - тот самый, которому полюбился русский нецензурный. Забравшись в кабину со второй попытки, он страдальчески буркнул: „ну, ты знаешь что делать, и давай без резких разворотов“. В полете он не принимал никакого участия, флегматично прикладываясь к бутылке с минералкой и подремывая, а через 20 минут ему стало совсем плохо, и он запросился назад… Я конечно старался сажать мягко, но помогло это слабо - бедолага вылез на подгибающихся ногах, простонал "пиздьетц сука" и остаток дня валялся под зонтиком, оглашая окрестности жалобным "зачем я столько пил". Остальные присутствовавшие инструктора были в еще более плачевном состоянии.
В итоге мой первый полет в этот день стал единственным. А еще говорят, русские сильно пьют... Немцы вполне могут с этим поспорить!
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
На днях отлетал час, сел, отдал планер другим желающим и стою общаюсь с гостями клуба - мама, папа и дочка лет 15, приехали на покатушки. Мимо на разъездном драндулете проносится один из наших инструкторов, которому русская обсценная лексика полюбилась еще с доковидных времен, когда у нас гостили калининградские планеристы. Завидев меня, он радостно орет:
- Калашников! Сука ебана! Давай-давай!
Я стараюсь не ржать, гости в непонятках. Удаляясь в закат, инструктор решил добавить восточноевропейского колорита:
- Курва! Пиздец!
- А кто это? - интересуется отец семейства.
- А это - дипломатично отвечаю я - наш инструктор %username%. Видите ли, он очень любит изучать иностранные языки и не упускает возможности при встрече попрактиковаться со мной в русском.
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
В наши дни, если планер садится вне аэродрома (к примеру, на поле) - то пилот после посадки просто звонит в свой клуб, скидывает точку на Google Maps, и из клуба по навигатору приезжает машина с прицепом для перевозки планера.
Во времена до изобретения мобильников с этим было сложнее. По рассказам нашего деда-инструктора, в отсутствие радиосвязи нужно было ещё при подборе посадочной площадки с воздуха обратить внимание, где ближайшее к ней жильё, и по приземлению топать туда, дабы выяснить, куда ты вообще сел, и попросить позвонить. Чаще всего этим жильем оказывалась деревня или фермерское хозяйство, где народ воспринимал посадку планера как бесплатный цирк, и был весьма хлебосолен. В итоге не раз случалось так, что к моменту прибытия помощи из клуба пилот уже лыка не вязал :)
