Серия «Эксплуатация самолетов»

В прошлом посте я вкраце рассказывал о базовом принципе работы газотурбинного двигателя (ГТД). Давайте теперь поговорим об их классификации. Это важно для понимания работы двигателей и я буду часто ссылаться на этот пост в дальнейшем. Так вот, начнем

У всех ГТД одинаковый принцип работы, но немного разное назначение. Будем рассматривать воздушно-реактивные двигатели (ВРД), так как именно они используются на всех типах самолетов и вертолетов (еще есть ракетные, это отдельная история)

Итак, ВРД делятся на:

— Бескомпрессорные

— Газотурбинные (компрессорные)

Бескомпрессорные двигатели в свою очередь подразделяются на:

— Пульсирующие

— Сверхзвуковые прямоточные

— Гиперзвуковые прямоточные

Они могут применяться для сверхзвуковых полетов, но они имеют недостаток, связанный с их устройством. Они не имеют стартовой тяги. Поэтому их применение в авиации крайне мало. В Германии их устанавливали на крылатые ракеты, но дальнейшего развития они не получили. Поэтому давайте перейдем к следующему типу ВРД,

газотурбинные (компрессорные) двигатели. Они максимально широко распространены и устанавливаются на подавляющее число ЛА. Выделяют следующие типы таких ВРД:

— Турбореактивные (ТРД)

— Турбореактивные с форсажной камерой (ТРДФ)

— Турбореактивные двухконтурные (ТРДД)

— Турбореактивные двухконтурные с форсажной камерой (ТРДДФ)

— Турбовинто-вентиляторные (ТВВД)

— Турбовинтовые (ТВД)

— Турбовальные (вертолетные ГТД)

Данные двигатели охватывают вообще все самолеты, на которых вы летали. В наше время обширно применяются ТРДД или ТРДДФ. Они самые экономичные и эффективные, поэтому Boeing и Airbus устанавливают их на свои лайнеры

Далее будет пост, подробно рассказывающий об ТРДД и ТРДДФ.

Подписывайтесь

Подробнее в моем телеграмме

Давайте прикинем и посчитаем, сколько стоит содержание частного business jet в России за год

Начнем с самого очевидного — покупка борта. Будем рассматривать б/у самолеты, потому что мы не настолько богаты, чтобы брать новые. Так вот, средняя цена составляет что-то около $20 млн. долларов. Летает самолет долго, поэтому для круглой цифры считаем что будем его эксплуатировать 20 лет. Это $1 млн. долларов в год. Отлично, записали

Но ведь его еще нужно обслуживать и проводить ТО. Средняя стоимость этой процедуры около $300 тыс. долларов в год

Далее, нужно чтобы его кто-то пилотировал и обслуживал многоуважаемых пассажиров. То есть нужен полноценный экипаж. Это еще порядка $100 тыс. долларов в год

Пока выходит приемлемо

Еще для самолета нужна парковка. Мы живет в Москве, поэтому рассмотрим аренду самолета-места в Шереметьево. Выходит примерно $200 тыс. долларов

Ну и еще необходимо учесть амортизацию борта, топливо и другие расходники. Прикинем что это порядка $300 тыс. долларов в год

Итого получается что содержать частный самолет стоит всего лишь $2 млн. долларов в год. Можно себе позволить 💅

Быстрее и лучше -- в моем телеграмме

В авиации нет такого элемента, который бы не подвергался тщательному расчету и испытаниям. Буквально все узлы и механизмы в летательных аппаратах, будь то обычные пассажирские самолеты, высокоманевренные самолеты или ЛА с ограниченным ресурсом, проходили огромнейший цикл испытаний на все возможные случаи, которые могут произойти как в полете так и на земле

Но все регламенты производства и тестирований не создавались из слепых предположений как надо делать, а как не надо. Они были написаны катастрофами и авариями, которые происходили во время эксплуатаций летательных аппаратов. Одна из таких катастроф произошла 28 апреля 1988 года с Boeing 737, выполняющего регулярные рейс из аэропорта Хило в аэропорт Гонолулу. Это маршрут продолжительностью всего лишь 35 минут. То есть самолет, можно сказать, взлетает, поднимается на эшелон и сразу же спускается. Так вот, причиной катастрофы для Boeing 737, выполнявшим уже 9 рейс стала как раз малоцикловая усталость. Во время полета у него произошла взрывная декомпрессия, которая оторвала крышу у первого класса и унесла жизнь стюардессы. Теперь подробнее, что же это все-таки такое

Малоцикловая усталость — это явление, при котором материал подвергается многократно повторяющимся нагрузкам, которые приводяд к образованию и развитию трещин. При этом разрушение происходит при относительно небольшом количестве циклов нагрузки (обычно менее 10 000) и часто сопровождается существенными пластическими деформациями.

С 737 как раз это и произошло. Он эксплуатировался только в самой нагруженной части полета — взлет и посадка. Весь фюзеляж подвергался нагрузкам бОльшим, чем на рейсах со средней и высокой продолжительностью полета. На день происшествия 19-летний авиалайнер совершил 89 680 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 496 часов. А ведь годность самолета к полетам и их техобслуживание проходит по часам налета, а не по циклам. И с часами налета у этого Boeing все было нормально.

Что же произошло во время полета? Простыми словами — оторвало часть фюзеляжа из-за усталости металла.

Из-за крайне большого числа циклов эпоксидная смола и заклепки пришли в негодность и просто перестали держать ту нагрузку, на которую были расчитаны. Если бы самолет обслуживали по количеству циклов, которые он прошел, а не по часам налета, этой катастрофы скорее всего бы не было. Но увы, в то время об этом просто не задумывались, так как подобных случаев не происходило

Этот случай послужил включению испытаний на малоцикловую в перечень испытаний перед серийным производством самолета и более жесткому контролю над лайнерами, которые выполняют подобные рейсы.