Я летал на В-36⁠⁠

Член экипажа RB-36 вспоминает, как во время одного из авиашоу пилот его самолета выполнил боевой разворот во время взлета, а также делится воспоминаниями о том, как его экипаж совершил аварийную посадку с выпущенным закрылком.

«За три года службы на авиабазе ВВС «Эллсуорт» я стал свидетелем двух невероятных, запоминающихся событий», – Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения B-36, установленного в верхней части фюзеляжа (B-36 известен как «Миротворец»).

Отвечая на потребность ВВС США в стратегическом бомбардировщике с межконтинентальной дальностью полета, инженеры компании «Консолидейтед Валти» (позже переименована в «Конвэр») разработали проект бомбардировщика B-36 еще до окончания Второй Мировой войны.

Первый полет этот самолет совершил в августе 1946 года, а в июне 1948 года Стратегическое авиационное командование получило в свое распоряжение первый готовый к боевым вылетам В-36.

Некоторые B-36 выполняли роль аэрофоторазведчиков, в то время как другие самолеты этого типа были приспособлены для запуска и приема специально модифицированных для этой цели самолетов-разведчиков RF-84F/K.

Оснащенный шестью двигателями «Пратт энд Уитни» R-4360, B-36J развивал крейсерскую скорость 230 миль в час (км/час), однако, дополнительно установленные на нем 4 турбореактивных двигателя J47 производства «Дженерал Электрик» увеличили максимальную скорость этого гиганта до 435 миль в час (700 км/ч).

Вес бомб, который этот самолет был способен взять на борт, составлял 86 000 фунтов (39 тонн), причем В-36 был способен нести и ядерные и обычные авиабомбы. Когда в августе 1954 года производство этого бомбардировщика было прекращено, заводы на тот момент успели построить для ВВС США свыше 380 B-36.

В 1958-1959 годах американские ВВС заменили В-36 на оснащенный турбореактивными двигателями В-52. Хотя B-36 и не довелось поучаствовать в боевых действиях, он являлся основным средством сдерживания агрессии противников США.

Во время Холодной войны с Советским Союзом RB-36, являвшийся модификацией B-36, использовался для ведения разведки, а бомбардировщики B-36 проводили учебные и испытательные полеты. На земле и в воздухе они всегда были готовы выполнить поставленные им задачи.

При этом, бомбардировщики В-36 ни разу не использовались для ведения наступательных действий и бомбежки войск противника. По реальному противнику этот самолет так ни разу и не выстрелил. И не сбросил ни одной авиабомбы.

В книге Мейерса К. Якобсена «Конвэйр B-36»: Полная история американской «большой дубины» Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения, установленного в верхней части фюзеляжа В-36, служивший в 717-й бомбардировочной эскадрилье (H) 28-й бомбардировочного авиакрыла (H), расположенного на авиабазе ВВС США «Эллсуорт» в Рапид-Сити, Южная Дакота, вспоминает:

«За три года службы на авиабазе «Эллсуорт» я стал очевидцем двух событий, которые с моей точки зрения являются более чем выдающимися».

«Где-то в ноябре 1954 года я со своим экипажем участвовал в «контрабанде спиртного» на авиабазу «Рэми». Я забыл к сожалению имя и фамилию командира экипажа, он был великолепным и очень ответственным парнем. Мы взлетели с полной загрузкой и отправились в направлении «Рэми».

Внезапно внутренний закрылок левого крыла нашего самолета застыл в нижнем положении под углом примерно 15 градусов вниз. Он выглядел так, как будто вот-вот отвалится и, тем самым, создавал для нас опасность.

Мы указали командиру нашего экипажа на неисправный закрылок и индикаторы шасси. Командир экипажа отправил руководителя бригады ремонтников в бомболюк, чтобы выяснить подробности возникшей проблемы, однако, проверка оказалась безрезультатной. И командир экипажа предложил всем желающим покинуть самолет на парашютах.

Однако, стоя перед выбором: прыгать из самолета при скорости ветра у земли 15 миль в час (24 км/ч.) или садиться в полностью заправленном самолете, наш командир нутром почувствовал, что попробовать сесть все-таки стоит. Кроме того, у нас для маневра было 2 мили (3,2 км.) свободного пространства взлетно-посадочной полосы. Мы все же решили рискнуть и зарулить на посадку.

Мы решили садиться на доступный нам участок полосы и плотно затянули ремни безопасности, готовясь к аварийной посадке. Наш опытный, любивший полихачить пилот выпустил шасси уже почти перед самым касанием взлетно-посадочной полосы. Ранее, нам, как правило, удавалось погасить скорость нашего самолета до уровня, достаточного для того, чтобы выключить двигатели по достижении конечного отрезка ВПП.

Однако, сегодня наш самолет летел с включенным реверсом тяги в воздухе, и все объекты в окне блистера моей кабины выглядели размытыми.

Мы снизили скорость, однако, сидя в кормовой части нашего разведчика, я не мог видеть стремительно приближающуюся взлетно-посадочную полосу. Но мы почувствовали, что кому-то из нас, похоже, придется «бросать якорь», чтобы остановить наш самолет.

К счастью, в самом конце двухмильного участка взлетно-посадочной полосы наш пилот смог развернуть самолет в требуемом направлении, и когда наш "Миротворец" остановился, все услышали, как завизжали тормоза. В конечном итоге, после этого происшествия наши авиатехники смогли починить поврежденную тягу закрылка, и, далее мы без каких-либо проблем улетели в «Рэми».

«Вторым событием, которое мне по-настоящему запомнилось, стал полет нашего RB-36 на авиашоу в Биллингс, штат Монтана, где проходили торжества, приуроченные к открытию нового аэропорта.

Этот аэропорт был построен на обрывистом берегу, который возвышался над городом. Длина взлетно-посадочной полосы этого аэропорта составляла 1 милю (1,6 км.), и была достаточной для взлета и посадки коммерческих самолетов и нашего RB-36.

Проведя ночь на самолетной стоянке, мы обнаружили, что основная стойка шасси нашего самолета погрузилась в асфальт на несколько дюймов (1 дюйм=2,5 см.). К счастью, мощности наших движков оказалось достаточно, чтобы вырваться из асфальтового плена и помчаться вперед, к концу взлетно-посадочной полосы, где нам пришлось двигаться задним ходом, включив реверс тяги, после чего наш самолет занял исходное положение для взлета.

В конечном итоге, мы взлетели, наш самолет взревел всеми десятью двигателями, когда до конца доступного нам участка взлетно-посадочной полосы оставалась половина мили (0,8 км.).

Мы направили нос самолета максимально прямо, и на высоте приблизительно 10 000 футов (3 км.) выполнили крутой вираж, напоминавший боевой разворот, после чего стали снижаться в направлении центра взлетно-посадочной полосы.

Из виража мы вышли, когда наша высота относительно поверхности взлетно-посадочной полосы составляла около 100 футов (30 м.), и таким же образом набрали высоту уже в дальнем конце взлетно-посадочной полосы. Эти маневры буквально вжали нас в кресла, и освободиться мы смогли уже когда выровняли самолет и направились назад в Эллсуорт.

Ндаа уж, вот такое шоу устроил наш командир для всех зрителей, включая нас».